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Die Rolle der Fernreisebusse auf dem europäischen Markt

Hausarbeit 2016 19 Seiten

VWL - Verkehrsökonomie

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Begriffsdefinitionen
2.1 EU-28
2.2 Fernreisebus
2.3 Markt & Wettbewerb

3. Fernreisebusse in der EU-28: Marktstruktur
3.1 Markteröffnung: Fernreisebus
3.2 Das erste Fernreisebusunternehmen und seine aktuellen Nachfolger
3.3 Angebot & Nachfrage

4. Fernreisebusse in der EU-28: Marktverhalten
4.1 Freier Wettbewerb für Fernreisebusse
4.2 Kampf um die Kunden mit der Deutschen Bahn

5. Fernreisebusse in der EU-28: Marktergebnis
5.1 Demographischer Wandel und dessen Auswirkung auf Fernreisebusse
5.2 Liberalisierung der Fernreisebusse
5.3 Preisbeispiel: damals vs. heute (Flüge, Bahn, Bus)

6. Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Marktanteile der Betreiber

Abbildung 2: Anzahl der Fahrgäste

Abbildung 3: Vergleich der angebotenen Fernbuslinien 2013 /2014

Abbildung 4: Altersstruktur der Fernbusfahrgäste nach Betreibergesellschaft

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„Weshalb fahren die Deutschen mit dem Bus in Ferien und Freizeit?

Mit Abstand ist der Komfort der wichtigste Grund. Das Preis-Leistungsverhältnis stimmt. Es ist einfach „praktisch in den Bus einzusteigen, sich um nichts oder wenig kümmern und los…“[1]

Das obenstehende Zitat zeigt: der Bus ist in Deutschland heute (wieder) ein beliebtes Verkehrsmittel. Die Kunden bekommen für verhältnismäßig wenig Geld vergleichsweise viel Leistung bzw. Fahrtstrecke geboten. Sie sind „rundum versorgt“ - einsteigen am Abfahrtsort, aussteigen am Ziel. Mit zunehmender Anzahl der Fernbuslinien tritt so ein neuer Konkurrent zu althergebrachten Reisemitteln wie etwa Bahn, Auto oder auch Flugzeug auf. Im Rahmen wettbewerbspolitischer Änderungen - unter anderem durch Vorgaben der EU - hat sich der Wettbewerb verschärft. Aber können sich die Fernbusunternehmen tatsächlich als feste Größe auf dem Reisemarkt etablieren? In welchem Maße treten sie als Konkurrenz zu Bahn und Flugzeug auf, wie hat sich der Markt für Reisen mittels Fernreisebus bislang entwickelt – insbesondere nach seiner Liberalisierung im Jahr 2013 und welche Prognosen lassen sich aus aktuellen Studien für die Zukunft des Fernreisebusmarktes stellen? Diesen Fragen soll innerhalb der vorliegenden Arbeit mit Hilfe einer industrie-ökonomischen Analyse des Marktes für Fernreisebusse in der EU-28 nachgegangen werden.

Die Arbeit setzt sich aus sechs Kapiteln mit jeweils mehreren Unterkapiteln zusammen. Nach der Einführung in das Thema und der Erläuterung einiger für diese Arbeit grundlegenden Begriffe folgt ein Überblick über Marktstruktur, Marktverhalten und Marktergebnisse im Bereich des Fernreisebuslinienverkehrs. Ein besonderes Augenmerk wird auf den Fernreisebuslinienverkehr unter Berücksichtigung des demographischen Wandels gelegt werden. Diese Betrachtung geht einem Fazit voraus, welches noch einmal die in der Arbeit gewonnenen Erkenntnisse zusammenfassen und die Arbeit abschließen wird.

2. Begriffsdefinitionen

Bevor das Thema Wettbewerbspolitik näher am Beispiel der Fernbusse erläutert wird, sollen zunächst einmal einige, für diese Arbeit als wichtig erachtete Grundbegriffe definiert werden.

2.1 EU-28

Die EU-28 (Europäische Union) ist eine Vereinigung wirtschaftlicher und politischer Natur, welche derzeit 28 europäische Länder umfasst. Ihren Ursprung nahm diese Vereinigung nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Länder schlossen sich zusammen, um das Zusammenarbeiten innerhalb Europas auf wirtschaftlicher Ebene zu fördern. Wer Handel treibt und sich wirtschaftlich verflechtet, so die Überlegung, würde mehr Anstrengungen aufwenden, kriegerische Auseinandersetzungen zu vermeiden. 1958 wurde daher die EWG (Europäische Wirtschaftsgemeinschaft) gegründet, der zum damaligen Zeitpunkt die folgenden sechs Länder angehörten: Belgien, Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und die Niederlande. Heute geht die ehemals reine Wirtschaftsgemeinschaft weit über den ökonomischen Ursprungsgedanken hinaus. Im Hinblick auf den Inhalt der vorliegenden Arbeit jedoch sind die EU-28 und ihr Einfluss insbesondere in ökonomischer Hinsicht von Bedeutung.[2]

2.2 Fernreisebus

Im Gegensatz zu einem Linienbus, der in einem regionalen Liniennetz Passagiere befördert, spricht man von einem Fernreisebus, wenn dieser überregional zum Einsatz kommt. Charakteristisches Merkmal für einen Fernreisebus ist, dass es in der Regel keinen Halt zwischen dem Start und dem Zielpunkt gibt, wobei es je nach Länge der Strecke auch Zwischenhalte auf einer Strecke geben kann. Ein Fernreisebus fährt in bestimmten Abständen, bspw. (mehrmals) täglich oder wöchentlich. Er kann so Regionen oder Städte miteinander verbinden, innerhalb eines Landes oder auch grenzüberschreitend. Genutzt werden Fernreisebusse insbesondere von Passagieren, die aus touristischen Gründen unterwegs sind, d. h. die mit dem Bus Tageausflüge oder aber längere Aufenthalte mit kulturellem Hintergrund in anderen Städten unternehmen.[3]

2.3 Markt & Wettbewerb

Unter einem Markt versteht man „ den Ort der Koordination von Güterangebot und Nachfrage“.[4] In der Realität werden jedoch verschiedene Märkte unterschieden. Zu dieser Unterscheidung werden die folgenden Kriterien angewandt:

- „ Art des gehandelten Gutes: Märkte für Waren, Dienstleistungen, Rechte, Arbeit, Geld und Kapital
- zeitliche Verfügbarkeit des Gutes: Kassa- und Terminmärkte
- räumliche Abgrenzung: lokale, regionale, nationale und internationale Märkte“ [5]

In der vorliegenden Arbeit wird das Beispiel eines Marktes für Netzdienstleistungen (Reisen mit dem Fernreisebus) behandelt, zu denen der Personen- und der Güterverkehr auf Schienen, Straßen, Schifffahrtswegen und Luftkorridoren ebenso zählt wie die Bereitstellungen von Diensten für Telefon und Internet. Dem Verkehr und den letztgenannten Diensten ist gemein, dass man eine Netzinfrastruktur braucht, um sie bereitstellen zu können.[6] Diese aufzubauen und zu betreiben lag in der Vergangenheit mehrheitlich in der Hand des Staates. Dies trifft insbesondere auf den Verkehrssektor zu.[7]

Der Begriff „Wettbewerb“ wird in den Wirtschaftswissenschaften oftmals ohne eine klare Definition verwendet[8]. Im Rahmen dieser Arbeit wurde die folgende Definition, die sich bei BLUM / MÜLLER / WEISKE findet, herangezogen:

Unter Wettbewerb versteht man eine Abfolge von Innovations- und Transferprozessen. Durch Innovationen werden neue Kombinationen (Produkte, Verfahren, Märkte, Organisationsformen) am Markt durchgesetzt, worauf anschließend die Marktanteile von den erfolgslosen Unternehmen zum Innovator werden “.[9]

Eine eigenständige Wettbewerbspolitik, wie sie heute verstanden wird, hatte ihren Ausgangspunkt im Gesetz der BRD gegen die Wettbewerbsbeschränkungen aus dem Jahr 1957. Heute, da das europäische Recht in zunehmendem Maße an Gewicht gewinnt, zeichnet sich innerhalb der Europäischen Union eine Tendenz zur Vereinheitlichung der Wettbewerbspolitik ab. Druck von europäischer Ebene wird insbesondere auf die Bereiche der Wirtschaft in den einzelnen Ländern ausgeübt, für die es Ausnahmen von den Wettbewerbsregeln auf nationaler Ebene gibt. In Deutschland sind diese Bereiche bspw. Kreditwirtschaft, Post, Telekommunikation und Verkehr.[10] Eine Konsequenz des „europäischen Drucks“ im Bereich Verkehr ist die Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs, die im Jahr 2013 in Kraft trat und auf die später noch näher eingegangen werden wird.

Die Wettbewerbspolitik bildet den Eckpfeiler einer Marktwirtschaft. Ihre Ziele werden gegensätzlich diskutiert. Allen Diskussionsansätzen, auf die an dieser Stelle nicht im Einzelnen eingegangen werden soll, da dies den Rahmen der Arbeit überschreiten würde, ist gemein, dass mit Hilfe der Wettbewerbspolitik der ökonomische Wohlstand gemehrt werden soll. Vor diesem Hintergrund lässt sich herausstellen, dass die Wettbewerbspolitik folgende Punkte zum Ziel haben sollte:

- „Etablierung und Sicherung einer Wettbewerbsordnung zur Förderung der ökonomischen Effizienz sowie des technischen und wirtschaftlichen Fortschritts
- Sicherung der Wettbewerbsordnung als eigenständiges Ziel, um individuelle Freiheit wirtschaftlicher Betätigung zu gewährleisten durch Täuschung, Betrug, Drohung und Erpressung und Staatliche Subventionen
- Schaffung und Erhaltung gleicher Startbedingungen („a level playing field“) für einen fairen Leistungswettbewerb und Verbot unlauteren Wettbewerbs
- Erhaltung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen Großunternehmen sowie kleinen und mittelgroßen Unternehmen, da im wirtschaftlichen Mittelstand das Rückgrat einer demokratischen Gesellschaft erblickt wird“.[11]

Nachdem nun die theoretischen Grundlagen zum Verständnis wichtiger Begriffe erläutert wurden, soll im Folgenden konkret auf das Beispiel der Fernreisebusse und ihrem Markt eingegangen werden.

3. Fernreisebusse in der EU-28: Marktstruktur

Ein Ansatz in der Theorie des Wettbewerbs ist das Marktphasenschema, welches von Ernst Heuß entwickelt wurde. In der Vorstellung dieses Modells durchläuft ein Markt typische Phasen. Von diesen Phasen geht sowohl ein wesentlicher Einfluss auf die Marktstruktur als auch auf das Marktverhalten aus. Die einzelnen Phasen sind: die Produktinnovation auf welche die Expansionsphase folgt, in der es Zuwachsraten von überdurchschnittlichem Ausmaß innerhalb der Nachfrage gibt. Danach folgt entweder eine Phase der Stagnation oder der Rückbildung. Interessant für die Wettbewerbstheorie ist dieses Schema insbesondere deshalb, weil das dynamische Element der Zeit berücksichtigt wird[12]. Im Konzept des funktionsfähigen Wettbewerbs kommt es dann zur Verbindung von Marktstruktur, Marktverhalten und Marktergebnis. Während die Marktstruktur als gegeben hingenommen wird, werden die Auswirkungen, die sie auf das Marktverhalten hat, untersucht. Dieses wiederum hat Einfluss auf das Marktergebnis.[13]

Die Marktstruktur vereinigt so genannte „organisatorische Merkmale“. Sie bestimmen die Beziehung zwischen den einzelnen Akteuren bspw. Größenverteilung von Nachfragern und Anbietern auf einem Markt, oder die Zutrittsbedingungen zu einem Markt[14]. Die Struktur des Marktes für Fernbusse ist durch eine Vielzahl von Akteuren und durch ein dynamisches Wachstum gekennzeichnet.[15] Insbesondere seit der Liberalisierung des Marktes im Jahr 2013 sind in Deutschland zahlreiche Anbieter dazu gekommen, das Streckennetz hat sich deutlich ausgeweitet. Die Kunden können aus einem immer größeren Angebot wählen. Der Markt befindet sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt in der Expansionsphase. Ein Ende ist hierfür noch nicht abzusehen. Es drängen weiterhin neue Unternehmen auf den Markt, wenngleich es auch bereits Marktaustritte von Fernbusunternehmen gegeben hat. Auf dem deutschen Fernbusmarkt gibt es verschiedene Betreibermodelle; Konzessionsinhaber, die einen eigenen Fahrbetrieb haben wie z. B. die Deutsche Touring GmbH, Konzessionsinhaber, die keinen eigenen Fahrbetrieb haben, darunter fällt unter anderem die MeinFernbus / Flixbus GmbH sowie Unternehmen, die keine Konzession haben und Fahrten als Unterauftragnehmer übernehmen.[16]

3.1 Markteröffnung: Fernreisebus

Der gesetzliche Rahmen für den Verkehr von Fernbuslinien reicht bis ins Jahr 1930 zurück. Um die Eisenbahn vor Konkurrenz zu schützen, war im damaligen Gesetz zur Personenbeförderung ein weitreichendes Verbot von Fernbuslinien erhalten. Während viele europäische Nachbarländer den Fernbuslinienverkehr bereits in den 80er und 90er Jahren liberalisierten, entstand in Deutschland zunächst eine Forderung nach einer Marktöffnung auf die eine langjährige Diskussion folgte. Erst im Jahr 2009 wurde der erste konkrete Schritt unternommen und das Thema in den Koalitionsvertrag der schwarz-gelben Bunderegierung aufgenommen.[17]

Der Markt befindet sich seit seiner Liberalisierung aus dem Jahr 2013 immer noch in einer Phase des Aufbaus. Die Teilnehmer dieses Marktes verfolgen dabei unterschiedliche Ziele. Der Großteil möchte einen flächendeckenden Netzausbau der Fernbuslinien innerhalb Deutschlands und dem benachbarten Ausland erreichen. IC Bus und Deutsche Touring sehen eher ergänzende Angebote zu Angeboten der Schienen- und Fernbusverkehre, die bereits existieren, als Hauptziel.[18]

3.2 Das erste Fernreisebusunternehmen und seine aktuellen Nachfolger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Anzahl der Betreiber an der Gesamtlinienzahl

Abbildung 1: Marktanteile der Betreiber

Die ersten Fernbusse fuhren auf Strecken von und nach Berlin und wurden zum größten Teil vom ältesten Fernbusunternehmen Deutschlands der Berlin Linie Bus GmbH bedient. Bis zur Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs gab es aufgrund der gesetzlichen Beschränkungen in diesem Bereich nur einen sehr kleinen Markt. Aktuell konzentriert sich das Angebot im nationalen Verkehr der Fernbuslinien auf einige wenige Betreibergesellschaften. Dabei stehen auf der einen Seite etablierte Gesellschaften wie etwa die Deutsche Touring Abb.1: Marktanteile der Betreiber[19] GmbH oder die Berlin Linien Bus GmbH, auf der anderen die jungen Wettbewerber MFB MeinFernbus GmbH, Flixbus GmbH oder DeinBus.de GmbH. Des Weiteren bieten auch die Deutsche Post und der ADAC Fernreisebusse an. Ein neues Angebot kommt vom Fernbus Konkurrenten Deutsche Bahn, die mit dem IC Bus ein neues Angebot auf den Markt gebracht hat.[20]

Alle Anbieter haben ein ähnliches Geschäftsmodell, in den meisten Fällen arbeiten sie mit Busunternehmen vor Ort zusammen. Während die Fernbusunternehmen für die Planung der Strecken, Ausstattung der Busse sowie die Buchungen zuständig sind, stellen die regionalen Unternehmen die Fahrer und kümmern sich um die Beschaffung der Busse. Aktueller Marktführer ist der Zusammenschluss der beiden Unternehmen MeinFernbus und Flixbus, die seit 2015 ein gemeinsames Unternehmen bilden. Wie aus der Abbildung 1 hervorgeht, hatten diese beiden im Jahr 2014 – damals noch als zwei eigenständige Unternehmen - insgesamt den größten Marktanteil der Fernbusbetreiber.

Innerhalb Europas gibt es bereits erste Zusammenschlüsse von Busunternehmen. Das Liniennetz der „Eurolines Europa“ bspw. verbindet große Städte in Europa. Ihr sind 32 Busunternehmen angegliedert. In Deutschland ist die Deutsche Touring GmbH Partnerunternehmen von Eurolines Europa, das seinen Hauptsitz in Brüssel hat. Das Netz erstreckt sich inzwischen nicht mehr nur auf Europa, sondern auch in direkte Nachbarländer der EU. Weitere Europäische Unternehmen sind Student Agency mit Sitz in Tschechien sowie Polonia Tours mit einer Verbindung zwischen Mannheim und Warschau.[21]

3.3 Angebot & Nachfrage

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Anzahl der Fahrgäste

Das neue, sich aktuell stetig erweiternde Angebot im Fernbuslinienverkehr wird verstärkt angenommen. Das statistische Bundesamt ermittelte für das Jahr 2014 19,6 Mio. Fahrgäste, die mit Fernbuslinien befördert wurden. Ein Jahr zuvor lag diese Zahl noch bei 8,2 Mio. Fahrgästen. Die Anzahl hat sich also mehr als verdoppelt (siehe Abbildung zwei). Zum Vergleich: im Jahr vor der Liberalisierung wurden Fernbusse nur von 3 Mio. Passagieren genutzt Abb.2: Anzahl der Fahrgäste[22] Die Zahlen zeigen zum einen die positive Resonanz der Kunden, eine gesteigerte Nachfrage nach der Beförderung mit Fernlinienbussen ist also vorhanden und zum anderen die dynamische Entwicklung des Marktes für Fernbusse.[23] Innerhalb eines halben Jahres verdoppelte sich das Angebot deutscher Fernbuslinien auf mehr als 150 Strecken,[24] die Tendenz ist steigend. Trotz geringfügiger saisonaler Schwankungen zei gen die Fahrgastzahlen weiterhin einen Aufwärtstrend. Insbesondere vor und an den Wocheneden zeigen sich besonders hohe Nachfragezahlen an Fahrmöglichkeiten bei den Fernbussen.[25] Die Attraktivität wird für die Nutzer unter anderem durch Fahrten ins Ausland weiter erhöht.[26]

[...]


[1] Schmidt (2013), o. S.

[2] Vgl. o. V. (2016).

[3] Vgl. o. V. (2015a).

[4] Blum / Müller / Weiske (2006), S. 10.

[5] Blum / Müller / Weiske (2006), S. 10.

[6] Vgl. Knieps (2007), S. 6.

[7] Vgl. Knieps (2007), S. 6, f.

[8] Vgl. Schmidt / Haucap (2013), S. 3, f.

[9] Blum / Müller / Weiske (2006), S. 13.

[10] Vgl. Neumann (2000), S. 36.

[11] Neumann (2000), S. 1.

[12] Vgl. Neumann (1997), S. 1.

[13] Vgl. Neumann (1997), S. 2.

[14] Vgl. Neumann (1997), S. 2.

[15] Vgl. Marquardt (2015), S. 3.

[16] Vgl. Gipp (2013), o. S.

[17] Vgl. Marquardt (2015), S. 4.

[18] Vgl. Marquardt (2015), S. 5.

[19] Bundesamt für Güterverkehr (2014), S. 19.

[20] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2014), S. 2.

[21] Vgl. o. V. 2016b

[22] Marquardt (2015), S. 8.

[23] Vgl. Marquardt (2015), S. 5.

[24] Vgl. Müller (2013), o. S.

[25] Vgl. Schmider (2014), o. S.

[26] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2014), S. 22.

Details

Seiten
19
Jahr
2016
ISBN (eBook)
9783668466005
ISBN (Buch)
9783668466012
Dateigröße
670 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v368038
Institution / Hochschule
Verwaltungs- und Wirtschafts-Akademie Köln
Note
1,3
Schlagworte
VWL Mikroökonomie Fernreise Fernbus Reise Marktstrukur Marktverhalten Auswirkungen EU

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