Die Nordwestpassage und die Auswirkungen auf die Schifffahrt

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Anhangsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Die Suche nach der Nordwestpassage
2.1 Historische Einordnung
2.2 Die ersten Expeditionen
2.3 Neue Motive für die Entdeckung der Nordwestpassage
2.4 Die erste gelungene Durchfahrt

3 Die Entwicklung in der Nordwestpassage
3.1 Die Klimaveränderung
3.2 Die Auswirkungen des Klimawandels in der Arktis
3.3 Die Bedingungen in der Nordwestpassage
3.4 Eine Prognose für die Schiffbarkeit der nördlichen Seewege

4 Die sieben Routen der Nordwestpassage

5 Die alternativen Seewege
5.1 Der Suezkanal
5.2 Der Panamakanal
5.3 Die Nordostpassage

6 Nutzen der Nordwestpassage
6.1 Einzugsgebiet der Nordwestpassage
6.2 Kalkulation der Distanzen
6.3 Kalkulation der Reisetage
6.4 Kalkulation der Kosten

7 Die Zugehörigkeit der Nordwestpassage
7.1 Die Interessen in der Arktis
7.2 Kanadas Anspruch auf die Nordwestpassage
7.3 Kanadas Pläne für die Nordwestpassage

8 Auswirkungen auf den Handel und das Einkommen

9 Fazit

Literatur- und Quellenverzeichnis

Gesprächspartner

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Weltkarte Amerika zentriert

Abb. 2: Ausmaß arktisches Meereis

Abb. 3: Containerhäfen der Welt

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Durchfahrten der Nordwestpassage

Tabelle 2: Vergleich Suezkanal - Panamakanal, New York

Tabelle 3: Vergleich Suezkanal - Panamakanal, Hamburg

Tabelle 4: Distanzvergleich, New York

Tabelle 5: Distanzvergleich, Hamburg

Tabelle 6: Distanzvergleich Hamburg -Westküste USA

Tabelle 7: Kalkulation der Reisetage, Nordwestpassage

Tabelle 8: Kalkulation der Reisetage, Panamakanal

Tabelle 9: Tägliche Kosten

Tabelle 10: Kosten Nordwestpassage

Tabelle 11: Kosten Panamakanal

Tabelle 12: Differenz der Kosten

Tabelle 13: Handelszunahme New York

Tabelle 14: Handelszunahme Hamburg

Tabelle 15: Handelszunahme Westküste USA

Tabelle 16: Einkommenszunahme gesamt

Tabelle 17: Einkommenszunahme und Warenströme

Anhangsverzeichnis

Anhang A Routen der Nordwestpassage

Anhang B Entwicklung des Meereises

B.1 Entwicklung des Meereises 2012

B.2 Entwicklung des Sommereises 1998-2012

Anhang C Befahrbarkeit der nördlichen Seewege

C.1 Befahrbare Routen 1979-2005

C.2 Prognose für befahrbare Routen

Anhang D Die Routen der Nordwestpassage von Ost nach West

Anhang E Die Häfen entlang der Küste Ostasiens

Anhang F Distanzberechnungen

F.1 Distanz Hamburg - Ostasien

F.2 Distanz New York - Ostasien

F.3 Distanz Hamburg - Westküste der USA

Anhang G Berechnung der Bunkerkosten

Anhang H Basislinien Kanadas

Anhang I Zunahme Handel Hamburg - Ostasien über NOP x

Anhang J Zunahme Einkommen der Städte x

J.1 New York - Ostasien x

J.2 Hamburg - Ostasien x

J.3 Hamburg - Westküste der USA x

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Weltkarte Amerika zentriert

[Quelle: The Society Pages 2008]

Die Nordwestpassage (NWP) ist ein Seeweg zwischen den Inseln des kanadischen Archipels. Über sieben verschiedene durch das Nordpolarmeer führende Routen verbindet sie den Atlanti- schen mit dem Pazifischen Ozean. Schon in der Vergangenheit verleitete die NWP Kaufleute und Entdecker zu großen Bemühungen, diese zu finden und wirtschaftlich zu nutzen. Die früher per- manente Eisbedeckung des Seeweges ließ die Seefahrer jedoch lange Zeit bei dem Versuch der Durchfahrt scheitern. Diese Arbeit fasst die historischen Bemühungen der Entdecker zusammen und klärt, wie sich das Interesse an der NWP entwickelte. Bis zu der ersten erfolgreichen Durch- fahrt Roald Amundsens im Jahre 1906 werden die wichtigsten Expeditionen benannt und kurz erläutert. Die Geschichte belegt offensichtlich, dass die NWP für die kommerzielle Schifffahrt zumindest in der Vergangenheit nicht nutzbar und somit wirtschaftlich bedeutungslos war. Auf Grund der Veränderungen des Klimas in jüngerer Zeit stellt sich jedoch die in dieser Arbeit zu untersuchende Frage, ob die bisher kaum genutzte NWP in der Zukunft doch noch zu einer für die Schifffahrt relevanten Route werden kann und welche Vorteile sich gegebenenfalls für Reeder und Handel bei dieser Alternative ergeben. Um diese Frage zu beantworten werden zunächst die Folgen des Klimawandels in der Arktis betrachtet. Auf einer Prognose zweier Klimaforscher ba- sierend wird die Annahme einer zukünftig zeitweilig eisfreien NWP getroffen.

Anschließend werden die alternativen Seewege vorgestellt und ein Distanzvergleich mit der NWP angelegt. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass die NWP grundsätzlich interessant für die Strecken von der Ostküste der USA nach Ostasien, von Europa nach Ostasien und von Europa zur West- küste der USA ist. Bislang werden für diese Routen hauptsächlich der Suez- und Panamakanal genutzt. Aus den Unterschieden der Distanzen wird die Differenz der Fahrzeit ermittelt, woraus sich wiederum mögliche Kosteneinsparungen für Reeder und Handel ergeben. Die völkerrecht- liche Zugehörigkeit und somit auch die staatliche Zuständigkeit des Seeweges muss noch geklärt werden. Dabei werden die Motive und Vorgehensweisen der beanspruchenden Staaten beschrie- ben. Abschließend wird der mögliche Effekt einer befahrbaren NWP und deren Distanzreduktion auf den Handel sowie das Einkommen der beteiligten Länder geschätzt. Anhang A stellt die einzelnen Routen der NWP genauer dar. Für die Verständlichkeit ist es stets zu empfehlen, die genannten Anhänge zu öffnen.

2 Die Suche nach der Nordwestpassage

2.1 Historische Einordnung

Zum Ende des 13. Jahrhunderts kehrte Marco Polo nach seiner 24-jährigen Weltreise zurück nach Venedig und berichtete von beeindruckenden Reichtümern, die sich in dem heutigen China befänden (Fuchs 2006, 59). Seine ausführlichen Reiseberichte und die mitgebrachten Güter ließen das Interesse an den Erzeugnissen des Orients zusätzlich wachsen. Der Handel entlang der Seidenstraße prosperierte, bis diese durch den Zerfall des Mongolenreiches immer unsicherer wurde und die Suche nach einem alternativen Seeweg begann (Tellenbach 2007). Um dabei Konflikte zwischen den beiden Großmächten Spanien und Portugal zu vermeiden, teilten diese die Welt entlang des 46. Längengrades in zwei Hälften. Papst Alexander VI. ratifizierte dieses Abkommen 1494 mit dem Vertrag von Tordesillas (Seidler 2009, 147). Danach standen die west- lich der Demarkationslinie gelegenen Gebiete dem Königreich Spanien und die östlichen Gebiete den Portugiesen zu (Wende 2009, 21). Vasco da Gama konnte 1497 für Portugal den von Barto- lomeo Diaz entdeckten Seeweg um das Kap der guten Hoffnung bis nach Indien fortführen. Er kehrte reich beladen zurück und begründete somit eine neue Ära des Gewürzhandels (Fuchs 2006, 59). Ebenfalls 1497 brach der Italiener John Cabot unter der englischen Flagge zu seiner ersten Reise in den Westen auf und erreichte wahrscheinlich die Küste Neufundlands. Sein Sohn Sebastian Cabot folgte bereits 1508 dem Mythos der NWP. Unter König Heinrich VIII., der Eng- land von 1509 bis 1547 regierte, wurden die seemännischen Aktivitäten Englands allerdings zunächst reduziert und Sebastian Cabot trat in die Dienste Spaniens. Die Aufmerksamkeit Heinrichs VIII. galt zu dieser Zeit in erster Linie dem Kampf gegen Frankreich auf den euro- päischen Schlachtfeldern (Wende 2009, 19). Durch eine Exportkrise im Tuchhandel inmitten des 16. Jahrhunderts entstand jedoch ein in erster Linie wirtschaftliches Interesse an der NWP. Die Nachfrage in Europa nahm bedeutend ab und Spannungen mit dem katholischen Königreich Spanien, dessen Herrscher Philip II. auch die Spanischen Niederlande regierte, führten dazu, dass dieser den englischen Kaufleuten den Zugang zum wichtigen Hafen Antwerpen verweigerte. Die daraus resultierenden Einschnitte in der englischen Wirtschaft erforderten neue Vorgehens- weisen. Zum einen ging es um die Erfassung zusätzlicher Absatzmärkte für die eigenen Produkte und zum anderen um neue Investitionsmöglichkeiten für die Kaufleute. Vom privaten Sektor gefördert wurde in diesem Zusammenhang der vielversprechende Handel mit den Erzeugnissen des Orients angestrebt (Wende 2009, 20). Durch die Entdeckung Amerikas war England in ein atlantisches Zentrum gerückt und eigentlich prädestiniert für den Überseehandel. England erkann- te diese neuen Möglichkeiten jedoch zu spät. Zu diesem Zeitpunkt waren die Welt und ihre bisher bekannten Handelswege schon mit päpstlicher Zustimmung aufgeteilt. Nationen, die sich dennoch am Handel mit der übrigen Welt beteiligen wollten, blieb also nur die Möglichkeit, sich entweder über den Vertrag von Tordesillas hinwegzusetzen oder neue Handelsrouten zu entdecken (Wende 2009, 21). Obwohl eine Verletzung der päpstlichen Bulle unweigerlich zu Konflikten mit dem Spanischen oder Portugiesischem Reich führen würde, suchte England den Erfolg auf beiden Wegen. 1553 segelten drei mit Kanonen beladene Handelsschiffe an die Küsten Westafrikas, also in portugiesisches Handelsgebiet, um dort Gold, Silber und Pfeffer zu laden. Zeitgleich wurde Sir Hugh Willoughbys entsandt, um zunächst die Nordostpassage (NOP) nach Asien zu finden. Die Durchfahrt erschien allerdings aussichtslos und zahlreiche Misserfolge nachfolgender Expe- ditionen führten zu einem vorläufigen Ende der Suche. Die Hürde des asiatischen Kontinents schien unüberwindbar zu sein. Von Amerika hingegen wurde angenommen, dass der Kontinent bloß eine schmale Landbarriere auf dem Seeweg nach China darstelle, welche sich durch die NWP umsegeln ließe (Wende 2009, 22).

2.2 Die ersten Expeditionen

Die Bestrebungen nach dem Handel mit dem Orient, die besetzten Seewege Portugals und Spani- ens sowie die Aussichtslosigkeit in der NOP führten schließlich zu den langjährigen Versuchen vieler Seemänner, die NWP zu entdecken. Diese begannen 1575 mit Martin Frobisher. Von ihm mitgebrachte Gesteinsproben Grönlands schienen goldhaltig zu sein und veranlassten eine Handelsgesellschaft, seine weiteren Fahrten zu finanzieren. Als sich jedoch erwies, dass es sich nur um Pyrit handelte, ging das Unternehmen Bankrott und Frobishers Reisen wurden nicht weiter gefördert. Ihm folgend versuchten sich zunächst 1585 - 1587 John Davis, 1610 Henry Hudson und anschließend 1615 - 1616 Robert Bylot und William Baffin an dieser Route. Davis konnte auf seinen drei Fahrten neue Erkenntnisse des Küstenverlaufs zwischen Grönland und Neufundland gewinnen (Wende 2009, 23). Hudson entdeckte die nach ihm benannte Bay. Er wurde jedoch nach einer Meuterei auf einem Beiboot ausgesetzt und nie wieder gesehen (Fuchs 2006, 224). Bylot und Baffin fanden neben der Baffin Bay auch noch den Zugang zum Jones Sound und Lancaster Sound. Somit waren diese beiden der Entdeckung der Passage so nahe gekommen wie niemand zuvor. Baffin teilte seinen Auftraggebern jedoch in einem Schreiben mit, dass es seiner Meinung nach keine Passage im Norden gäbe und auch die Hoffnungen auf diese nicht begründbar seien. Baffins kapitulierender Brief sowie die zahlreichen Niederlagen und Ver- luste führten zu der niederschlagenden Erkenntnis, dass eine ökonomische Nutzung der NWP nicht möglich sei. Zudem verlor der Vertrag von Tordesillas mit der Zeit seine Gültigkeit und die bisher bekannten Seewege eröffneten sich wieder allen Nationen zur freien Nutzung. Die Fahrten um das Kap der guten Hoffnung nach Indien wurden zur seemännischen Routine und somit wurde die Entdeckung der NWP vernachlässigt (Wende 2009, 23).

2.3 Neue Motive für die Entdeckung der Nordwestpassage

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts erlangte die Suche nach dem Seeweg jedoch eine neue Dimen- sion. Die Wirtschaftlichkeit der Passage wurde zwar bezweifelt, aber dafür traten neue Motive in den Vordergrund. Von nun an ging es um wissenschaftliche Interessen und vor allem um das nationale Prestige (Nusser 1953, 227; Fuchs 2006, 101). Die britische Admiralität, besonders in Person von John Barrow, ließ daher die Suche nach der NWP neu aufleben. Die Expeditionen wurden genutzt, um die Kräfte der englischen Flotte zu präsentieren. Aus diesem Grund setzte John Barrow lediglich auf die Schiffe der Royal Navy (Fuchs 2006, 101). Entgegen der vorgebrachten Meinung, dass kleinere Schiffe für eine Durchquerung besser geeignet seien, ließ Barrow ausschließlich große repräsentative, dafür aber behäbige und schwer manövrierbare Schif- fe in den Norden segeln (Fuchs 2006, 103). 1818 begaben sich John Ross und W. E. Parry auf Forschungsreise. Inmitten des Lancaster Sounds nahm John Ross eine der in der Arktis typischen Luftspiegelungen wahr und gewann so den irrtümlichen Eindruck, dass die weitere Durchfahrt von Bergen versperrt sei. Entgegen der Meinung Parrys veranlasste Ross daraufhin den Abbruch der Expedition und fuhr zurück nach England. Der von nun als Rivale geltende Parry widerlegte auf einer weiteren Reise 1820 die These der Sperre durch die von Ross so benannten Crocker Mountains und durchsegelte den Lancaster Sound erfolgreich (Fuchs 2006, 103). Tatsächlich erreichte er auf langen Fußmärschen über das Eis beinahe den Eingang zur Prince of Wales Strait, welche den Zugang zur Beaufortsee und anschließend Beringsee bietet. Die Eissituation zwang ihn aber dazu, umzukehren und es in den folgenden Jahren erneut zu ver- suchen. Obwohl seine weiteren Expeditionen an diesen Erfolg nicht mehr anknüpfen konnten, wurde Parry in England mit Ruhm überschüttet. Barrow trug dazu bei, dass lediglich Erfolgsmel- dungen publiziert wurden und das Heldenbild der Entdecker sich manifestierte (Fuchs 2006, 104). Im Jahr 1845 startete Sir John Franklin mit seinen beiden Schiffen, der HMS Erebus und der HMS Terror, und seiner 129-Mann starken Crew ebenfalls im Auftrag der britischen Admiralität eine vielversprechende Expedition in die Arktis. Die moderne Ausstattung und die Stabilität der erstmals mit Dampfmaschinen ausgerüsteten Schiffe sowie die Besatzungsgröße versprühten in England große Zuversicht und ließen keine Zweifel am Gelingen dieser Expedition übrig.

Nachdem von Franklin allerdings zwei Jahre lang keine Nachricht mehr in England ankam, schür- ten sich die ersten Sorgen. Auf Initiative und durch die Teilfinanzierung seiner Frau, Lady Frank- lin, machten sich die ersten der später insgesamt 40 Suchexpeditionen auf den Weg (Fuchs 2006, 121). Wie sich herausstellte scheiterte John Franklins Expedition im Eis. Die Seemänner starben an Kälte, Nahrungsmangel und vermutlich einer Bleivergiftung (Fuchs 2006, 124). Im Vergleich zum Ausmaß der Bemühungen konnten die Suchexpeditionen nur relativ wenig über den Verbleib der Mannschaft herausfinden, jedoch wuchsen mit jeder weiteren Fahrt in die arktischen Gewäs- ser die Erkenntnisse über den erhofften Seeweg. Bedeutende Entdeckungen gelangen unter anderem 1848 - 1849 Sir James Clark Ross, 1852 dem französischem Offizier Joseph Bellot, 1853 John Rae und 1850 - 1854 Robert McClure (Fuchs 2006, 226-227).

2.4 Die erste gelungene Durchfahrt

Roald Amundsen war es schließlich, der von 1903 bis 1906 die gewonnenen Erfahrungen der Arktisreisen erfolgreich nutzen konnte. Der Norweger profitierte von den gesammelten territoria- len Kenntnissen und musste die einzelnen Abschnitte nur noch verbinden (Fuchs 2006, 66). Doch im Gegensatz zu den großen Schiffen der britischen Admiralität setzte Amundsen auf ein kleines wendiges Segelschiff, die Gjoa (Seidler 2009, 151). Zudem eignete er sich über zwei Winter das Wissen der Inuit an, um für ein Überleben in der Kälte gewappnet zu sein (Fuchs 2006, 132). Von Ost nach West gelang Amundsen 1906 entlang der Route 4 die erste vollständige seemännische Durchfahrt der NWP (Fuchs 2006, 229). Die ewige Suche wurde endlich belohnt. Mit dem Erfolg Amundsens verlor die NWP allerdings auch für die Entdecker ihren übriggeblie- benen Reiz. Die zahlreichen zuvor gescheiterten Expeditionen und auch die beiden notwendigen Überwinterungen Amundsens belegten erneut deutlich die geringe Eignung der NWP für die wirt- schaftliche Schifffahrt zu dieser Zeit. Zudem ermöglichten die Öffnungen des Suezkanals 1869 und des Panamakanals 1914 weitere schiffbare Routen nach Asien (Seidler 2009, 151). Rund 100 Jahre nach Roald Amundsens Erfolg könnte der nördliche Seeweg jedoch wieder unter ganz ursprünglichen Aspekten interessant sein. Auf Grund des Klimawandels scheint die Nord- westpassage doch noch eine ökonomisch sinnvolle Route werden zu können.

3 Die Entwicklung in der Nordwestpassage

3.1 Die Klimaveränderung

Die Existenz und die Auswirkungen des Klimawandels sind heutzutage allgemeine Erkenntnis. Dabei üben drei übergeordnete Faktoren Einfluss auf das Klima der Erde aus: Der Abstand zwischen Erde und Sonne, die Leuchtkraft der Sonne und die Zusammensetzung der Erdatmosphäre (Fuchs 2010, 30). Der Abstand zwischen der Erde und der Sonne ist in der Vergangenheit weitestgehend konstant geblieben. Die Leuchtkraft der Sonne unterlag dagegen einigen Schwankungen. Die aktuellen Veränderungen des Klimas sind jedoch vor allem auf eine zunehmende Konzentration der Treibhausgase in der Atmosphäre zurückzuführen (Fuchs 2010, 33). Dadurch verstärkt sich der Treibhauseffekt. Die von der Erde reflektierte Energie wird auf diese Weise zu einem größer werdenden Anteil von der Atmosphäre zurückgeworfen und generiert neben der Sonneneinstrahlung zusätzliche Wärme. Neben natürlichen Ursachen wie Vulkanausbrüchen ist in der jüngsten Vergangenheit vor allem der Mensch für die drastische Zu- nahme der Treibhausgase verantwortlich. Seit Beginn der industriellen Revolution stieg die Koh- lendioxidkonzentration in der Atmosphäre um 35% an und führte zu einer durchschnittlichen globalen Erwärmung von 0,6°C (Fuchs 2010, 35; ACIA 2004, 2).

3.2 Die Auswirkungen des Klimawandels in der Arktis

Besonders intensiv sind die Auswirkungen des Klimawandels in der Arktis. Die Angaben zu diesen variieren jedoch und sind teilweise regional gebunden. Nachfolgend wird der gesamte arktische Raum betrachtet und versucht, die Entwicklung anhand moderater Zahlen zu verdeut- lichen. Im Vergleich zu gemäßigteren Gefilden ist der gleiche Temperaturanstieg in der Arktis beinahe in doppelter Geschwindigkeit zu beobachten (Fuchs 2006, 25). Die Erwärmung ist erkennbar an der Reduktion des Meereisbestandes, dem Schmelzen der Gletscher und dem Auftauen der Permafrostböden. Die Folgen des globalen menschlichen Handelns wirken sich also in besonderer Weise auf die Arktis aus. Die Veränderungen in der Arktis wiederum führen zu globalen Folgen (ACIA 2004, 8). Im Gegensatz zum Meereis binden Gletscher Wassermengen an Land. Schmelzen die Gletscher jedoch, führt dies zu einem Anstieg des Meeresspiegels. In den vergangenen 100 Jahren wurde bereits ein Anstieg von 10 - 20 cm festgestellt. Für die kommenden 100 Jahre werden zusätzliche 50 cm prognostiziert (ACIA 2004, 13). Bei dem Auftauen der Permafrostböden wird das sehr intensive und Effekt fördernde Treibhaus- gas Methan freigesetzt (Fuchs 2010, 52). Hinzu kam in den letzten 100 Jahren eine Erhöhung der Niederschlagsrate um 8%. Der zusätzliche Regen beschleunigt den Schmelzvorgang des Schnees (ACIA 2004, 22). Für eine Passierbarkeit der NWP sind der Umfang des Eises sowie die Eisstärke von besonderer Bedeutung. Schätzungen nach nimmt die durchschnittliche jährliche Eisoberfläche pro Dekade um 3 - 9% ab (Fuchs 2006, 28). In den Sommermonaten wurde von 1974 - 2004 sogar eine Reduktion des durchschnittlichen Eises von 15 - 20 % dokumentiert (ACIA 2004, 25). Bei der Eisstärke wurde zwischen 1960 und 1990 in manchen Gegenden der Arktis sogar ein Rückgang von bis zu 40% beobachtet. Dies entspricht dem Verlust von 1,3 m Eisdicke (Seidler 2009, 76). Die abnehmende Eisoberfläche und die schwindende Schneebe- deckung reduzieren den sog. Albedo-Effekt, d. h. die Reflektion der Sonnenenergie. Offen geleg- tes Meerwasser und dunkle Flächen nehmen die Wärme auf anstatt sie zu reflektieren. Dadurch steigt die Temperatur in der Arktis zusätzlich an (ACIA 2004, 12).

3.3 Die Bedingungen in der Nordwestpassage

Anhang B. 1 zeigt die Eisentwicklung in der Arktis innerhalb des Jahres 2012.

Für einzelne Monate wird der Eisbestand in der NWP mittels Satellitenbilder dargestellt. In den Monaten Juni bis September schmilzt das Eis. Im September erreicht der Eisbestand in der Arktis in der Regel sein Minimum. Von diesem Moment an beginnt es wieder zu frieren und der Eisbestand nimmt zu. Zu erkennen ist, dass die NWP von Mitte August bis Mitte Oktober nahezu eisfrei und somit für Schiffe zu befahren ist. Folgend wird die Eisentwicklung innerhalb eines Jahres graphisch veranschaulicht.

Abb. 2:Ausmaß arktisches Meereis

[Quelle: NSDIC 2012]

Abb. 2 zeigt die Meeresgebiete, die zu mindestens 15% mit Eis bedeckt sind. Auf dem Stand des 17. Septembers 2012 werden die eisbedeckten Flächen des Jahres 2012 mit denen der Jahre 2007, 2005 und einem Durchschnitt der Jahre 1979 bis 2000 verglichen. Hierbei wird auch deutlich, dass im September des Jahres 2012 ein neues Minimum des Sommereisbestandes erreicht wurde. Am 16. September 2012 betrug die Ausdehnung des Eises nur 3,41 Millionen km². Vom Zeitpunkt der maximalen Ausdehnung des Jahres - am 20. März 2012 - bedeutet dies einen Rückgang von 11,83 Millionen km². Im Vergleich zum vorläufigen Minimum des Eisbestandes im Jahr 2007 ist das neue Minimum um 760 000 km² geringer. Anhang B. 2 zeigt die Entwicklung des Eisbestandes am jeweils 16. September über mehrere Jahre hinweg. Neben der Abbildung verdeutlicht der Fakt, dass die sechs geringsten beobachteten Eisbestände seit Beginn der Satellitenaufzeichnungen in den letzten sechs Jahren auftraten, die dramatische Reduzierung des Meereises im Sommer (NSIDC 2012). Es erscheint daher durchaus vorstellbar, dass die NWP in naher Zukunft eine entscheidende Rolle für die Schifffahrt spielen könnte. Um abzuschätzen, in welchem Zeitraum dies geschehen könnte, wird eine Prognose der Eisentwicklung benötigt.

3.4 Eine Prognose für die Schiffbarkeit der nördlichen Seewege

Laurence Smith und Scott Stephenson analysierten sieben verschiedene Klimamodelle und prog- nostizieren eine neue Entwicklung der arktischen Seerouten. In ihrem eigenen Modell verwenden die Forscher zwei unterschiedliche Klimaszenarien. Sie wählten einen Repräsentativen Konzen- trationspfad von 4,5 und einen von 8,5 (Smith und Stephenson 2013, 1). Dabei handelt es sich um die Konzentration und den Strahlungstrieb der Treibhausgase. Grundlegend für die Szenarien sind unter anderem die Bevölkerungszunahme, das Bruttosozialprodukt und der Energieverbrauch (Klimanavigator 2011). Für die Nutzung der Seewege werden beispielhaft zwei Schiffsklassen verwendet, nämlich Schiffe mit der Eisklasse 6 und Open Water Schiffe ohne jegliche Verstär- kungen gegen Eis.¹ Die Prognose bezieht sich ausschließlich auf den Monat September eines jeden Jahres. Die Ergebnisse von Smith und Stephenson zeigen die optimalen Seewege unter Betrachtung der Distanz und der Eisbedingungen ausgehend von den Niederlanden und Neufund- land in die Beringstraße. Ökonomische und politische Aspekte werden hierbei nicht berücksich- tigt. Anhang C. 1 zeigt die optimalen Routen für den Beobachtungszeitraum von 1979 - 2005. Rote Linien bilden die möglichen Seewege für Schiffe mit Eisklasse 6 ab und blaue Linien zeigen diejenigen, die auch für Open Water Schiffe geeignet sind. In Anhang C. 2 werden die optimalen Strecken für die Zeiträume von 2006 - 2015 und 2040 - 2059 für die repräsentativen Konzentra- tionspfade 4,5 und 8,5 dargestellt. Zu erkennen ist der deutliche Rückgang des Eisbestandes. Resultierend daraus verschieben sich die bislang als optimal geltenden Seewege. Die Routen entlang der NOP wandern in den Norden (Smith und Stephenson 2013, 1). Die Durchfahrtschan- cen für Open Water Schiffe steigen auf dieser Route im September 2040 - 2059 je nach Szenario auf 94% und 98% an. In diesem Zeitraum ist für Schiffe der Eisklasse 6 sogar die Fahrt direkt über den Nordpol möglich. Von Neufundland aus wird der effizienteste Weg für Schiffe dieser Klasse immer die NWP sein, welche sie im September zu 100% befahren werden können. Für Open Water Schiffe beträgt die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Durchfahrt im betrachteten Zeitraum 53% oder 60% (Smith und Stephenson 2013, 2). Die folgenden Betrachtungen basieren auf den Ergebnissen Smith und Stephensons. Es wird angenommen, dass die NWP für Schiffe der Eisklasse 6 mindestens vier Wochen im Jahr ohne Unterstützung von Eisbrechern frei zu befahren ist. Smith und Stephenson beziehen sich in ihrer Arbeit auf die Route 1 der NWP. In Abschnitt 4 wird geklärt, unter welchen Bedingungen die jeweilige Route gewählt werden sollte.

4 Die sieben Routen der Nordwestpassage

Die Vielzahl der Passagen ergibt sich durch mögliche Varianten der einzelnen Seewege. Jede alternative Route kann bei einer Versperrung durch Eis sehr wertvoll werden und ermöglicht den Schiffen eine gewisse Flexibilität (Fuchs 2006, 85). Verschiedene Charakteristika der Routen bestimmen deren Eignung für die Schifffahrt. Die einzelnen Abschnitte der Routen werden in Anhang D von Ost nach West aufgelistet. Auch Anhang A sollte für ein besseres Verständnis geöffnet werden. Route 1 ist die Kürzeste mit dem größten Tiefgang. Allerdings ist sie auch die Nördlichste und vor allem auf Grund des dichten Packeises in der McClure Strait die bislang Schwierigste. In der Vergangenheit wurde diese Route vor allem von U-Booten genutzt. Bei entsprechender Eislage bietet die Route 1 heutzutage und besonders in der Zukunft einen interessanten Seeweg für große Containerschiffe und Tanker. Route 2 ermöglicht im Vergleich zu Route 1 eine Alternative zu der häufig versperrten McClure Strait. Die Prince of Wales Strait erlaubt einen ebenso großen Tiefgang der Schiffe wie die McClure Strait. Route 2 ist allerdings etwas länger als Route 1. Route 3 bietet großen Schiffen nicht genügend Tiefgang. Schiffe mit einem Tiefgang von weniger als 10 m nutzen diese wegen der günstigen Eisbedingungen jedoch am häufigsten. Route 4 ist für kleinere Schiffe eine Alternative zu der häufig mit Eis versperrten Victoria Strait. Die Simpson Strait hat allerdings nur einen Tiefgang von 6,4 m und weist zudem einige anspruchsvolle Strömungen auf. Die Nutzung der Route 5 ist abhängig von den Eisbedin- gungen in der Bellot Strait. Es gibt dort schwierige Strömungen. Im Vergleich zu Route 3 ist sie etwas kürzer. Sie wird jedoch hauptsächlich von Schiffen genutzt, die ostwärts fahren, da diese ohnehin die Bellot Strait passieren. Vergleichbar mit Route 4 zu Route 3 ist Route 6 eine Alterna- tive zu Route 5. Anstelle der häufig blockierten Victoria Strait wird die Simpson Strait gewählt.

Diese kann jedoch nur einen Tiefgang von 6,4 m gewähren und hat ebenfalls anspruchsvolle Strömungen. Route 7 führt als einzige durch die Hudson Straße. Sie ist auf Grund der Eisbedingungen in der Fury and Hecla Strait und der Bellot Strait jedoch schwierig (Fuchs 2006, 86). Bis zum Ende des Jahres 2012 wurde die NWP insgesamt 181 Mal erfolgreich durchquert. Die folgenden Routen wurden dabei gewählt:

Tabelle 1: Durchfahrten der Nordwestpassage

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[Quelle: Headland 2012]

Die meistbefahrenste Strecke ist Route 3. Sie ist sowohl für Fahrten westwärts als auch ostwärts geeignet. Die Durchfahrt der Route 1 erfolgte erstmals im Jahr 2001. 2012 hingegen gelang sie gleich zwei unterschiedlichen Expeditionen. Dies ist ein Anzeichen dafür, dass die Route in der nahen Zukunft an Bedeutung für die Schifffahrt gewinnen könnte. Da sich die weiteren Betrachtungen auf den internationalen Verkehr großer Schiffe beziehen, wird im Folgenden immer die Route 1 gewählt.

5 Die alternativen Seewege

Die NWP bietet bei einer entsprechenden Eissituation eine Alternative zu dem Seeweg durch den Suezkanal und den Panamakanal. Vorrausschauend darf allerdings auch die NOP nicht vernachlässigt werden. Sollte sich die Eisentwicklung wie prognostiziert fortsetzen, wird auch die NOP schon bald zeitweise problemlos schiffbar sein und somit einen weiteren wirtschaftlich sinnvollen Seeweg bieten (Seidler 2009, 149). Um diese Routen besser vergleichen zu können, werden nachfolgend auch die Routen über den Suezkanal, den Panamakanal und die NOP betrachtet. Obwohl die Nutzung der Kanäle technisch kein Hindernis darstellt, ist zu berücksichti- gen, dass es möglicherweise andere Argumente gibt, die gegen diese kontrollierten Seewege sprechen.

5.1 Der Suezkanal

Der Suezkanal wurde am 17. November 1869 eröffnet. Seitdem verbindet er das Mittelmeer mit dem Roten Meer und bietet im Vergleich zu der Route um das Kap der guten Hoffnung eine deutlich kürzere Verbindung zwischen Europa und Asien. Von jährlich etwa 20 000 Schiffen befahren, ist es der bedeutendste Kanal für die internationale Schifffahrt (Göpfert und Braun 2008, 7). Auf Grund der lediglich geringfügigen Differenz der Meeresspiegel des Mittelmeers und des Roten Meers benötigt der Suezkanal kein Schleusensystem (Suez Canal Authority 2008). Der 105,3 Seemeilen (Sm) lange Kanal erlaubt Schiffen mit einem maximalen Tiefgang von 19 Metern die Durchfahrt (Ruppik 2010, 14)². Dadurch können heutzutage alle Containerschiffe den Kanal befahren und nur die allergrößten Tanker müssen auf den Umweg um das Kap der guten Hoffnung ausweichen (Göpfert und Braun 2008, 10). Über die größte Distanz reicht die Breite des Kanals nur für ein Schiff aus. Vier Zonen mit mehr als der doppelten Breite sollen dennoch die gleichzeitige Durchfahrt in beide Richtungen ermöglichen (Suez Canal Authority 2008). Eine Durchfahrt des Suezkanals dauert in der Regel 12 bis 16 Stunden und wird im Konvoi von bis zu 20 Schiffen vollzogen (Reus 2013). Für die Nutzung des Kanals wird eine der Schiffsgröße entsprechende Gebühr fällig. Bis zu 600 000 USD mussten die größten Containerschiffe schon bezahlen (Abendblatt 2009). Ein weiteres Problem für diese Strecke ist die Piraterie vor Somalia (Ruppik 2010, 12). Durch das bestehende Risiko nehmen Versicherungs- sowie Schutzkosten zu und in Kombination mit den Kanalgebühren wird die Route des Suezkanals somit zu einem sehr kostspieligen Streckenabschnitt (Reus 2013).

5.2 Der Panamakanal

Der 1914 eröffnete Panamakanal verläuft quer durch Panama und verbindet den Pazifischen mit dem Atlantischen Ozean. Er bietet eine Alternative zu der langen und anspruchsvollen Fahrt um das Kap Horn Südamerikas. Etwa 40 Schiffe passieren den 43,2 Sm langen Kanal pro Tag und insgesamt rund 14 000 jährlich. Bis zum Jahr 1999 stand der Kanal unter der Kontrolle der USA.

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¹ Eisklasse 6 steht für die höchste zu vergebende Eisklasse.

² Eine Seemeile entspricht 1,85 Kilometern.