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Elektromobilität im Kontext nachhaltiger Entwicklung. Inwiefern kann die Förderung von Elektroautos zum Ziel einer nachhaltigen Entwicklung beitragen?

Hausarbeit 2016 16 Seiten

Politik - Klima- und Umweltpolitik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Forschungsstand
2.1 Historische Entstehung
2.2 Inhaltliche Bedeutung nachhaltiger Entwicklung
2.3. Nachhaltige Mobilität
2.4 Förderung der Elektromobilität

3 Fazit

Literaturverzeichnis

1 Einleitung

Der Klimawandel, die Endlichkeit natürlicher Ressourcen und global ungleiche Entwicklun- gen haben im Laufe des letzten Jahrhunderts erstmals zu der Entwicklung eines Bewusstseins für Nachhaltigkeit geführt. (Bauer 2008: 17). Das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung ist das zentrale Leitbild des 21. Jahrhunderts in Politik, Wirtschaft, Gesellschaft und Wissen- schaft (Gegner 2013: 3). Auch der Verkehrssektor, der mit einem Anteil von etwa 18% der drittgrößte CO2-Emittent in Deutschland ist, ist aufgefordert, seinen Teil zu einer nachhalti- gen Entwicklung beizutragen (European Environmental Agency 2016). Doch wie genau soll ein nachhaltiger Verkehr1 aussehen? Ist es wichtiger, die Technik zu optimieren, oder müssen die Menschen ihr Mobilitätsverhalten generell überdenken? Und warum gestaltet sich die Transformation hin zu einem nachhaltigen Verkehr vergleichsweise langsam?

Dies sind nur einige Fragen, auf die im vorgelegten Forschungsvorhaben eingegangen wird, um sich dem Verständnis von nachhaltigem/r Verkehr und Mobilität zu nähern. Um eine zu- kunftsfähige nachhaltige Mobilität aufzubauen, hat die Bundesregierung sich u.a. auf die För- derung von Elektroautomobilität fokussiert. Dazu wurden Ende April 2016 Subventionen zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus) beschlossen. Inwiefern diese Förderungen, insbesondere die Kaufprämien und die Förderung von Elektro- auto- und Individualmobilität generell zu einer nachhaltigen Entwicklung beitragen, ist Ge- genstand dieser Arbeit.

Die Forschungsfrage lautet demnach: Inwiefern ist die Kaufprämie für Elektroautos der am 29.06.2016 verabschiedeten Richtlinie sinnvoll, um dem Ziel einer nachhaltigen Entwicklung näher zu kommen? Diese Analyse kann bei der Entscheidungsfindung bei zukünftigen Über- legungen zur Verlängerung oder Einführung der Kaufprämie auch in anderen Ländern rele- vant sein. Darüber hinaus wird ein differenziertes Verständnis von nachhaltiger Mobilität er- langt.

Um diese Frage zu analysieren, werden zunächst die historische Entstehung des Nachhaltig- keitskonzepts und der politische Diskurs dargelegt, um dann auf das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung speziell im Verkehrswesen einzugehen. Anschließend wird die Einführung der Richtlinie zur Förderung von Elektroautos als konkrete Maßnahme beschrieben und unter- sucht. Durch dieses Vorgehen wird zunächst das nötige Verständnis von nachhaltiger Ent- wicklung in verschieden Bereichen generell erworben, um daraufhin das Konzept der Kauf- prämie differenziert einschätzen und beurteilen zu können.

2 Forschungsstand

2.1 Historische Entstehung

Bei dem Leitbild der nachhaltigen Entwicklung handelt es sich nicht um einen ausschließlich wissenschaftlich bestimmbaren Begriff, sondern vielmehr um ein gesellschaftlich-politisch und somit auch normatives Leitbild (Grunwald/Kopfmüller 2012: 11). Es können hier nicht alle Dimensionen des Diskurses dieses Leitbildes dargelegt werden (vgl. Schmidt 2016: 43- 54: zum normativen Diskurs; Tremmel (2003) zum deutschen Diskurs). Im Folgenden liegt der Fokus auf dem politischen Diskurs, da dieser für die Zielformulierung und Umsetzung nachhaltiger Entwicklung maßgebliche Rahmenbedingungen festlegt (Schmidt 2016: 54).

Das erste Mal wurde das Prinzip der Nachhaltigkeit bereits von Hans Carl von Carlowitz (1713) in Bezug auf nachhaltige Forstwirtschaft beschrieben. Wichtige Ereignisse, die den öffentlichen Diskurs um nachhaltige Entwicklung angeregt haben und als wichtige Auslöser für die Ökologiebewegung gedient haben, sind die Veröffentlichung des Berichts „Grenzen des Wachstums“ (Meadows et al. 1972) im Auftrag des „Club of Rome“ und der sogenannte „Brandt-Bericht“ 1980. Im Jahr 1987 erschien dann der Abschlussbericht der Weltkommissi- on für Umwelt und Entwicklung „Unsere gemeinsame Zukunft“ (Brundtland-Bericht). Dieser Bericht wird häufig als Ausgangspunkt für die weltweite Diskussion um das Konzept der Nachhaltigkeit angesehen (Bauer 2008: 17). Nachhaltige Entwicklung (sustainable develop- ment) wird darin folgendermaßen definiert:

„Nachhaltige oder dauerhafte Entwicklung ist eine Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können.“ (WCED 1987: 24).

Es handelt sich dabei um eine anthropozentrische Definition - die Menschheit und ihre Be- dürfnisse stehen im Mittelpunkt und die Natur bildet deren Umwelt - und ist die gegenwärtig am ehesten anerkannte Definition von Nachhaltigkeit (Holzbaur 2016: 108). Diese wurde auch auf der Konferenz der Vereinten Nationen über Umwelt und Entwicklung (UNCED), die im Juni 1992 in Rio de Janeiro stattfand, anerkannt. Über 170 Staaten unter- zeichneten die „Deklaration von Rio über Umwelt und Entwicklung“ (UNCED 1992b), in der erstmals global das Recht auf nachhaltige Entwicklung sowie weitere Grundsätze verankert wurden. Weiterhin wurde die „Agenda 21“ (UNCED 1992a) verabschiedet, ein umfassendes entwicklungs- und umweltpolitisches Handlungsprogramm, um die Ziele der nachhaltigen Entwicklung zu realisieren (Schmidt 2016: 64). Es war die erste größere internationale Konfe- renz, auf der Umweltfragen in einem globalen Rahmen diskutiert wurden, weshalb sie als ein wegweisender Meilenstein der internationalen Politik in Bezug auf nachhaltige Entwicklung gilt (Schmidt 2016: 63).

Die EU knüpfte an die internationale Debatte an und entwickelte ebenso verschiedene Pro- gramme, Verträge und Leitbilder um eine nachhaltige Entwicklung in den Mitgliedstaaten zu fördern (ebd. 65). Diese Ziele sind in der 2010 verabschiedeten Strategie „Europa 2020: eine neue europäische Strategie für Beschäftigung und Wachstum“ verankert, in der Klimawandel und nachhaltige Energiewirtschaft zu den fünf Kernzielen gehören (Europäische Kommission 2015).

Auf nationaler Ebene wurde 2002 in Deutschland die Nachhaltigkeitsstrategie „Perspektiven für Deutschland“ beschlossen und seitdem kontinuierlich weiterentwickelt. Sie beinhaltet konkrete Aufgaben und Ziele um, gemäß der „Agenda 21“, das „Leitbild national in allen Politikbereichen unter Beteiligung von Gesellschaft und Wirtschaft umzusetzen“ (Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2016a).

2.2 Inhaltliche Bedeutung nachhaltiger Entwicklung

Zunächst einmal deutet „nachhaltige Entwicklung“ in Abgrenzung zum Begriff „Nachhaltigkeit“ auf den Prozesscharakter dieses Konzeptes hin (Grunwald/Kopfmüller 2012: 11). Nachhaltige Entwicklung bleibt ein fortlaufender Such- und Erfahrungsprozess (Schmidt 2016: 54), ebenso wie die Definition des Begriffes selbst, da sich die Interpretation einiger der Grundlagen wie „Bedürfnis“ oder „Gerechtigkeit“ mit den Handlungsumständen und historischen Kontexten verändern können (ebd.: 42-43).

Häufig wird nachhaltige Entwicklung als ein Modell dreier Dimensionen bzw. Säulen be- trachtet. Diese Aufteilung in eine ökonomische, ökologische und soziale Dimension geht auf den Bericht „Schutz des Menschen und der Umwelt“ der gleichnamigen Enquête- Kommission des Deutschen Bundestags (1998) zurück. Die ökonomische Dimension von Nachhaltigkeit setzt statt auf kurzfristige Gewinne für stetiges Wachstum auf langfristige Er- träge (Bauer 2008: 18). Gemäß Bauer (ebd.) bleibt quantitatives Wachstum jedoch erforder- lich, um ärmeren Ländern eine Art nachholende Entwicklung zu ermöglichen. Dieses traditi- onelle Wachstumsparadigma wird jedoch häufig kritisiert und es werden alternative Konzepte vorgeschlagen, die sich für z.B. „Lebensqualität statt Besitzmehrung“ (Pufé 2012: 98; Her- vorhebung im Original) aussprechen. Die ökologische Dimension weist auf die Endlichkeit natürlicher Ressourcen hin. Sie steht dafür, bestehendes Naturkapital zu erhalten und ökologi- sche Kosten bei Produktion und Konsum zu berücksichtigen, um die ökologischen Bedingun- gen für das Überleben der Menschheit zu gewährleisten (Bauer 2008: 18). Ökologische Nachhaltigkeit fordert, die Beziehung zwischen der Menschheit und ihren natürlichen Le- bensgrundlagen neu zu bestimmen (Grunwald/Kopfmüller 2012: 55). Bei der sozialen Di- mension steht die Frage der Verteilungsgerechtigkeit in Bezug auf Zugang zu Chancen und Ressourcen im Mittelpunkt (Bauer 2008:18). Dabei sind sowohl inter- und intragenerative Gerechtigkeit als auch die Gerechtigkeit auf nationaler und globaler Ebene gemeint (ebd.).

Generell dreht sich die Diskussion um die inhaltliche Ausgestaltung sowie die praktische Um- setzung nachhaltiger Entwicklung und die Kritik an diesem Konzept v. a. um die unterschied- liche Gewichtung dieser drei Dimensionen (Bauer 2008: 18). Dabei stehen sich die Vertreter der starken und der schwachen Nachhaltigkeit gegenüber. Bei einem schwachen Nachhaltig- keitsverständnis, das v. a. in den Wirtschaftswissenschaften und in der neoklassischen Öko- nomie verbreitet ist, sind alle drei Dimensionen gleichwertig, gegenseitig ausgleichbar und kompensierbar (Grunwald/Kopfmüller 2012: 66). Dadurch entsteht das Risiko der Nichterfül- lung ökologischer Erfordernisse und eine Verkürzung des ursprünglichen Nachhaltigkeitsge- dankens (Schmidt 2016: 60). Kritiker bemängeln weiterhin, dass bei einer Gleichberechtigung der drei Dimensionen drei verschiedene gesellschaftliche und Systemebenen miteinander vermischt werden. Die Gleichbehandlung aller Systembereiche bedeutet die Gleichstellung „des Ganzen (der Natur) mit einem Teil des Ganzen (der Gesellschaft) und obendrein mit einem Teil dieses Teils (der Wirtschaft)“ (Meyer-Abich 2001: 303).

Bei dem Konzept der starken Nachhaltigkeit wird somit nur von einer geringen bzw. einer Nicht-Substituierbarkeit der einzelnen Dimensionen ausgegangen (Grunwald/Kopfmüller 2012: 66). Außerdem wird der ökologischen Dimension die höchste Priorität zugesprochen, da der Schutz der natürlichen Lebensbedingungen die Grundvoraussetzung auch für ökonomische und soziale Stabilität sei (ebd. 61).

Weitere Kritikpunkte an diesem Modell sind die Offenheit und die breiten Auslegungsmög- lichkeiten insbesondere der sozialen und ökonomischen Dimension, wodurch eine Art „Wunschzettel“-Charakter (Brand/Jochum 2000: 75) entsteht. Außerdem besteht die Gefahr, dass die einzelnen Dimensionen zu isoliert, unter Vernachlässigung ihrer Interdependenzen und Zusammenhänge, betrachtet werden. Eine Weiterentwicklung des Modells ist der inte- grierte Nachhaltigkeitsansatz, der eine vierte, politisch-institutionelle Dimension ergänzt. Denn es wird argumentiert, dass bei der Realisierung von Nachhaltigkeitszielen, eine politi- sche oder andere Form der Steuerung unabdingbar ist (Grunwald/Kopfmüller 2012: 58).

Insgesamt kann man zusammenfassen, dass sich in mehrdimensionalen Konzeptionen wie diesem die Frage stellt, wie nachhaltige Entwicklung im Zusammenwirken der verschiedenen Dimensionen verstanden und realisiert werden soll, insbesondere wenn es zu Zielkonflikten zwischen den Dimensionen kommt (ebd.: 59). Um den Konflikt zu lösen, gibt es die beschriebene Möglichkeit der Priorisierung einer Dimension oder aber auch die Aushandlung von Kompromissen bei einer Gleichbehandlung aller Dimensionen. Auch wenn viel Kritik an dem Dimensionenmodell geübt wird, da es zwar Orientierung bietet, aber nur beschränkt bei der tatsächlichen Umsetzung von Nachhaltigkeitszielen hilft, konnte sich bislang noch kein anderes Modell durchsetzen (Bundesregierung 2016: 21).

2.3. Nachhaltige Mobilität

Das Dimensionenmodell und das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung kann auf die unter- schiedlichsten gesellschaftlichen Handlungsfelder, wie z.B. Wohnen, Landwirtschaft, Energie und Mobilität angewendet werden (Grunwald/Kopfmüller 2012: 107-154). Während insbe- sondere in der Industrie Emissionsreduktionen erzielt werden konnten, nahmen die Emissio- nen im Verkehrssektor zu, weshalb besonders im Bereich Mobilität erheblicher Aufholbedarf besteht (Böhler/Bongardt 2007: 15). Zunehmende Flexibilität durch Mobilität bietet viele ge- sellschaftliche und individuelle Vorteile (vgl. dazu Bratzel 2008: 44), ist jedoch auch mit ei- ner hohen Belastung von Mensch und Umwelt verbunden. Zu diesen negativen Konsequenzen gehören Luftverunreinigungen, Lärm, soziale und wirtschaftliche Schäden durch Unfälle und Staus und die Zerschneidung von Lebensräumen (ebd.). Aufgrund weiterer prognostizierter Steigerungen des Verkehrs, insbesondere in den sogenannten Entwicklungs- und Schwellen- länden, sind im Verkehrssektor besonders große umweltpolitische Anstrengungen notwendig (Böhler/Bongardt 2007: 15). Banister und Hickman (2013: 319) sprechen von einer „new era for transport“ die aufgrund des Klimawandels, der Ressourcenendlichkeit und zur Erhöhung der Lebensqualität in Städten eingeleitet werden muss.

Es besteht keine Einheitlichkeit in Bezug auf die Definition und Umsetzung des Leitbildes einer nachhaltigen Entwicklung im Verkehrssektor (Steg/Gifford 2005: 60). Im Folgenden werden zuerst rein theoretische Aspekte beschrieben, wie nachhaltiger Verkehr im Idealfall aussehen sollte und anschließend wird auf die tatsächliche Umsetzung eingegangen.

Auch im Bereich Verkehr kann das Dimensionenmodell als normativer Rahmen dienen. In Bezug auf die ökologische Dimension hat nachhaltige Verkehrsplanung zum Ziel, die vom Verkehr ausgehenden ökologischen Belastungen zu minimieren (ebd.: 61). Die ökonomischen Austauschprozesse sind zu sichern oder zu verbessern und der Verkehr soll mit dem ge- ringstmöglichen Ressourcenverbrauch abgewickelt werden (Holz-Rau/Jansen 2007: 21). In sozialer Hinsicht sollen alle Menschen gleiche Teilnahmechancen am Verkehr haben und gesellschaftliche und individuelle Lebensqualitäten, wie Gesundheit und Sicherheit, sollten nicht negativ beeinflusst werden (Steg/Gifford 2005: 61).

[...]


1 In dieser Arbeit wird auf eine detaillierte Differenzierung von nachhaltiger/m Mobilität und Verkehr verzichtet, da hier das allgemeine „Bewegungsproblem der Moderne“ (Manderscheid 2016: 8) gemeint ist, das sowohl das individuelle Bedürfnis von Bewegung im Raum als auch die Instrumente zur Erfüllung dazu umfasst.

Details

Seiten
16
Jahr
2016
ISBN (eBook)
9783668443518
ISBN (Buch)
9783668443525
Dateigröße
714 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v364466
Institution / Hochschule
Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main – Institut für Humangeographie
Note
1,0
Schlagworte
Leitbild der nachhaltigen Entwicklung nachhaltige/r Mobilität und Verkehr Elektromobilität Förderung von Elektroautos Energiepolitik

Autor

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Titel: Elektromobilität im Kontext nachhaltiger Entwicklung. Inwiefern kann die Förderung von Elektroautos zum Ziel einer nachhaltigen Entwicklung beitragen?