Organización del comercio español con las Américas

Contenido

1. Introducción

2. Organización y evolución del comercio entre España y las Indias
2.1. La Carrera de Indias como base del tráfico entre la penín- sula y las Indias
2.2. Breve sinopsis de las rutas seguidas en la Carrera de Indias
2.3. Las otras modalidades de transporte

3. Tipo de mercancías transportadas en la Carrera de Indias – valores, importancia

4. Cómo se organizaba el comercio en la Carrera de Indias? La Casa de Contratación, trámites de integración a la Carrera y mecanismos
4.1. La organización fiscal del comercio – impuestos, gravamen
4.2. Las demás competencias de la Casa de Contratación

5. Conclusiones

6. Bibliografía

Introducción

Durante más que un siglo, España fue uno de los imperios más grandes que ha habido en este mundo. Su auge y su colapso fue tema de varios análisis. Una gran importancia dentro de la historia hispano-americana obtiene el comercio entre España y sus colonias, es uno de los grandes temas que determinan el desarrollo del reino español. Algunos científicos como Chaunu, García-Baquero y Hamilton trataron en grandes estudios el comercio colonial que nos permite extraer conclusiones importantes. Sin embargo, los mencionados investigadores habían dejado un vacío historiográfico fundamental, es decir que no trabajaron la época entre 1650 y 1717. Solo García Fuentes elabora el período de la segunda parte del siglo XVII en el cual se presentaban dificultades como el inicio de la crisis, las inflaciones causadas entre 1650 y 1680 o el traslado del la cabecera de las flotas de Indias en 1680.

A través de la organización del comercio entre España y sus colonias tal vez se encuentran explicaciones para la crisis del imperio a partir de la segunda mitad del siglo XVII. El presente trabajo pues pretende la realización de un análisis de la organización del comercio entre España y América a través del sistema de flotas que fue establecido a principios del siglo XVI. Esto incluye la investigación sobre las mercancías, los tipos de productos que fueron transportados entre los puertos españoles y los puertos del Nuevo Mundo. Objeto de investigación también son los mecanismos para la integración de los mercaderes en la Carrera de Indias, pretendo explicar la estructura y el orden del comercio colonial.

2. La Organización y evolución del comercio entre España y las Indias

2.1. La Carrera de Indias – base del tráfico entre la península y las Indias

Para iniciar el tema propongo aclarar el término Carrera de Indias con la siguiente definición: Si se habla de la Carrera de Indias, se refiere a la ruta que seguían sistemáticamente los barcos que cubrían el tráfico americano. Es el sistema de flotas y galeones que para funcionar contaba con itinerarios ajustados. En cuanto a la ruta que navegaban las naves mercantiles, la Carrera de Indias ya quedó prácticamente establecida con el segundo viaje de Colón. (Véase capítulo 2.3.) Por los siguientes 200 años, las flotas mercantes españolas cogen esa ruta, con algunas excepciones causadas por perturbaciones meteorológicas o amenazas por los piratas.

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La Casa de Contratación, organizador del comercio con las Indias, no sólo ajustaba el itinerario de navegación,^[1] sino proveía también de instrumentos de navegación y los pilotos. Es adecuado mencionar aquí el conocido Américo Vespucio que fue, sin duda alguna, el primer piloto de la Casa de Contratación. Fue designado piloto mayor y primer cosmógrafo de la Corona Española. Juan Díaz de Solís, segundo piloto más importante fue el relevo de Vespucio. Falta por mencionar Sebastián Caboto, tercer piloto mayor. Me limito a estos trés porque son los más conocidos y la lista de pilotos que guiaron las flotas sería larga.

El descubrimiento así como la posterior conquista del Nuevo Mundo le concibió a la Corona Española el derecho de explotar las Indias. Este derecho fue consolidado por las bulas papales en particular por la Inter Coetera del año 1493. Y así fue aceptado en aquellos tiempos por el resto de los países en Europa. La Corona tomó la explotación como un negocio lucrativo y exclusivamente suyo. Por consiguiente empezó a mandar expediciones y equipos de conquista que requisieron fondos financieros muy grandes. Para financiar esos viajes de expedición y conquista y, por supuesto, para obtener beneficios más grandes la Corona estableció un sistema monopolizador. Ese sistema existente excluía en primer lugar a los extranjeros, aunque ya en la primera mitad del siglo XVI fue flexibilizado porque los mercaderes sevillanos no pudieron costear las expediciones por sí mismos. De esa manera participan no sólo genoveses como agentes o socios de las casas mercantiles de Sevilla en las Antillas, sino también algunos flamencos y alemanes en no pocas ocasiones. Pocos años más tarde incluso extranjeros residentes en España pudieron obtener una licencia expedida por la Casa de Contratación para entrar en el negocio directo con el Nuevo Mundo.

La Casa de Contratación fue fundada 1503 en Sevilla. Con esa institución cuya importancia pronto aumenta, la ciudad se convierte en la sede del monopolio del comercio con el Nuevo Mundo. La elección de la ciudad como centro se explica por varias razones. Pues desde la Baja Edad Media existía una infraestructura comercial, (funcionalidad distribuidora de mercancías etc.), luego las ventajas de un puerto interior y otros motivos geográficos. Otra institución cuyo trabajo hay que destacar es el Consulado de cargadores a Indias. Esa institución fue creada en 1543 por Real Provisión. Era un gremio que constituía de representantes de los comerciantes sevillanos que defendían sus intereses. Ese organismo asumió una serie de actividades mercantiles en relación con el comercio indiano, entre las que se cuentan: participación en el despacho de flotas, control de los seguros marítimos, salvamento de mercancías de los buques naufragados. En tercer lugar estaban los proveedores de las mercancías, que por una parte eran nacionales pero también extranjeros de pequeñas colonias de Sevilla o Cádiz. Los intereses del Consulado y los proveedores coincidían de manera que se puede hablar de una simbiosis que, por consiguiente, el monopolio castellano quedó limitado ..., a la titularidad del registro en el momento del embarque de las mercancías, y no a la procendencia de las mismas.^[2]

A pesar de eso, los tres organísmos no dudan de ninguna manera que la Carrera de Indias tenía la mayor importancia y fue el mercado más reservado y privilegiado. Es fácil de entender que por esa consideración las ciudades Sevilla y Cádiz y las Canarias disfrutaron muy pronto un régimen muy particular. Todo el tráfico comercial con América se concentró en Sevilla, controlado en todos sus aspectos por la Casa de la Contratación. Al monopolio que Sevilla y Cádiz detentaban en la metrópoli para el comercio con las Indias, se añadía el de unos pocos puertos americanos autorizados. Como dice Manuel Lucena: "..las flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyeron la esencia de la denominada Carrera de Indias que englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias."

Mientras las ciudades formaron el centro de la organización del comercio, el sistema de flotas obtuvo un papel capital dentro de la organización por dos razones elementales. Por un lado la Corona quiso asegurar el control sobre el movimiento mercantil en los mares y por otro proporcionar protección militar contra los piratas y corsarios del Caribe. Desde los inicios del tráfico mercantil entre España y el Nuevo Mundo había ataques por los piratas, sobre todo por corsarios franceses, que a principios del siglo XVI fueron cada vez más frecuentes. Por eso se inició en 1526 la navegación en convoyes. A partir de ese año los viajes de España a las Indias y viceversa no se efectuaban libremente. Se instaura la Flota de Indias. Si los barcos de Indias, al principio iban y venían aislados, los navíos deben viajar ahora en convoyes para darse mútua protección. La Real Cédula del año 1542 dicta esa manera de tráfico naval. Además se juzga necesario crear una armada para proteger las flotas de Indias. Primero se formaron escuadras de seis u ocho navíos de guerra, llamados galeones, que patrullaban entre las Canarias y las Azores. Luego los navíos mercantiles fueron acompañados por los galeones hasta su destino de trayecto. De esa manera se establece el sistema de Flotas y Galeones por el que se da protección a los convoyes desde América hasta las costas españolas. Este sistema permaneció, con algunos avatares, durante más de dos siglos, hasta la promulgación por Carlos III del Decreto de Libre Comercio. No obstante, ocasionalmente se autorizaban los llamados Navíos de Permiso, que efectuaban el viaje al margen de las flotas. Las ordenanzas reales intentaron esquivar el peligro de las flotas enemigas y de los corsarios, unificando el transporte en sólo dos expediciones anuales.

Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes. Carlos V jamás tuvo una armada real, de modo que cuando se precisaban buques armados se recurría al "asiento" o al embargo. El asiento era en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o para una acción concreta, a cambio de una contrapartida económica. Por el embargo utilizaban a los particulares las naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario. Terminadas las últimas inspecciones en Sanlúcar de Barrameda, las naves arrumbaban hacia Canarias, en donde se hace aguada. La velocidad del convoy era determinada por los buques más lentos. La nave capitana navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30 navíos. De noche encendía a popa un gran farol para servir de guía al resto de los barcos y cerraba la marcha la nave almiranta. A barlovento de la flota se situaban los barcos artillados. Según Haring, los capitanes y pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000 maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la navegación de Indias durante dos años.

Por las ordenanzas del año 1564 quedó legalmente instituída la navegación en convoyes como único sistema de transporte en la Carrera de Indias. Entonces se formaron dos flotas al año, una con destino a Nueva España y otra a Tierra Firme, acompañadas por la Armada de la Carrera. Antes de emprender el viaje, tanto a la ida como a la vuelta, se les ordenó a los generales que visitaran a los navíos para comprobar si viajaban equipados con los bastimientos, armas y pertrechos y así cumplían con las condiciones impuestas por la Casa de la Contratación. Después de la llegada los comerciantes ofrecían sus mercancías en los famosos mercados de las ciudades americanas. En cuanto a la organización de “ese“ intercambio se puede decir que fue bastante sencillo. Es decir, los mercaderes ofertaron las mercancías que en su mayoría eran manufacturas y los indianos lo hacían con el oro o la plata. Los barcos regresaban con el preciado metal que fue el principal valor del comercio con las Indias.

2.2. Las otras modalidades de transporte

De manera explicada brevemente en el primer apartado funcionaba el tráfico aunque paralelo existían otras modalidades de transporte que obtenían una función más o menos significante. Es decir aunque el grueso del tráfico se canalizó por el sistema de flotas arriba descrito, existían los así llamados “Navíos de aviso“, “Correos marítimos“ y los “Navíos de azogue“.

Los “avisos“ eran embarcaciones ligeras (menos de 100 toneladas de peso) que zarpaban sueltas, o aisladas y que por consiguiente eran más rápidos en comparación con los convoyes. Fueron instaurados como servicio real para proveer una comunicación más frecuente entre España y las colonias. Viajaban con la correspondencia y salían para, como ya dice su nombre, avisar la fecha de la salida de los convoyes y con eso la posible llegada de las mercancías. Aunque desde la fecha de la instalación de ese servicio el 27 de octubre 1525 no se permitía carga ninguna, habitualmente los barcos llevaban 25 o 30 toneladas de mercancía por cuenta comercial. La condición era que la mercadería fue registrada en la Casa de Contratación. Cargar mercancía le redundaba en beneficio de financiar los gastos de ese servicio.

[...]

^[1] Imagen tomada de Cervera Pery, José (1997) La Casa de Contratación y el Consejo de Indias. pág. 84

^[2] Garcia Fuentes, Lutgardo (1997) “Cambios en las demanda y monopolio de la oferta: un nuevo enfoque de las relaciones comerciales entre España y las Indias (1580-1630) en: Comercio Marítimo Colonial. Nuevas interpretaciones y últimas fuentes. pág. 151