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Optimierung der ostafrikanischen Hafeninfrastrukturen durch Technologie- und Wissenstransfer

Masterarbeit 2016 132 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung der Arbeit
1.3 Forschungsmethodik

2 Begriffliche Grundlagen
2.1 Kommerzielle und humanitäre Logistik
2.1.1 Die Entwicklung des Begriffs „Logistik“
2.1.2 Humanitäre Logistik in der Entwicklungszusammenarbeit
2.2 Grundlagen zu Häfen
2.2.1 Einbettung von Häfen in die Logistikkette
2.2.2 Bewertung der Hafeneffizienz
2.2.3 Akteure am Hafen
2.3 Technologietransfer
2.3.1 Definition des Begriffs „Technologietransfer“
2.3.2 Formen des Technologietransfers
2.4 Wissenstransfer
2.4.1 Definition des Begriffs „Wissenstransfer“
2.4.2 Formen des Wissenstransfers
2.5 Gegenüberstellung von Technologietransfer und Wissenstransfer

3 Analyse der ostafrikanischen Häfen
3.1 Entwicklung
3.1.1 Entwicklung der Häfen während der Kolonialzeit
3.1.2 Entwicklung der Häfen nach der Unabhängigkeit
3.2 Struktur
3.2.1 Djibouti
3.2.2 Kenia
3.2.3 Tansania
3.2.4 Mosambik

4 Entwicklung eines Technologie- und Wissenstransfermodells zur Optimierung der ostafrikanischen Häfen
4.1 Wissenstransfermodell nach Warth
4.2 Erfolgsmerkmale für den Technologie- und Wissenstransfer in die ostafrikanischen Häfen
4.2.1 Einfluss der Wissensmerkmale
4.2.2 Einfluss der Technologiemerkmale
4.2.3 Einfluss der Empfängermerkmale
4.3 Technologie- und Wissenstransfermodell zur Optimierung der ostafrikanischen Häfen

5 Anwendung des Modells auf den Hafen von Dar es Salaam
5.1 Analyse des Hafens von Dar es Salaam
5.2 Probleme am Hafen von Dar es Salaam
5.3 Optimierung des Hafens von Dar es Salaam durch Technologie- und Wissenstransfer

6 Zusammenfassung und Ausblick

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Entwicklungsphasen der Logistik

Abb. 2: Position eines Hafens in der Logistikkette

Abb. 3: Exemplarischer Aufbau eines Hafens

Abb. 4: Konzeptionelles Framework für die Effizienzbewertung von Containerterminals

Abb. 5: Häfen von Djibouti

Abb. 6: Containerized Cargo Traffic (Port of Djibouti)

Abb. 7: Häfen von Kenia

Abb. 8: Entwicklung des Containerverkehrs in Mombasa (in TEU)

Abb. 9: Mombasa - Das Tor nach Ostafrika

Abb. 10: Häfen in Tansania

Abb. 11: Port of Maputo

Abb. 12: Cargo Terminal am Hafen von Maputo

Abb. 13: Bulk Terminal am Hafen von Maputo

Abb. 14: Performancebewertung des Hafens von Maputo

Abb. 15: Forschungsmodell nach Cummings

Abb. 16: Ganzheitliches Wissenstransfermodell nach Warth

Abb. 17: Technologie- und Wissenstransfermodell in Anlehnung an Warth (2011)

Abb. 18: Technologie- und Wissenstransfermodell mit ausgewählten Merkmalen

Abb. 19: Hinterlandversorgung von Dar es Salaam

Abb. 20: Der Hafen von Dar es Salaam

Abb. 21: Probleme am Hafen von Dar es Salaam

Abb. 22: Größe der Schiffe, die Dar es Salaam anfahren können

Abb. 23: Staatliche Kontrolle der Häfen und Probleme

Abb. 24: Vorteile der Einrichtung von Zeitfenstern für die Koordinierung der Lkw- Transporte

Abb. 25: Ausschnitt 1 aus der Online-Plattform Cargoclix

Abb. 26: Ausschnitt 2 aus der Online-Plattform Cargoclix

Abb. 27: Ausschnitt 3 aus der Online-Plattform Cargoclix

Abb. 28: Angepasstes Technologie- und Wissenstransfermodell

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Definitionen zum Begriff „Technologietransfer“

Tab. 2: Formen von Technologietransfer

Tab. 3: Definitionen zum Begriff „Wissenstransfer“

Tab. 4: Formen von Wissenstransfer

Tab. 5: Logistics Performance Index

Tab. 6: Antizipierte kenianische Infrastrukturprojekte 2012 bis 2020 (in Mrd. USD)

Tab. 7: Grundelemente des Wissenstransfermodells nach Cummings und Teng

Tab. 8: Beschreibung der ausgewählten Wissensmerkmale

Tab. 9: Überblick über Technologiemerkmale

Tab. 10: Beschreibung der ausgewählten Technologiemerkmale

Tab. 11: Beschreibung der ausgewählten Empfängermerkmale

Tab. 12: Abgewickelter Transshipmentanteil der Hinterländer über den Hafen von Dar es Salaam

Tab. 13: Performancevergleich der Häfen Dar es Salaam und Mombasa

Tab. 14: Probleme und Verbesserungsmaßnahmen am Hafen von Dar es Salaam

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

Die vermehrte Nutzung der Möglichkeiten der Globalisierung und die dadurch zunehmende internationale Verflechtung der Wirtschaft haben die Seeschifffahrt maßgeblich beeinflusst. Im Zuge der Neustrukturierung des Welthandels und somit auch des Verkehrswesens gewann die Seeschifffahrt eine immer bedeutendere Rolle.1 90 % der interkontinentalen Güterströme werden über den Seeweg abgewickelt.2 Tanker, Massengutfrachter und Containerschiffe gehören dabei hinsichtlich des weltweiten Güteraustausches zu den wichtigsten Verkehrssystemen.3

Der Globalisierungsprozess bildete aus den Seehäfen Drehscheiben, die zur Verknüp- fung der Verkehrsträger von Straße, Schiene und Wasserstraße dienen. Infolgedessen übernehmen Häfen in der Logistikkette eine Schnittstellenfunktion. Sie sind Schnittstel- len des Land- und Seeverkehrs.4 Diese Schnittstellen unterliegen einem ständigen Wandlungsprozess. Der Wandlungsprozess ist gekennzeichnet von bspw. steigenden Schiffsgrößen und Logistikanforderungen, die immer komplexer werden. Die Vorteile des Wandlungsprozesses können nur dann optimal genutzt werden, wenn die Hafe- ninfra- und -suprastruktur weiterentwickelt wird. Darüber hinaus hängt die Seever- kehrswirtschaft im entscheidenden Maße von den Kenntnissen und Fähigkeiten der Menschen ab, die in dieser Branche arbeiten.5 Hierfür sind geeignete Instrumente und Methoden einzusetzen, die den Erwerb, die Entwicklung, den Transfer und die Spei- cherung sowie Nutzung von Wissen gewährleisten.

1.1 Problemstellung

Die Optimierung sowohl der Häfen als auch der Nutzung und Anwendung des notwen- digen fachlichen Wissens ist nicht nur für die kommerzielle Logistik von größter Bedeu- tung, sondern auch für die humanitäre Logistik. Viele Hilfsgüter werden per Seeweg in die hilfebedürftigen Länder transportiert, weil dieses die günstigste Transportvariante darstellt. Ein Beispiel hierfür ist das Welternährungsprogramm, das jährlich 3,5 bis 4 Mio. Tonnen Nahrungsmittel liefert. Mehr als die Hälfte davon werden per Seeweg mit Charter- oder Containerschiffen transportiert und weltweit an bedürftige Länder ver- teilt.6

Die Länder, die auf externe Hilfe angewiesen sind, besitzen in den meisten Fällen aber keine gute Infrastruktur. Die ostafrikanischen Länder, die ebenfalls externer Hilfeleistungen bedürfen, besitzen bspw. keine gute seeseitige Erreichbarkeit, da die ostafrikanischen Häfen mit diversen Problemen behaftet sind. Über die Küstenländer erfolgt darüber hinaus auch der Zugang zu den Binnenländern. Logistische Defizite in der Hafeninfra- und -suprastruktur schränken sowohl die Schiffsanläufe im Hafen als auch die Versorgung des Hinterlandes ein. Die genannten Einschränkungen führen unter anderem zu Verspätungen und hohen Kosten in der Logistikkette.

Im Jahr 2011 gab es in Ostafrika eine Hungerkatastrophe mit mehr als 12 Millionen Betroffenen. Das Ausmaß der Hungerkatastrophe hätte reduziert werden können, wenn die Logistik bzw. Infrastruktur die dafür erforderlichen Bedingungen erfüllt hätten. Die Logistik nimmt eine wichtige Rolle hinsichtlich humanitärer Hilfseinsätze ein, da bis zu 80 % der Kosten auf die Logistik entfallen.7 Damit die Logistikkette optimal funktioniert, muss hierfür eine Infrastruktur aufgebaut, Kommunikationssysteme eingerichtet, Bedarfsanalysen durchgeführt und Hilfskräfte koordiniert werden.8

Darüber hinaus wird die wirtschaftliche Entwicklung und Integration Ostafrikas in den Welthandel durch die existierenden schwach ausgebauten Infrastrukturen und Lo- gistiksysteme eingeschränkt. Sowohl die Integration Ostafrikas in den Welthandel als auch das Versorgungsproblem sind nicht lösbar, solange die Logistik und die Infra- struktur nicht ausgebaut werden. Der Bevölkerung fehlt es hierfür an dem dafür not- wendigen Know-how und den Technologien.9 In diesem Zusammenhang können Lo- gistiksysteme und Infrastrukturen als übergreifende Einflussfaktoren angesehen wer- den.10

Der Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), erstellt von der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (United Nations Conference on Trade and Deve- lopment, UNCTAD), zeigt die Dominanz von Ländern beim maritimen Transport. Der LSCI misst auf einer Skala von 0 bis 100, wie gut die Häfen eines Landes mit anderen Häfen verknüpft sind. Die ostafrikanischen Häfen weisen für das Jahr 2014 Werte zwi- schen 9 und 20,2 auf (Djibouti 20,2, Tansania 11,8, Kenia 11,9, Mosambik 9)11, weil sie diverse technische, infrastrukturelle und organisatorische Defizite aufweisen. Dazu gehören beispielsweise die Benutzung von veralteten, unzuverlässigen Umschlagtechnologien und das wachsende Verkehrsaufkommen.

Aufgrund der aufgezählten Probleme bestehen der Anreiz und die Notwendigkeit, die Hafeninfra- und -suprastrukturen der ostafrikanischen Häfen durch Technologie- und Wissenstransfer zu optimieren.

1.2 Zielsetzung der Arbeit

Aus der vorliegenden Problemstellung leitet sich die zentrale Forschungsfrage dieser Arbeit ab:

Wie können die ostafrikanischen Häfen durch Technologie- und Wissenstransfer verbessert werden?

Folgende forschungsleitende Fragen lassen sich zur weiteren Operationalisierung for- mulieren.

Bezug nehmend auf das zentrale Forschungsziel werden zunächst ausgewählte Ansätze herangezogen, um einen Erklärungsbeitrag zum einen zur Wichtigkeit von Häfen und zum anderen zu Formen von Technologie- und Wissenstransfer zu liefern.

Kapitel 2:

- Welche Position nehmen Häfen in der Logistikkette ein?
- Mit welchen Indikatoren lässt sich die Hafeneffizienz bewerten?
- Welche Akteure sind am Hafen vertreten?
- Welche Formen von Technologie- und Wissenstransfer gibt es?
- Wie beeinflussen sich Technologie- und Wissenstransfer gegenseitig?

Die nächste Frage bezieht sich auf den Status quo und die zukünftige Entwicklung der ostafrikanischen Häfen.

Kapitel 3:

- Wie sehen für die ostafrikanischen Häfen der gegenwärtige Zustand und die Entwicklungen für die Zukunft aus?

Im Anschluss wird ein vorhandenes Modell für den Wissenstransferprozess vorgestellt und um den Technologieaspekt erweitert. Danach werden die einflussreichsten Technologie- und Wissensmerkmale identifiziert.

Kapitel 4:

- Wie muss das Technologie- und Wissenstransfermodell gestaltet werden, um einen erfolgreichen Transferprozess zu gewährleisten?
- Welche Technologie- und Wissensmerkmale sind die einflussreichsten und müssen in den Transferprozess mit eingebunden werden?

Das entwickelte Technologie- und Wissenstransfermodell wird auf den Hafen von Dar es Salaam angewendet, um ein in Abschnitt 5.2 konkretisiertes Problem zu beheben.

Kapitel 5:

- Welche Probleme existieren am Hafen von Dar es Salaam?
- Wie sieht der Lösungsansatz für die Behebung eines ausgewählten Prob- lems unter Zuhilfenahme des Technologie- und Wissenstransfermodells aus?

Mit den Forschungsfragen werden folgende Forschungsziele verfolgt:

Das primäre Forschungsziel der Arbeit besteht in der Entwicklung eines Technologie- und Wissenstransfermodells zur Optimierung der ostafrikanischen Häfen. Nach Auffüh- rung der logistischen Defizite und Darstellung der daraus entstehenden Herausforde- rungen wird ein Konzept zur Verbesserung des Hafens erarbeitet. Das Konzept für den Technologie- und Wissenstransfer wird unter Berücksichtigung der Bedingungen in den ostafrikanischen Häfen ausgearbeitet. Die Berücksichtigung der Bedingungen in den ostafrikanischen Häfen spiegelt sich in den ausgewählten Technologie- und Wissens- merkmalen wider. Technologien und das Wissen über ihre Anwendung führen zu ei- nem Zusammenhang zwischen Wissens- und Technologietransfer. Um eine erfolgrei- che Verbesserungsstrategie zu konzipieren, werden beide Punkte als sich gegenseitig befördernde Elemente betrachtet.

1.3 Forschungsmethodik

Wissenschaftliche Arbeiten können sich verschiedener Untersuchungsmethoden be- dienen. Als Beispiele seien hier Experimente, Beobachtungen, Analyse von Archivda- ten, Experteninterviews, Befragungen oder Fallstudien genannt. Die Auswahl der For- schungsmethode hängt u. a. vom Forschungsziel bzw. den Forschungsfragen ab. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit werden eine Literaturanalyse und Experteninterviews als Untersuchungsmethoden genutzt. Sie dienen der theoretischen Fundierung des Untersuchungsgegenstandes und geben einen Überblick über den aktuellen Stand der Forschung. Für die Entwicklung eines Modells, auf dessen Basis der Wissens- und Technologietransfer für die ostafrikanischen Häfen gestaltet werden kann, kommen folgende Datenquellen im Rahmen der Desktop-Research-Analyse zum Einsatz.

- Englisch- und deutschsprachige Fachliteratur zur maritimen Logistik und Ent- wicklungszusammenarbeit
- Fachartikel aus wissenschaftlichen Veröffentlichungen
- Studien, z. B. von Organisationen
- Publikationen von Unternehmen, z. B. Geschäftsberichte
- Presseartikel
- Expertenintervie

2 Begriffliche Grundlagen

In diesem Kapitel werden theoretische Bezugspunkte dargelegt, auf deren Basis die vorliegende Arbeit aufgebaut ist.

Es wird zunächst die Entwicklung der kommerziellen Logistik mit einem 4-Phasen- Modell vorgestellt und anschließend wird der Begriff „Logistik“ definiert. Daraufhin folgen Ausführungen zum Begriff der humanitären Logistik.

In Abschnitt 2.2 werden Grundlagen bezüglich Häfen dargestellt, indem unter anderem auf die Rolle von Häfen in der Logistikkette eingegangen und der Hafen in den seesei- tigen, hafeninternen und hinterlandseitigen Bereich aufgeteilt wird. Die Aufteilung des Hafens und die Erklärung der einzelnen Elemente sollen ein besseres Verständnis für das im Anschluss vorgestellte Framework zur Bewertung der Hafeneffizienz herstellen. Anschließend erfolgt unter 2.2.3 die Vorstellung der Akteure, die in die Hafenprozesse mit eingebunden sind.

Abschließend werden die Begriffe „Technologietransfer“ und „Wissenstransfer“ definiert sowie ihre Formen vorgestellt. Beide Begriffe werden daraufhin im Kontext der Ent- wicklungszusammenarbeit betrachtet und erklärt. Abschließend folgen die Gegenüber- stellung der Begriffe „Technologietransfer“ und „Wissenstransfer“ sowie Beispiele für den Technologie- und Wissenstransfer in der Entwicklungszusammenarbeit.

2.1 Kommerzielle und humanitäre Logistik

2.1.1 Die Entwicklung des Begriffs „Logistik“

Der Logistikbegriff hat seinen Ursprung im militärischen Bereich. Die Logistik umfasste im militärischen Kontext die Lagerung und den Transport militärischer Güter sowie die Versorgung, Bewegung und Unterkunft der Truppen. Die Logistik hat in den letzten Jahrzenten immer mehr an Wichtigkeit gewonnen und stellt einen entscheidenden Wettbewerbsfaktor im globalen Wettbewerb dar.12 Seit den 70er Jahren hat die Logistik unterschiedliche Inhalte und Auslegungen erfahren. Ausgehend von diesem Zeitpunkt, kann man vier Phasen der Logistikentwicklung beobachten, die in der nachfolgenden Abbildung veranschaulicht und im Anschluss näher erklärt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Entwicklungsphasen der Logistik13

Anfang der 70er wurde die Logistik zur Kostenreduzierung durch Optimierung der material- und warenflussbezogenen Dienstleistungen angewendet. Die Logistik wurde neben anderen Funktionsbereichen wie Entwicklung, Beschaffung, Produktion und Absatz als eigenständige Unternehmensfunktion betrachtet.

Die Erfolge der Logistik wurden vermehrt im Bereich der Produktions- und Dispositionslogistik durch Automatisierung von Lagertransporten und Umschlagstätigkeiten erzielt. Es wurden beispielsweise Hochregallagertechniken, fahrerlose Transportsysteme sowie Material- und Kommissioniertechniken entwickelt.

Die Verflechtung der unterschiedlichen Bereiche wurde durch den Bedarf an logisti- schen Abstimmungen und Koordinationen zwischen den Funktionen deutlich. Im Zuge dieser Entwicklung wurden funktionsübergreifende Logistikketten gebildet, die die lo- gistischen Aufgaben unter einem ganzheitlichen Logistikverständnis zusammenfass- ten.

Die dritte Phase wurde durch sich verändernde Nachfragestrukturen beeinflusst. Die Nachfrage entfernte sich von der Massenproduktion und entwickelte sich hin zu kundenindividuellen Produkten. Nachdem die operative Ebene in Phase eins und die planende sowie steuernde Ebene in Phase zwei betrachtet wurde, steht die Logistik als Managementstrategie im Mittelpunkt der Betrachtung von Phase drei.

In Phase vier bildet die Logistik einen unternehmensübergreifenden Ansatz, d. h., sie wird auf die gesamte Wertschöpfungskette ausgeweitet. Die Wertschöpfungskette hat sich im Zuge der Globalisierung deutlich vergrößert. Dazu zählen global vernetzte Produktionsstandorte und die dahinter stehenden Absatz-, Beschaffungs-, Produktions-, und Lieferprogramme. Das Ziel in dieser Phase ist es, eine integrierte prozessorientierte Planung und Steuerung der Waren-, Wert- und Informationsflüsse vom Rohstofflieferanten bis hin zum Kunden zu erreichen.14

Die traditionelle Definition von Logistik findet sich in der „Seven-Rights-Definition“ nach Plowman: „Logistik heißt, die Verfügbarkeit des richtigen Gutes, in der richtigen Menge, im richtigen Zustand, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, für den richtigen Kunden, zu den richtigen Kosten zu sichern.“15

Die „Seven-Rights-Definition“ von Plowman lässt sich durch die vierte Entwicklungsphase der Logistik, die vorgestellt wurde, ergänzen. In der vierten Phase wird deutlich, dass die Logistik eine ganzheitliche Betrachtung von Prozessen vornimmt. Nach Baumgarten umfasst die Unternehmenslogistik „… die ganzheitliche Planung, Steuerung, Durchführung und Kontrolle aller unternehmensinternen und -übergreifenden Güter- und Informationsflüsse. Die Logistik stellt für Gesamt- und Teilsysteme in Unternehmen, Konzernen, Netzwerken und sogar virtuellen Unternehmen prozess- und kundenorientierte Lösungen bereit.“16 Hierfür werden moderne Planungssysteme, Technologien und Informationssysteme verwendet.17

Das 4-Phasen-Modell verdeutlicht die steigende strategische Bedeutung der kommerziellen Logistik für den Unternehmenserfolg. Die Logistik stellt einen wichtigen Stellhebel im globalen Wettbewerb dar und ist eine der wichtigsten Branchen. In Deutschland beispielsweise bildet die Logistik neben der Automobilindustrie und dem Handel einen der stärksten Wirtschaftszweige.18

2.1.2 Humanitäre Logistik in der Entwicklungszusammenarbeit

Die Logistik wird in weitere Segmente unterteilt, z. B. in die humanitäre Logistik. Die Wichtigkeit der humanitären Logistik wurde relativ spät erkannt. Somit verzeichnet die humanitäre Logistik einen zeitlichen Rückstand von 10 bis 15 Jahren im Vergleich zur kommerziellen Logistik.19

Die Logistik ist ein entscheidender Baustein in der humanitären Hilfe. Die Wirksamkeit der humanitären Lieferkettenstrukturen, zum Beispiel die Logistikplanung von Hilfsein- sätzen oder der Transport von Hilfsgütern durch Hilfsorganisationen, wird maßgeblich durch Logistik beeinflusst. Sobald akute Katastrophen wie bspw. Vulkanausbrüche oder Überschwemmungen und permanente Katastrophen wie Hunger oder medizini- sche Unterversorgung Menschenleben gefährden oder die Gesundheit beeinflussen, sollte die humanitäre Logistik genutzt werden, um humanitäre Hilfseinsätze zu unter- stützen.20

Nach Baumgarten zählen zur humanitären Logistik „… die Aus- und Weiterbildung so- wie alle Prozesse, die mit der Planung, Durchführung und Kontrolle von Hilfsgütern, - mitteln und -personal verbunden sind. Hierzu zählen neben den physischen Strömen von Nahrungsmitteln, Wasser und Wasseraufbereitungsanlagen, Sanitäranlagen, pro- visorischen Unterkünften usw. auch die dazugehörigen Informations- und Finanzströ- me.“21

Das bereits gesammelte Wissen im Bereich der kommerziellen Logistik kann für die Weiterentwicklung der humanitären Logistik verwendet werden. Die Zusammenarbeit beider Gebiete würde zu effizienteren und kostengünstigeren logistischen Prozessen der humanitären Logistik führen.22

Differenzen zwischen der humanitären und kommerziellen Logistik sind in der Zielstel- lung und den Einsatzbedingungen, die vom Einsatzland abhängen, festzustellen. Die Zielstellung der humanitären Logistik ist, Menschenleben zu retten und zu schützen. Die Zielstellung der kommerziellen Logistik besteht im Gegensatz dazu darin, den Un- ternehmenserfolg zu steigern und somit monetären Fortschritt zu erzielen.23 Neben den Differenzen gibt es jedoch zahlreiche Parallelen. Die Verwendung identischer physi- scher und informatorischer Infrastrukturen zeigt auf, dass beide Gebiete denselben Restriktionen unterliegen. Weiterhin sind unterstützende logistische Maßnahmen wie zum Beispiel Transportplanung, Kühlketten, Lagerhaltung, Sicherung von Waren- und Lieferketten sowie das Informationsmanagement nicht nur für die kommerzielle Logistik von entscheidender Bedeutung, sondern auch für die humanitäre Logistik.24

Die humanitäre Logistik lässt sich in zwei wichtige Bereiche unterteilen. Es gibt zum einen die humanitäre Logistik in der Nothilfe und zum anderen die humanitäre Logistik in der Entwicklungszusammenarbeit.

Die humanitäre Logistik in der Nothilfe umfasst alle logistischen Aktivitäten, die im Falle eines Katastrophenereignisses durchgeführt werden, um die Hilfebedürftigen zu ver- sorgen. Weitere logistische Aktivitäten sind beispielsweise die Bedarfseinschätzung, Beschaffung, Lagerung, der Transport und die Verteilung der notwendigen Güter im Katastrophengebiet.

Die humanitäre Logistik in der Entwicklungszusammenarbeit umfasst die Herstellung von Strukturen, die die Entwicklungs- und Schwellenländer in ihrer Eigenständigkeit unterstützen. Dazu gehört der Aus- und Aufbau von

- Infrastruktur
- Gesundheitssystemen
- Logistikbewusstsein in der katastrophengefährdeten Region
- Verfügbarkeit von Netzwerken zur Durchführung von Notfallmaßnahmen
- Technologietransfer
- Wissenstransfer25

Im Rahmen dieser Masterarbeit wird die humanitäre Logistik in der Entwicklungszu- sammenarbeit betrachtet. Der Fokus wird auf die letzten beiden Punkte „Technologie- und Wissenstransfer“ gesetzt. Aus entwicklungspolitischer Sicht spielt neben dem Transfer von Finanzmitteln die Übertragung von industriellen Ausrüstungen sowie be- triebswirtschaftlichem Wissen eine wichtige Rolle. Voraussetzung für eine erfolgreiche Adaption von bewährten Methoden und Praktiken aus der kommerziellen Logistik in die humanitäre Logistik ist eine umfassende Vorprüfung im Hinblick auf die Einsatzfähig- keit. Weiterhin müssen sowohl lokal und national als auch international geeignete logis- tische Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen für Praktiker bei Hilfseinsätzen entwickelt und etabliert werden.26 Neben dem Wissenstransfer nimmt auch der Technologietrans- fer eine Schlüsselfunktion für den sozialen und wirtschaftlichen Fortschritt der Entwick- lungsländer ein27, da durch den erfolgreichen Transfer von industrieller Technik und betriebswirtschaftlichem Wissen in erster Linie die Selbstversorgung gesichert ist und das Entwicklungsland in den weltweiten Handel stärker eingebunden werden kann. Die Optimierung der ostafrikanischen Häfen durch Technologie- und Wissenstransfer wür- de zum einen die Selbstversorgung sichern,28 und zum anderen könnte regionales Wirtschaftswachstum erzeugt werden.29 Weiterhin kann der Standortvorteil vieler ostaf- rikanischer Häfen genutzt werden, welcher für den internationalen Weltseehandel auch ein wichtiges Element darstellt. Der Hafen Djibouti beispielsweise ist durch seine geo- strategische Lage am Eingang zum Roten Meer ein wichtiger Hafen. Das Seegebiet vor Somalia und der Golf von Aden bilden die wichtigste Handelsroute zwischen Euro- pa, der arabischen Halbinsel und Asien.30

Die Wissens- und Technologiegeber in der humanitären Logistik setzen sich aus inter- nationalen Regierungsorganisationen, nationalen Regierungsorganisationen, Nichtre- gierungsorganisationen, Hochschulen und kommerziellen Akteuren zusammen.31 Inter- nationale Regierungsorganisationen, wie z.B. die Vereinten Nationen, der Internationa- le Währungsfonds, die Weltbankgruppe und die Welthandelsorganisation, beruhen auf formalen Abkommen zwischen mehreren Nationalstaaten.32 Nationale Regierungsor- ganisationen umfassen die Nationalregierungen sowie ihre Ausführungsorganisatio- nen. Sie gehören zu den wesentlichen Akteuren der bilateralen Hilfe. Die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit [GIZ, seit 01. Januar 2011 die neue Dachorganisa- tion der Vorgängerorganisationen GTZ (Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit), Inwent (Internationale Weiterbildung und Entwicklung) und DED (Deutsche Entwick- lungsdienst)] stammt aus Deutschland und ist für die technische und personelle Ent- wicklungszusammenarbeit zuständig. Das Kreditinstitut für Wiederaufbau (KfW) ist für den Bereich der finanziellen Zusammenarbeit zuständig.33 Nichtregierungsorganisatio- nen besitzen alle die gleichen Merkmale der Nicht-Profitorientierung und der Nicht- Staatlichkeit.34

Der in dieser Masterarbeit erarbeitete Ansatz für den Technologie- und Wissenstransfer aus dem kommerziellen Sektor soll speziell für die Optimierung der ostafrikanischen Seehäfen genutzt werden. Noch einmal zusammengefasst resultiert die Optimierung der ostafrikanischen Seehäfen in einer besseren regionalen Wirtschaft, der Selbstständigkeit der Bevölkerung, besseren Versorgung des Hinterlandes und natürlich in der besseren Verteilung von Hilfsgütern.

2.2 Grundlagen zu Häfen

2.2.1 Einbettung von Häfen in die Logistikkette

Ein Seehafen bildet einen „Komplex von Liegeplätzen für Seeschiffe, der als Knoten- punkt zwischen Binnen- und Seeverkehr den Umschlag von Gütern und Personen si- cherstellt und der über die hierfür notwendigen Einrichtungen für den Umschlag, für die Lagerung, für den An- und Abtransport der Güter sowie für den Verkehr und die Abfer- tigung der Seeschiffe und Binnentransportmittel im Seehafenterritorium verfügt.“35

In der nachfolgenden Abbildung wird der Hafen in die Logistikkette eingebettet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Position eines Hafens in der Logistikkette36

Die Umschlaganlagen am Kai bilden die Schnittstelle vom hafeninternen Bereich zum seeseitigen Bereich. Die Schnittstelle zwischen hafeninternem Bereich und hinterland- seitigem Bereich wird durch die Be- und Entladeanlagen für den weiteren Schienen- und Straßentransport gebildet. An dieser Stelle kommt den logistischen Systemen und der Infrastruktur eines Hafens eine herausragende Bedeutung zu, denn sie müssen alle Verkehrsträger einbeziehen können, die zur Anbindung an das Hinterland benötigt werden. Darüber hinaus sind die landseitigen logistischen Systeme und Infrastrukturen durch steigende umgeschlagene Güter am Hafen zunehmend gefordert. Aufgrund des- sen muss der verkehrlichen Anbindung der Seehäfen über Straße, Schiene und Bin- nengewässer besondere Beachtung geschenkt werden, damit es zu keinen Engpässen im Hafen kommt.37

Die großen Seehäfen werden heutzutage nicht nur als Bündelungs- und Umschlagzen- tren für Güterströme an der Schnittstelle zwischen Land und See betrachtet. Vielmehr werden sie als Terminal-, Transport- und Dienstleistungsnetzwerke mit interkontinenta- len Reichweiten betrachtet. Somit bilden viele große Seehäfen einen logistischen zent- ralen Verkehrsknotenpunkt in internationalen und intermodalen Transportnetzen mit einem erweiterten Leistungsprofil.38 Im Laufe der Zeit konnten seehafenorientierte Lo- gistikunternehmen ihr Leistungsportfolio soweit entwickeln, dass sie inzwischen die Supply Chains interkontinentaler Güterströme managen können.39 Da die Seehäfen weitaus mehr als lediglich Bündelungs- und Umschlagzentren darstellen, haben sich auch viele große Seehäfen zu Güterverkehrszentren entwickelt.40

„In einem Güterverkehrszentrum werden logistische Leistungen durch Kooperation, systemübergreifende Transport-, Lager- und Umschlagtechnik sowie Informations- und Kommunikationstechnologie zeit- und kostenoptimal für viele Lieferanten und Empfän- ger verknüpft. Für die logistischen Leistungen erfolgt eine Unterteilung in Auftragsab- wicklung, Lagerung, Umschlag, Transport, Kommissionierung und logistische Zusatz- funktionen.“41

Nach Schubert bündelt ein GVZ „logistische Dienstleistungs- und Distributionsfunktio- nen und steigert damit die Attraktivität des Standortes für die Wirtschaft.“42 Weiterhin werden Güterverkehrszentren als Repräsentanten des kombinierten Verkehrs verstan- den.43 Der kombinierte Verkehr ist eine spezielle Form des intermodalen Güterver- kehrs. Der kombinierte Verkehr umfasst den Transport einer standardisierten Ladeein- heit während des gesamten Transportes im selben Ladungsträger.44 Beim kombinier- ten Verkehr werden Ladeeinheiten wie Container, Lkw-Sattelauflieger oder Wechsel- brücken über längere Distanzen per Schiene oder Wasserweg transportiert. Der Lkw wird nur für eine kurze Strecke eingesetzt. Auf dieser Strecke werden Container oder Wechselbrücken beispielsweise zum Binnenschiffhafen transportiert oder von dort ab- geholt und ausgeliefert. Die Umschlaganlagen bilden die Schnittstelle des kombinierten Verkehrs, da hier ver- oder entladen wird. Spezielle Kräne oder Verladefahrzeuge posi- tionieren die Ladeeinheiten von Lkws auf Züge oder Binnenschiffe. Ein weiterer Um- schlagbahnhof ist der Entladeort, an dem die Ladeeinheiten heruntergenommen sowie abgestellt und von wo aus sie mit Lkws an den Zielort gebracht werden. Die Vernet- zung der Verkehrsträger lässt sich durch effizient gestaltete Umschlaganlagen optimie- ren. Durch eine optimierte Vernetzung kann man die Verkehrsträger „Schiene“ und „Wasserstraße“ intensiver in die Logistikkette einbeziehen und so eine Entlastung der Straßen sowie eine Emissionsreduktion im Güterverkehr erzielen.45 Deutlich wird, dass logistische Güterverkehrszentren die Stärken der Verkehrsträger verknüpfen und die Entwicklung der Häfen zu intermodalen Verkehrsknotenpunkten unterstützen.

Die Erklärung des kombinierten Verkehrs hat einen kleinen Einblick in den hafeninternen Bereich gewährt. Schaut man sich den hafeninternen Bereich in der Abbildung 2 an, weist er eine (harte) physische Infrastruktur und eine (softe) Infrastruktur auf, welche die Hafendienstleistungen umfasst. Die (harte) physische Infrastruktur und die (softe) Infrastruktur werden in Abschnitt 2.2.2 näher beschrieben.

Beide Elemente beeinflussen die Hafeneffizienz. Die Effizienz des Hafens wird aber nicht nur durch die harte und softe Infrastruktur beeinflusst, sondern auch durch die institutionelle Infrastruktur sowie den Regulierungsrahmen. Die Bewertung der Hafeneffizienz wird in Abschnitt 2.2.2 ausführlich unter Zuhilfenahme eines konzeptionellen Grundgerüstes erklärt.

2.2.2 Bewertung der Hafeneffizienz

Der steigende internationale Seeverkehr und die sich verändernden Technologien in der maritimen Transportindustrie erfordern Seehäfen, die innovative Technologien einsetzen. Die Verbesserung der Seehäfen bzgl. ihrer Effizienz ist Grundvoraussetzung, um für den Seeverkehr attraktiv zu bleiben.

Bevor auf das Framework eingegangen wird, mit dem die Hafeneffizienz bewertet wer- den kann, soll nachfolgend die Grundstruktur eines Hafens in detaillierterer Form noch einmal aufgegriffen werden. Unabhängig von der Lage und der Funktion kann ein Ha- fengebiet selbst grob in drei Bereiche unterteilt werden.46 Die Anbindung an den See- und Landverkehr bilden zwei fundamentale Strukturbereiche; den seeseitigen Bereich und den Bereich des Hafenhinterlandes. Der interne Hafenbereich stellt das Bindeglied zwischen See und Land dar, da es durch entsprechende Anlagen und Einrichtungen den intermodalen Gütertransfer herstellt. Die Grundstruktur von Häfen wird in der fol- genden Abbildung verdeutlicht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Exemplarischer Aufbau eines Hafens47

Nachdem Container am Kai umgeschlagen werden, kommen sie entweder auf eine Containerstellfläche48, wo sie gestapelt werden, oder werden direkt auf Lkws für den Weitertransport positioniert. Wegen des gestiegenen Warenverkehrs in den Seehäfen und des infolgedessen eingetretenen Platzmangels werden die Container bevorzugt auf den Stellflächen gestapelt, wenn sie nicht sofort weitertransportiert werden. Auf den Containerstellflächen werden yard cranes verwendet, um auf die Container zugreifen und sie bspw. für den Weitertransport umpositionieren zu können.49

Die Hafeninfrastruktur und die Hafensuprastruktur stellen in allen drei Bereichen wichtige Einflussfaktoren bezüglich der Hafeneffizienz dar. In Abschnitt 2.2.1 wurde auf die (harte) physische Infrastruktur und die (softe) Infrastruktur hingewiesen, die nachfolgend detaillierter erklärt werden soll.

Die harte (physische) Infrastruktur umfasst die Hafeninfrastruktur und -suprastruktur. Die Infrastruktur des Hafens lässt sich in öffentliche und spezielle (terminalbezogene) Infrastruktur unterteilen. Zur öffentlichen Infrastruktur gehören sämtliche Bestandteile der offenen Verkehrswegesysteme, die für alle Verkehrsnutzer zugänglich sind, sowie Verbindungen zum nationalen und internationalen Verkehrswegnetz. Dazu zählen na- türliche und künstliche Wasserwege mit seewärtiger Zufahrt sowie Anschlüsse an Bin- nengewässer und Hafenbecken, einschließlich Schleusen, Molen und Verkehrssiche- rungseinrichtungen. Straßen und sonstige Verkehrsflächen, Bahnanlagen sowie Si- cherheits-, Flutschutz- und Umweltschutzmaßnahmen fallen auch unter diesen Punkt.50 Die spezielle (terminalbezogene) Infrastruktur umfasst die Bereitstellung baureifer Ge- lände sowie die dafür notwendigen Kaimauern. Die Kaimauern sind als integrierende Bestandteile des Geländes zu betrachten.51 Die Hafensuprastruktur umfasst die Flä- chenbefestigungen, Hochbauten, nicht-öffentliche Verkehrswege, Ver- und Entsor- gungsanlagen sowie alle Betriebsgeräte. Beispiele hierfür sind Kaikrane sowie diverse Equipments zur Realisierung von Umschlag-, Lager- oder Transportprozessen. Die Kosten für Bau, Unterhaltung, Finanzierung und Betrieb der Suprastruktur werden grundsätzlich von den Nutzern (Terminalbetreibern) getragen.52

Die Hafeninfrastruktur und die -suprastruktur stellen in allen drei Bereichen wichtige Einflussfaktoren bezüglich der Hafeneffizienz dar. Terminalbetreiber müssen bspw. Container und diverse Schiffsladungen schneller umschlagen, hierfür adäquate Um- schlagtechnologien anbieten, dadurch die Liegezeiten und Verspätungen der Schiffe reduzieren, einen großen Lagerplatz zur Verfügung stellen und eine multi-modale Hin- terlandanbindung sicherstellen.53 Hierfür muss die Hafeninfra- und suprastruktur gut aufgestellt sein. Die Analyse und Bewertung der ostafrikanischen Häfen in Abschnitt 3.2 wird unter anderem auch unter Berücksichtigung der Hafeneffizienz vorgenommen. Die Bewertung der Hafeneffizienz kann unter Verwendung unterschiedlicher Indikato- ren erfolgen. Nachfolgend wird ein Framework für die Bewertung der Effizienz von Containerterminals vorgestellt. Die Indikatoren, die in dem Framework eingesetzt wur- den, werden in der Analyse und Bewertung der ostafrikanischen Häfen teilweise noch einmal aufgegriffen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Konzeptionelles Framework für die Effizienzbewertung von Containerterminals54

Das konzeptionelle Rahmengerüst basiert auf drei unabhängigen Variablen, die die Effizienz eines Containerterminals beeinflussen. Die Variablen werden nachfolgend erklärt.

Kaikran

Kaikrane bilden eine spezielle Form von Portalkranen. Kaikrane werden in der Regel durch ihre Hebekraft und die Größe der Schiffe, die sie be- und entladen können, klas- sifiziert.55

Die Kaikrane gehören zu den wichtigsten Elementen in der Container-Terminal- Logistik. Wasserseitig be- und entladen die Krananlagen die Schiffe am Kai; landseitig übernehmen sie das Be- und Entladen von Lkws und Eisenbahnen. Es gibt weiterhin eine Reihe von Container-Terminal-Prozessen, die die Hafeneffizienz beeinflussen. Dazu gehören das Anlegen des Schiffes am Liegeplatz, der Ab- und Entladeprozess durch Krananlagen, der Containerlieferungsprozess durch Lkws, der Inspektions- und der Containerlagerungsprozess. Diese Prozesse können nicht stattfinden, wenn die Container nicht unter Zuhilfenahme einer Krananlage umpositioniert werden.56 Dieser Prozess stellt deshalb das Hauptelement in der Beeinflussung der Hafeneffizienz und - effektivität dar.57

Durchlaufzeit

Die Container-Durchlaufzeit setzt sich aus der Zeit der physikalischen Bewegung des Containers vom Schiff, der Liegezeit bzw. Wartezeit des Containers am Hafen und der Zeit, die für die Umpositionierung auf das landseitige Transportmedium benötigt wird, zusammen.58

Die Container-Durchlaufzeit ist ein Performance-Indikator, um die Hafeneffizienz zu beurteilen. Im Vergleich zu Standardindikatoren wie zum Beispiel der Verweildauer eines Schiffes im Hafen oder die Produktivität eines Hafens ist die Nutzung der Containerdurchlaufzeit als Indikator in globalen Benchmarks nicht weit verbreitet.59 Experten aus dem maritimen Industriesektor sind sich einig, dass eine Verweildauer von 3-4 Tagen als repräsentativer Durchschnittswert angesehen werden kann.60

Infrastruktur

Eine gute Infrastruktur ist Voraussetzung für einen effizient arbeitenden Hafen. Die Infrastruktur setzt sich aus der physischen und soften Infrastruktur zusammen. Die physische und softe Infrastruktur eines Hafens wurde eingangs bereits näher erklärt. Die maximale Auslastung beider Elemente reduziert die Liegezeit der Schiffe und er- höht die Hafenkapazität, um mehr Container abfertigen zu können. Weiterhin ist die kontinuierliche Wartung und Verbesserung dieser Elemente notwendig. Die immer größer werdenden Schiffe erfordern beim Umschlag von Containern moderne und ka- pitalintensive Umschlagsanlagen. Weiterhin spielt der kombinierte Verkehr für den schnellen Durchlauf von Containern durch den Hafen eine wichtige Rolle. Ohne die Verknüpfung zwischen den einzelnen Transportmodulen verliert der Hafen an Effizienz, sodass Staus und Verspätungen entstehen.61

Zollabfertigung

Die Formalitäten für die Zollabfertigung erfolgen, bevor das Schiff den Hafen erreicht, und sind nicht an die Durchlaufzeit der Ware gebunden. In vielen Entwicklungsländern jedoch erfolgt die Zollabfertigung erst nach Ankunft des Schiffes im Hafen. Infolgedes- sen steht die Verweilzeit der Ware im Hafen mit der Zeit für die Zollabfertigung in enger Relation. Die Zollabfertigung ist somit unter anderem auch für Verzögerungen im Hafen verantwortlich. Die Verzögerungen entstehen durch fehlende Dokumente, Fehler in der Anmeldung oder Unfähigkeit der Zollbeamten. Zollprozesse spielen eine wichtige Rolle, denn die behördlichen Formalitäten beginnen im Zollamt, durchlaufen andere Bereiche im Hafen und enden wieder beim Zollamt.62

2.2.3 Akteure am Hafen

In Abschnitt 2.2.1 wurde der Seehafen als logistischer Netzknoten behandelt. Ein logis- tischer Netzknoten bringt zahlreiche unterschiedliche Akteure zusammen. In Abbildung 3 wurden unter anderem die Akteure veranschaulicht, die in die Hafenprozesse mit eingebunden sind.

Da die Aufgabenbereiche an einem Seehafen sehr unterschiedlich sind, werden Akteu- re aus unterschiedlichen Segmenten in die Seehafenprozesse mit eingebunden. Fol- gende Akteure sind im Rahmen der logistischen Wertschöpfung im Knoten tätig.

- Port Authority
- Terminalbetreiber
- Reedereien
- Seefrachtspeditionen
- KV - Operateure
- EVU - Eisenbahnverkehrsunternehmen
- Straßentransporteure (Lkw)
- Partikuliere
- Sonstige (Packbetriebe, Schleppdienste, Schiffsbefestiger / Festmacher, La- scher, Zollagenten)63

Die Port Authority ist zuständig für das Management in einem Seehafen. Die Haupt- funktion der Port Authority besteht in der Planung, dem Bau, der Verwaltung, Finanzie- rung und Instandhaltung der Hafeninfrastruktur. Weiterhin verpachten sie vorhandene Kaianlagen (Infrastruktur) an Terminalbetreiber. Die Nebenfunktion der Port Authority umfasst die Gewährleistung der Hafensicherheit, Bereitstellung von Betriebs- und In- formationssystemen und den Betrieb von Infrastrukturanlagen. Terminalbetreiber, IT- Dienstleister und Behörden gehören zu den Vertragspartnern der Port Authority.

Der Terminalbetreiber übernimmt in seiner Hauptfunktion die Slotvergabe an Linien- dienste von Reedereien, den Umschlag und die Zwischenlagerung von Gütern (Bulk, Liquid Bulk, Container, Fahrzeuge etc.) sowie die Entwicklung der Seehafenhinterland- verkehre. Die Nebenfunktion eines Terminalbetreibers umfasst die Pack- und Service- leistungen und Reparaturdienstleistungen. Reedereien, Port Authorithies, KV- Operateure und Eisenbahnverkehrsunternehmen gehören zu den Vertragspartnern des Terminalbetreibers.

Die Reedereien sind hauptsächlich für die Organisation und Durchführung inter- und intrakontinentaler Pier-to-Pier-Transporte, Angebote von Linien- und Charterdiensten, die Bereitstellung des Equipments (vor allem Container) sowie die Vermarktung von Stellplatzkontingenten an Großabnehmer verantwortlich. Zu ihren Nebentätigkeiten gehört die Organisation eines Door-to-Door-Transports im Kundenauftrag sowie die Verzollung und Verpackungsdienstleistungen. Die Vertragspartner sind Direktverlader aus dem Bereich Industrie und Handel, Seefracht- und Straßenspediteure, Terminalbe- treiber und KV-Operateure.

Die Seefrachtspeditionen organisieren und überwachen die inter- und intrakontinenta- len Transporte. Die inter- und intrakontinentalen Transporte lassen sich in Merchant’s Haulage und Carrier’s Haulage differenzieren. Beim Merchant’s Haulage organisiert der Spediteur sowohl den Vor- als auch den Nachlauf. Beim Carrier‘s Haulage dage- gen organisiert die Reederei den Vor- und Nachlauf. Beide Transportvarianten können auf der Grundlage der im Containerverkehr üblichen Verladesysteme Less than Con- tainer Load (LCL) oder Full Container Load (FCL) vereinbart werden. Zu den Neben- aufgaben gehören die Zollabwicklung sowie die Zwischenlagerung, Bündelung und Distribution. Die Vertragspartner sind Verlader, Reedereien und KV-Operateure.64

Die Partikuliere sind selbstständige Schiffseigentümer mit eigenen Binnenschiffen und führen mit diesen Transporte durch. Sie treten als Subunternehmer von größeren Reedereien auf. Infolgedessen sind Reedereien ihre Vertragspartner.65

2.3 Technologietransfer

2.3.1 Definition des Begriffs „Technologietransfer“

Im Folgenden werden die theoretischen Grundlagen des Technologietransfers, welche für die vorliegende Arbeit von Bedeutung sind, dargestellt. Hierfür werden die Wortbestandteile „Technologie“ und „Transfer“ zunächst definiert und erklärt. Im Anschluss erfolgt die Definition des Begriffes „Technologietransfer“.

Der Technologiebegriff stammt aus dem Griechischen und ist die Zusammenführung der Wörter „techne“, welches für Handwerk (Kunst, Kunstfertigkeit) steht und „logos“, das für Lehre (Wissenschaft, Rede) steht.66

Der Begriff „Transfer“ stammt aus dem Lateinischen „transferre“ und bedeutet „hinübertragen“, „übertragen“.67

Der moderne Technologiebegriff wird wie folgt definiert: „Application of knowledge to the practical aims of human life or to changing and manipulating the human environ- ment. Technology includes the use of materials, tools, techniques, and sources of power to make life easier or more pleasant and work more productive. Whereas sci- ence is concerned with how and why things happen, technology focuses on making things happen. “68

Diese Definition erschließt unter dem Terminus „Technologien“ die Nutzung von Werk- zeugen, Techniken, Produkten, Prozessen, physischen Ausrüstungsgegenständen sowie von Methoden, um die menschlichen Fähigkeiten zu unterstützen und optimal einzusetzen.

Auf dieser Grundlage lässt sich Technologietransfer als Übertragung einzelner oder aller dieser Elemente verstehen. Im logistischen Kontext umfasst der Technologie- transfer im weiteren Sinne auch die Übertragung von Netzwerken und Konzepten aus der Logistik.69

Die Verwendung des Begriffs „Technologietransfer“ erfolgt vielfach nicht klar differen- ziert, sodass in der Literatur und der betriebswirtschaftlichen Praxis keine einheitliche Begriffsbildung stattgefunden hat. Es existiert eine Vielzahl unterschiedlicher Definitio- nen, die je nach Autor mit divergierendem Bedeutungsinhalt verwendet werden. Einen Überblick zu den unterschiedlichen Definitionen gibt die nachfolgende Tabelle.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Definitionen zum Begriff „Technologietransfer“

In den 70er Jahren ging der Begriff „Technologietransfer“, ausgehend von den Wirt- schafts- und Ingenieurswissenschaften sowie der Politik, in den allgemeinen Sprachgebrauch über. In diesen Jahren wurde der Begriff „Technologietransfer“ überwiegend für die Übertragung von Technologien aus Industriestaaten in die Länder der Dritten Welt verstanden.70 Die Technologien wurden im Rahmen der Entwicklungshilfe übertragen. Heute wird der Begriff für die Überführung von Technologien aus (überwiegend öffentlich geförderten) F&E-Einrichtungen in die Wirtschaft genutzt.71

Einigkeit in der Literatur besteht lediglich darin, dass es sich beim Technologietransfer um einen Übertragungsprozess (Transfer) handelt. Die Partner, zwischen denen ein Transfer stattfindet, können variieren, d. h., dass der Transferprozess zwischen einem Entwicklungsland und einem Industriestaat, zwischen zwei Industriestaaten sowie zwi- schen einer F&E-Einrichtung und der Industrie stattfinden kann. Das dem Technologie- transfer zugrunde liegende Objekt (Technologie) kann von diversen Verfahren über Techniken und Produkte bis hin zu Forschungs- und Entwicklungsergebnissen variie- ren. Infolgedessen hängt die Definition von der Forschungsthematik ab.

Im Rahmen dieser Masterarbeit liegt der Fokus unter anderem auf der Übertragung von Technologien von Industriestaaten in die Entwicklungsländer bzw. in die ostafrikanischen Häfen. In der vorliegenden Arbeit wird der Definition von Abramson gefolgt. Der Technologietransfer von Industriestaaten auf Entwicklungsländer ist demnach durch folgende Eigenschaften gekennzeichnet.

- Übertragung von Technologien und technologischem Know-how
- Verbesserung der Wissensbasis und Kompetenz des Partners
- Bessere Zielerreichung als bei individuellem Vorgehen

2.3.2 Formen des Technologietransfers

Die unterschiedlichen Formen von Technologietransfer werden in der nachfolgenden Tabelle veranschaulicht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Formen von Technologietransfer72

Beim Technologietransfer von Industriestaaten in Entwicklungsländer handelt es sich um einen interorganisatorischen Technologietransfer, da die Akteure, d. h. der Techno- logiegeber und der Technologienehmer, eigentlich voneinander unabhängige Akteure sind. Der Technologietransfer ist vertikal geprägt, da die Industrieländer sich auf einem höheren Wissenslevel befinden als die Entwicklungsländer. Bei der Übertragung von Technologien finden wir sowohl den direkten als auch den indirekten Weg. Der direkte Weg kann durch Public Private Partnerships erfolgen. Bei Public Private Partnerships befinden sich Technologienehmer und -geber in direktem Kontakt. Die indirekte Variante kann in der Form vorkommen, dass Hilfsorganisationen sich an die Akteure bspw. der kommerziellen Logistik wenden, um bei Lösungsfindungsprozessen unterstützt zu werden. In diesem speziellen Fall fungieren die Hilfsorganisationen als Mittler im Technologie- und Wissenstransferprozess.

2.4 Wissenstransfer

2.4.1 Definition des Begriffs „Wissenstransfer“

Im Folgenden werden die theoretischen Grundlagen des Wissenstransfers, welche für die vorliegende Arbeit von Bedeutung sind, dargestellt. Hierfür werden die Begriffe „Wissen“ und „Transfer“ zunächst definiert und erklärt. Nachfolgend erfolgt die Definition des Begriffes „Wissenstransfer“.

Wissen ist ein breit gefächerter Begriff, der in zahlreichen wissenschaftlichen Fachbe- reichen erörtert wird: Dazu zählen beispielsweise die Philosophie, Soziologie und So- zialpsychologie sowie die Wirtschaftswissenschaften.73 Die Auslegung von Wissen variiert je nach Untersuchungsgegenstand. Infolgedessen findet sich keine allgemein- gültige Definition des Begriffes „Wissen“. Für die vorliegende Arbeit wird die Definition von Probst herangezogen, der zufolge Wissen als „die Gesamtheit der Kenntnisse und Fähigkeiten, die Individuen zur Lösung von Problemen einsetzen“, zu verstehen ist.74 Die Definition umfasst Wissen über die Durchführung und Kenntnis bestimmter Tätig- keiten, Zusammenhänge und Prozesse sowie Wissen zu allgemeinen Fakten und The- orien. Der Begriff „Transfer“ wurde bereits in Abschnitt 2.3.1 erklärt.

Für den Begriff „Wissenstransfer“ lässt sich eine Vielzahl unterschiedlicher Definitionen finden, die je nach Autor mit divergierendem Bedeutungsinhalt verwendet werden. Ei- nen Überblick zu den unterschiedlichen Definitionen gibt die nachfolgende Tabelle.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: Definitionen zum Begriff „Wissenstransfer“

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wird der Definition von Thiel gefolgt. Wissenstransfer ist demnach durch folgende Eigenschaften gekennzeichnet:

- Zielgerichtete Wiederverwendung des Wissens
- Wiederverwendung setzt das Verstehen und Anwenden durch den Empfänger voraus
- Wissen kann unverändert sein, angepasst werden oder der Generierung von neuem Wissen dienen

Die Definition von Thiel baut die Betrachtungsspanne weiter aus und fasst mehrere Ansätze zusammen. Auf dieser Grundlage lässt sich sagen, dass der Transfer von Wissen weiterhin Modelle und Konzepte sowie Techniken und Instrumente zur zielge- richteten Anwendung von Wissen erfordert. Dieser Punkt ist speziell für die Entwick- lungszusammenarbeit elementar. Wissen, das sich verbalisieren, dokumentieren oder andersartig artikulieren lässt, ist einfacher in Modelle, Konzepte und Instrumente ein- zubinden und somit auch einfacher auf den Empfänger zu übertragen als personenge- bundenes Wissen. Personengebundenes Wissen ist schwieriger in Modelle, Konzepte oder andere Instrumente einzubinden, da es nicht explizit formuliert und gespeichert wird.

2.4.2 Formen des Wissenstransfers

Die unterschiedlichen Formen von Wissenstransfer und die dazugehörigen Ausprägungen werden in der folgenden Tabelle veranschaulicht.

Tabelle 4: Formen von Wissenstransfer75

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[...]


1 Vgl. Aden (2008), S. 393

2 Vgl. Auswärtiges Amt (2013)

3 Vgl. Ihde (2001), S. 136

4 Vgl. Jahn (2015)

5 Vgl. L.J. (2016)

6 Vgl. Kümmerlen (2013)

7 Vgl. Bundesvereinigung Logistik (2015a)

8 Vgl. Petrick-Löhr (2011)

9 Vgl. Baumgarten (2011b), S. 71

10 Vgl. Keßler (2012), S. 53

11 Vgl. The World Bank (2015a)

12 Vgl. Baumgarten (2008), S. 13

13 Vgl. Binner (2002), S. 30

14 Vgl. Binner (2002), S. 29 f.

15 Vgl. Biebig et al. (2008), S. 48

16 Vgl. Bundesvereinigung Logistik (2015b)

17 Vgl. Baumgarten (2011a), S. 3

18 Vgl. Bundesvereinigung Logistik (2015c)

19 Vgl. Gustavson (2003), S. 7

20 Vgl. Baumgarten (2011a), S. 6

21 Vgl. Baumgarten (2011a), S. 6

22 Vgl. Fußnote 18

23 Vgl. Schwarz (2012), S. 149

24 Vgl. Baumgarten (2011a), S. 6

25 Vgl. Ludema / Roos (2000), S. 136

26 Vgl. Baumgarten (2011a), S. 9

27 Vgl. Merten (1985), S. 1

28 Tansania beispielsweise hat eine Hubfunktion bzgl. Nahrungsmittelversorgung für die umliegenden Länder.

29 Vgl. Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFF (2011), S. 71

30 Vgl. Antrag der Bundesregierung zur Beteiligung an der Operation ATALANTA, BT-Drucks. 16/11337, S. 5

31 Vgl. Keßler (2012), S. 25 ff.

32 Vgl. Hilliard (2010), S. 284

33 Vgl. Keßler (2012), S. 28

34 Vgl. Nuscheler (2004), S. 555

35 Vgl. Biebig (1980), S. 9

36 Vgl. AfDB, S. 33

37 Vgl. AfDB, S.34

38 Vgl. Ihde (2001), S. 206

39 Vgl. Aden (2008), S. 395

40 Vgl. Ihde (2001), S. 219

41 Vgl. Baumgarten et al. (1996), S. 74

42 Vgl. Schubert (2000), S. 112

43 Vgl. Fußnote 37

44 Vgl. TU Berlin (2014a)

45 Vgl. BMVI (2015)

46 Vgl. Schubert (2000), S. 522

47 Vgl. Fußnote 40

48 Die Containerstellflächen bilden Anlieferungs- und Empfangsstellen, an der ein Reeder oder dessen Vertreter beladene Container oder Leercontainer empfängt oder ausliefert.

49 Vgl. Steenken et al. (2004), S. 22

50 Vgl. Jahn (2015)

51 Vgl. Ninnemann (2006), S. 14

52 Vgl. Fußnote 50

53 Vgl. Castro (1993), S. 12

54 Vgl. Nyema (2014), S. 45

55 Vgl. Hölscher (2015)

56 Vgl. Nyema (2014), S. 46

57 Vgl. Kim / Park (2004), S. 766

58 Vgl. UNCTAD (2003), S. 100

59 Vgl. Nyema (2014), S. 47

60 Vgl. Nyema (2014), S. 47

61 Vgl. Tongzon / Heng (2005), S. 409

62 Vgl. UNCTAD (2011)

63 Vgl. TU Berlin (2014b)

64 Vgl. Carlos (2013), S. 211

65 Vgl. TU Berlin (2014b)

66 Vgl. Duden

67 Vgl. PONS

68 Vgl. Wadell (2013)

69 Vgl. Baumgarten et al. (2010), S. 465

70 Vgl. Fichtel (1997), S. 6

71 Vgl. Betz (1997), S.37

72 Eigene Darstellung in Anlehnung an Meißner (2001), S. 93f.

73 Vgl. Patriotta (2003), S. 15

74 Vgl. Probst et al. (2003), S. 22

75 Eigene Darstellung in Anlehnung an Meißner (2001), S. 93

Details

Seiten
132
Jahr
2016
ISBN (eBook)
9783668408326
ISBN (Buch)
9783668408333
Dateigröße
2.8 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v351482
Institution / Hochschule
Technische Universität Berlin – Logistik
Note
2,0
Schlagworte
optimierung hafeninfrastrukturen technologie- wissenstransfer

Autor

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Titel: Optimierung der ostafrikanischen Hafeninfrastrukturen durch Technologie- und Wissenstransfer