Der Transrapid in China

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Der Transrapid
2.1 Zur Geschichte der Magnetschwebebahn
2.2 Entwicklung und Technik der Magnetschwebebahn

3 Entwicklung in China
3.1 Wirtschaftsentwicklung
3.2 Verkehrs- und Transportsystem

4 The Transrapid Maglev Project in Shanghai
4.1 Die Strecke in Shanghai
4.2 Planung
4.3 Finanzierung
4.4 Umsetzung

5 Erfolg oder Misserfolg
5.1 Erwartungen
5.2 Probleme und Rückschläge des Projekts

6 Die Zukunft des Transrapid in China

7 Fazit

8 Literaturverzeichnis

1 Einleitung

Die chinesische Wirtschaft ist in den vergangenen Jahren immer rascher gewachsen und hat damit neue Schritte zur Weiterentwicklung der Infrastruktur erforderlich gemacht. So wuchs auch der Bedarf an schnelleren und besser ausgebauten Transportwegen - hierbei insbesondere an das Schieneverkehrssystem, worauf im dritten Teil dieser Arbeit zurückzukommen sein wird.

Aufgrund der zum Teil großen Entfernungen bietet sich auf aus- bzw. neuzubauenden Strecken ein Hochgeschwindigkeitssystem wie beispielsweise der Transrapid an, der Waren und Personen in wesentlich kürzerer Zeit als herkömmliche Eisenbahnen transportieren kann.

Da es noch keine Erfahrungen mit dem Transrapid im konventionellen Einsatz gibt und die damit verbundenen Kosten ebenfalls recht hoch sind, sollte die erste Trasse dieser Art in Shanghai vorerst nur als kurze Strecke, mit der Option einer Erweiterung, realisiert werden.

Im Folgenden soll nun dieses „Pionierprojekt“ etwas genauer betrachtet werden. Dazu wird im ersten Teil kurz die Entwicklungsgeschichte von der ersten Idee bis zur Realisierung und die Technik des Transrapids beleuchtet. Im Weiteren wird dann die Verwirklichung der Strecke in Shanghai im Bezug auf Planung, Finanzierung und Umsetzung betrachtet.

Am Ende wird kurz auf den Erfolg und die Zukunftsaussichten für den Transrapid, dieser „großartigen Erfindung der Menschheit“^[1], insbesondere für und in China eingegangen.

2 Der Transrapid

2.1 Zur Geschichte der Magnetschwebebahn

Der Transrapid basiert auf einer Idee für eine Transporttechnik aus den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, die sich das Prinzip des elektromagnetischen Schwebens zu Nutze macht.

Dieses System hat sich bereits der Ingenieur Herrmann Klemper im Jahre 1934 patentieren lassen. Dennoch wurde aber erst in den siebziger Jahren an ersten ernsthaften Versuchen der Einführung einer Magnetschwebebahn gearbeitet.

Die Technik der Magnetschwebebahn wurde erstmals 1979 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Transrapid 05 wurde in diesem Rahmen zur Beförderung von ca. 50.000 Besuchern genutzt.

Im Jahre 1984 wurde dann die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVA) in Niedersachsen, eingeweiht. Diese Testsrecke war von einem Konsortium aus sieben Firmen, darunter Thyssen-Henschel und Siemens, entwickelt worden. Hier hat der Transrapid 06 im Jahre 1987 schließlich den Geschwindigkeitsweltrekord über 412km/h ausgestellt.

Seit dem gab es immer wieder Überlegungen, eine Streckenverbindung in Deutschland einzurichten. Insbesondere gab es Pläne für verschiedene Referenzstrecken wie einer Verbindung zwischen dem Flughafen Köln/Bonn und Düsseldorf oder für den Einsatz zwischen Köln und Frankfurt/Main, die aber nach der Wiedervereinigung 1990 wieder verworfen wurden.

Schließlich wurde 1992 eine Transrapidstrecke zwischen Berlin und Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, woraufhin 1993 die Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH gegründet wurde. Nachdem ein Konzept für die Finanzierung vorgelegt wurde, beschloss die Bundesregierung die Realisierung der Verbindung. Durch das ,,Transrapid-Bedarfsgesetz" von 1996 wurden die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen und nach eingehender Überprüfung der Wirtschaftlichkeit des Projektes, beschloss die Deutsche Bahn AG bei der Verbindung Berlin-Hamburg die Funktion des Bestellers und Betreibers zu übernehmen. Schließlich gab es dann für die Strecke grünes Licht von der Bundesregierung, die die Kosten von geschätzten 3,1 Mrd. Euro tragen wollte. Da es aber immer neue Kostenrechnungen gab, die von noch höheren Kosten ausgingen, und ein wirtschaftlicher Betrieb für diese Strecke in absehbarer Zeit nicht eintreten würde, wurde dann am 5. Februar 2000^[2] in einem Spitzengespräch zwischen Bund, Deutsche Bahn AG und Industrie festgestellt, dass der Bau der Transrapidstrecke Berlin-Hamburg auf Grund der erfolgten Prüfung nicht zu bewerkstelligen sei. Allerdings wurde beschlossen, weitere Anwendungsstrecken zu untersuchen.

2.2 Entwicklung und Technik der Magnetschwebebahn

Im Laufe der Entwicklung der Eisenbahn stellten Techniker immer wieder Überlegungen an, dieses Verkehrsmittel zu verbessern. Die reibungsbedingten Probleme bei Spurführung, Antrieb, Bremsen und Verschleiß zwischen Rad und Schiene sollten überwunden werden, ohne die systembedingten Vorteile des spurgeführten Verkehrs dabei aufzugeben. Alle vorgeschlagenen Lösungen basierten dabei auf einer Grundidee: Die Fahrzeuge sind nicht auf Rädern gestützt, sondern erzeugen selbst die Trag- und Führkräfte und halten sich so im Schwebezustand.

Man spricht auch von der "Innovation des Rades", da die Fortbewegung völlig berührungsfrei funktioniert. Daher verursacht er keine Motor- oder Rollgeräusche, sondern ausschließlich Fahrtwindgeräusche. Bei Tempo 300 ist er immer noch leiser als innerstädtischer S-Bahn-Verkehr mit Tempo 80.^[3]

Angetrieben wird er durch einen Elektromotor. Es handelt sich dabei um einen Linearmotor, den man sich wie einen aufgeklappten und in die Ebene gestreckten Elektromotor vorstellen kann, einem sogenannten Langstatormotor. Hierbei befindet sich der aktive, Strom durchflossene Motorteil im Fahrweg; der passive befindet sich im Fahrzeug (Tragmagnete). So bilden beim Transrapid-System Fahrweg und Fahrzeug erst gemeinsam den Motor. Er dient zugleich als Antrieb und als Bremse und erzeugt ein magnetisches Wanderfeld, von dem der Transrapid mitgezogen wird. Durch Stärke und Frequenz des durchfließenden Stromes ist die Geschwindigkeit, die bis zu 500 km/h betragen kann, stufenlos regelbar und durch die Änderung der Stromrichtung wird ein Bremsvorgang eingeleitet. Der verwendete Linearmotor arbeitet haftwertunabhängig. Damit können unter allen Witterungsbedingungen hohe Beschleunigungs- und Bremskräfte ohne Energieverlust übertragen werden.

Um Energieverluste zu vermeiden, wird zudem nur der Teil des Fahrweges eingeschaltet, in dem sich der Transrapid gerade befindet. Die Batterien an Bord werden während der Fahrt ohne ständigen Kontakt zur Trasse aufgeladen. Diese Batterien werden im unteren Geschwindigkeitsbereich zur Deckung des Energiebedarfs des Fahrzeugs benötigt. Aus dieser bordseitigen Energieversorgung kann das Fahrzeug aus eigener Kraft schweben. Getragen wird er von einem System von Tragemagneten und den Reaktionsschienen. Sie ziehen die Magnete unterhalb des Fahrzeuges an, wodurch die Bahn zum „Schweben“ gebracht wird. Trag- und Führungsmagnete, die seitlich im Fahrweg angebracht sind, sorgen dafür, dass die Bahn konstant 10 Millimeter Abstand zur Trasse hält. Diese besteht aus einer Doppelspur, die aus 50 m langen Beton- oder Stahlsegmenten aufgebaut ist. Sie kann ebenerdig verlegt oder durch Stelzen gestützt aufgestellt werden. Durch Stahlbiegeweichen, die elastisch mit hydraulischen oder elektrischen Antrieben gebogen werden können^[4], ist auch ein Fahrspurwechsel möglich.

Schwierig gestaltet sich beim Bau des Transrapid-Fahrweges der hohe Kosten- und Materialaufwand, da die Trasse aufwendig anzulegen ist und hohe Anforderungen an die Qualität und Stabilität gestellt werden.^[5]

Da der Transrapid selbst keinen Motor hat, ist er relativ leicht. Seine Länge ist variabel und kann auf bis zu zehn Wagen mit Platz für 1026 Passagiere aufgestockt werden. Da die Leistung dadurch nicht verändert wird, können auch problemlos bis zu 17 Tonnen schwere Güter transportiert werden. Eine Entgleisung ist trotzdem prinzipiell unmöglich. Denn dadurch, dass die Bahn die Trasse umgreift, würde sie bei Stromausfall oder ähnlichem mit den Kufen aufsetzten und auf der Strecke entlang gleiten (Das dafür benötigte Magnetfeld wird bis zum Stillstand durch Verwendung der bordeigenen Energieversorgung gebildet). Kollisionen zwischen Zügen können praktisch ausgeschlossen werden, weil sie sich nie auf einer Bahn begegnen, da sich der Motor, der die Richtung des magnetischen Wanderfelds bestimmt, „im Fahrweg“ befindet, somit zugunabhängig ist und der Stromfluss auf einer Trasse eben nur in eine Richtung verlaufen kann.

Die magnetische Feldwirkung des Transrapid entspricht etwa dem natürlichen Magnetfeld der Erde - ihre Intensität ist für Fahrgäste (insbesondere für Passagiere mit Herzschrittmacher) und Anwohner weit geringer als bei elektrischen Bahnen oder normalen Haushaltsgeräten. Das heißt, es gibt keine zusätzliche Belastung für Mensch und Umwelt.^[6]

3 Entwicklung in China

3.1 Wirtschaftsentwicklung

Seit Beginn der „Reform- und Öffnungspolitik“ der Chinesischen Regierung vor über 25 Jahren befindet sich China immer noch im Übergang von einer landwirtschaftlichen zu einer industriellen Dienstleistungswirtschaft, von einer geschlossenen zu einer offenen Wirtschaft. Dennoch hat dieser Wechsel in China große Wachstumskräfte freigesetzt, insbesondere der Beitritt Chinas zur WTO Ende 2001 stellten eine Wiedereingliederung des „Reiches der Mitte“ in das Weltwirtschaftssystem dar.

Inzwischen ist China – neben Japan – zu einer entscheidenden dynamischen Wirtschaftsmacht der Region herangewachsen. Aufgrund der sehr positiven Zukunftsprognosen entwickelte sich China zum weltweit aktivsten Zielland für Direktinvestitionen^[7]. Das unter anderem daraus resultierende Wachstum des Außenhandels entwickelt sich im Vergleich zur weltwirtschaftlichen Lage spektakulär^[8]. So haben sich auch Im- und Export im vergangenen Jahr um 20 % zugenommen und das Außenhandelsvolumen^[9] hat 620 Mrd. US$ überschritten.

Das Hauptziel der chinesischen Wirtschaftspolitik – die soziale Stabilität – ist auch nach dem Regierungswechsel im Frühjahr 2003 die große Herausforderung für die neue Führung. National sieht sie sich mit altbekannten Strukturproblemen, insbesondere für die armen West- und Nordostprovinzen, konfrontiert: krasse soziale Unterschiede bei fehlenden bzw. mangelnden sozialen Sicherungssystemen, eine Vielzahl nicht wettbewerbsfähiger Staatsunternehmen, die aber aus sozial- und regionalpolitischen Gründen am Leben gehalten werden und so zu Überkapazitäten - und damit deflationären Tendenzen - beitragen, sowie ein potentiell krisenanfälliges Finanzsystem, geplagt von faulen Krediten^[10]. Zudem sollen das unzureichende Sozialversicherungssystem und die Wirtschaftsentwicklung weiterhin durch ‚deficit spending’^[11] gestärkt und gestützt werden.

[...]

^[1] Zitat: Xiang Xuaicheng (chinesischer Finanzminister) nach der Probefahrt mit dem Transrapid

^[2] Siehe auch: Financial Times Deutschland vom 21.01.2002; Chronologoie: Der lange Weg des Projekts Transrapid

^[3] vgl. MVP - Systemeigenschaften

^[4] vgl. MVP - Systemtechnik

^[5] vgl. Hübner u.a., S. 146 ff.

^[6] vgl. MVP - Systemeigenschaften

^[7] Sie betrugen 2002 ca. 53 Mrd. US$ einen Zuwachs von 12,5% im Vergleich zum Vorjahr.

^[8] vgl. Auswärtiges Amt, unter www.auswaertiges-amt.de Länderinformation über China

^[9] Anteil am BIP 2002 über 50 % - 1990 nur 30 %. vgl. Auswärtiges Amt

^[10] vgl. Tennenbaum

^[11] deficit spending: (Defizitfinanzeriung) ist die Bezeichnung für planmäßige staatliche Defizite zur Ankurbelung der Konjunktur. Deficit spending bleibt als konjunkturpolitische Maßnahme [...] sehr umstritten. Wenn es ansatzweise einmal klappt, erweisen sich diese Erfolge offenbar meistens als „Strohfeuer“ mit unerwünschten längerfristigen Folgen. [...] aus: Normann, S. 91