Gestaltung, Vergleich und Kontrolle von Frachtkostentarifen


Studienarbeit, 2005

29 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe


Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Anhangsverzeichnis

1 Einleitung und Problemstellung

2 Begriffsklärung und –abgrenzung
2.1 Güterverkehr
2.2 Frachtgeschäft und Fracht
2.3 Sendung
2.4 Transport- / Frachtkosten
2.5 Tarif

3 Deregulierung der Verkehrsmärkte

4 Einflussfaktoren auf die Frachtkosten
4.1 Einführung
4.2 Faktoren
4.2.1 Sendungsgröße
4.2.2 Sendungsart
4.2.3 Frachtaufkommen
4.2.4 Transportentfernung
4.2.5 Leerfahrtanteile
4.2.6 Frachtnetze
4.2.7 Frachtketten

5 Tarife und Tarifgestaltung
5.1 Entwicklung eines Tarifsystems
5.2 Standardtarife
5.3 Haustarife

6 Vergleich von Frachtkostentarifen

7 Kontrolle

8 Schlussbetrachtung und Ausblick

Literatur- und Quellenverzeichnis VI

Anhang

Ehrenwörtliche Erklärung

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Frachtvertrag

Abbildung 2: Standardfrachtketten zwischen Absender und Empfänger

Abbildung 3: Kennzahlensystem zur Sendungsstrukturanalyse

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Angebot von Frachttarifen der Firma X

Tabelle 2: Angebot von Frachttarifen der Firma Y

Tabelle 3: Sendungsaufkommen

Anhangsverzeichnis

Anhang 1: ZLU Studie 2001

Anhang 2: Preistabelle I und II

Anhang 3: Preistabelle III

Anhang 4: Preistabelle IV

1 Einleitung und Problemstellung

Die im Zuge der Globalisierung stark erhöhte Wettbewerbsintensität zwingt die Unternehmen zur Ausschöpfung aller Kostensenkungs- und Steigerungspotentiale.[1] Um die Gesamtkosten einer Unternehmung zu optimieren kommt den Logistikkosten, die einen wesentlichen Anteil dieser betragen, eine große Bedeutung zu. Diese betragen je nach Industrie durchschnittlich weit über 10%.[2] Grob lassen sich die Logistikkosten in 5 Kostenblöcke aufteilen: Steuerungs- und Systemkosten, Bestands-, Lager-, Handlings- und Transportkosten.[3] Die Kosten für den Transport eines Gutes hängen insbesondere von der zu transportierenden Menge, der Güterart, dem Transportmittel, der Transportentfernung und der Ausgestaltung der Frachttarife ab.[4] Dabei nehmen Frachtkosten einen “Löwenanteil“ an den Transportkosten ein. Eine verstärkte Besteuerung seitens des Gesetzgebers (z.B. LKW-Maut, Ökosteuer) und der kontinuierliche Preisanstieg im Kraftstoffsektor verschärfen die Kostensituation im Transportbereich immens. Gerade durch die LKW-Maut und den hohen Kraftstoffkosten wird der Anteil entfernungsabhängiger Kosten vergrößert.[5] Anbieter von Transportleistungen sind direkt von diesen Umständen betroffen und müssen Entgelte für ihre Leistungen neu kalkulieren. Nachfrager von Transportdienstleistungen sollten somit dem Kostenblock „Transport“ und ihrem Frachtkostenmanagement in der Zukunft eine größere Bedeutung zukommen lassen.

Die Gestaltung, Kontrolle und der Vergleich von Frachtkostentarifen ist ein Teil des Frachtkostenmanagements.[6] Frachttarife können volumen-, gewichts- und entfernungs-abhängig gestaltet werden. Sie können einzeln abgerechnet und als Pauschale für die Periode vereinbart werden. Berechnungsgrundlage können einzelne Sendungen oder ganze Wagenladungen sein. Die Sendungsgröße, die Anzahl der Umschlagspunkte, Fracht-aufkommen, Transportentfernung, Packstückgröße, Frachtnetzstruktur und die Auswahl der Frachtkette sind wesentliche Einflussfaktoren auf Frachtkosten und somit nehmen sie eine entscheidende Rolle bei einer Tarifgestaltung ein.[7]

Diese Studienarbeit soll, aus Sicht eines Anbieters von Logistikleistungen, die verschiedenen Einflussfaktoren die bei einer Gestaltung von Frachttarifen zu berücksichtigen sind und Gestaltungsmöglichkeiten von Frachtkostentarifen mit deren verschiedenen Anforderungen für Abnehmer und Anbieter darstellen. Sie soll generelle Möglichkeiten eines Angebots- vergleich unter Berücksichtigung des Total Cost Approach - Ansatzes[8] für Nachfrager von Transportleistungen aufzeigen und wie für ihn Frachtencontrolling gestaltet werden kann.

Zunächst wird der Hintergrund der Tarifpolitik erläutert, da Frachttarife bis zum Jahre 1994 in Deutschland einer Preisbindung seitens der Gesetzesgeber unterlagen. Nach einer Begriffsklärung und –abgrenzung erfolgt zuerst eine Ausführung der Einflussfaktoren auf Frachtkosten, folgend die Grundlagen zur Entwicklung eines Tarifsystems und anschließend werden die Gestaltungsmöglichkeiten von Frachttarifen dargestellt. Abschließend wird erläutert wie Frachtkostentarife aus Sicht des Auftraggebers zu vergleichen sind und Kontrollmöglichkeiten für Transportdienstleistungsnachfrager aufgezeigt.

2 Begriffsklärung und –abgrenzung

2.1 Güterverkehr

Auf dem Güterverkehrsmarkt treffen Nachfrager und Anbieter von Transportdienst- leistungen aufeinander.[9] Verkehrsunternehmen erbringen in der Güterverkehrswirtschaft vielfältige Dienstleistungen, beispielsweise die Verpackung, Vermittlung und Transport von Gütern.[10]

Güterverkehr ist die Beförderung von Gütern zwischen räumlich verteilten Produktions- und Konsumtionsorten. Maßeinheiten im Güterverkehr sind das Güterverkehrsaufkommen in Tonnen und die Güterverkehrsleistung, die die räumliche Komponente des Transports mit einbezieht und in Tausendkilometer gemessen wird. Der Güterverkehr ist neben dem Personenverkehr und dem Nachrichtenverkehr Teil des Gesamtverkehrs. Während Personen als Verkehrsobjekte einheitlich sind, unterscheiden sich die zu transportierenden Güter nach Art, Menge, Größe, Volumen, Zustand und Wert.[11] Eine Einteilung des Güterverkehrs-systems nach den in Anspruch genommenen Verkehrswegen unterscheidet diese in Landverkehr, Luftverkehr und Wasserverkehr. Unter Einbezug der Verkehrsträger kann der Landverkehr nach Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr und Rohrleitungsverkehr, der Wasserverkehr nach Binnenschifffahrt und Seeschifffahrt unterschieden werden, während der Güterverkehr im Luftverkehr als Luftfrachtverkehr bezeichnet wird.[12] Etwa 85% des gesamten inländischen Güterverkehrsaufkommens entfallen auf den Straßengüterverkehr.[13] Jedoch war der Straßengüterverkehr einer Vielzahl von politischen und rechtlichen Verordnungen unterworfen, die erst in den letzten Jahren schrittweise aufgehoben worden sind (siehe Kapitel 3).

2.2 Frachtgeschäft und Fracht

Das Frachtgeschäft ist ein Handelsgeschäft[14], in dem sich der Frachtführer durch einen Frachtvertrag verpflichtet, Güter zu Lande oder auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern an einen vereinbarten Bestimmungsort zu befördern und an einen Dritten, dem Empfänger abzuliefern (Vgl. Abbildung 1). Frachtführer ist demnach ein ausführendes Transportunter-nehmen. Übernimmt ein Spediteur im Rahmen seiner Besorgung auch die Güterbeförderung, spricht man vom Selbsteintritt des Spediteurs.[15]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Frachtvertrag[16]

Das Frachtunternehmen kann somit eine Spedition, ein Paketdienstleister oder ein Verkehrsbetrieb sein.[17] Der Absender verpflichtet sich zur Zahlung einer Vergütung (d.h. des Transportpreises), die nach der Legaldefinition des §407 Abs.2 HGB als Fracht bezeichnet wird. Danach versteht man darunter die monetäre Bewertung des Transportvorgangs, also der Frachtpreis oder Frachtkosten. Da ein Frachtpreis sich auf den Transport verschiedener Güter und unter Umständen auch auf verschiedene Transportvorgänge beziehen kann wird im folgenden Abschnitt der Begriff der Sendung erläutert.[18] Jedoch wird der Begriff Fracht in der Praxis häufig für die von einem Transportmittel zu befördernden Güter bzw. Sendungen verwendet.[19] Nach diesem Gebrauch ist Fracht eine identifizierbare Menge von Gütern die von einem Absender zu einem Empfänger transportiert und in einem einzigen Transportdokument beschrieben wird.[20] Diese Definition wird im Folgenden für diese Studienarbeit verwendet.

2.3 Sendung

Eine Sendung stellt den gemeinsamen Transport von Gütern – ausgehend von einem physikalischen Abgangsort zu einem physikalischen Zielort - dar. Die Sendung wird mit ihren Eigenschaften (Gewicht, Volumen, Entfernung etc.) i.d.R. als Grundlage für die Berechnung des Frachtpreises herangezogen. Eine Sendung kann unter Umständen aus mehreren aufeinander folgenden Frachten bzw. Transportvorgängen bestehen. Dieser allgemeinen Sendungsdefinition stehen eine Reihe spezieller Sendungsbegriffe gegenüber welche je nach Anwendungsfall und Kontext verschieden sein können und bei einer Beförderung unterschiedliche Kosten verursachen. Beispielsweise kann nach der Menge der beförderten Güter in Ladungs-, Teilladungs- und Stückgutverkehr unterschieden werden. Stückgut-sendungen lasten i.d.R. die Kapazität des Transportmittels nicht vollständig aus. Wo hingegen bei Ladungs- und Teilladungssendungen die Kapazität zu großen Teilen bzw. vollständig ausgelastet wird.[21]

Werden Sendungen abgeholt, befördert und zugestellt, spricht man von einer Frachtleistung, die mehr umfasst als den reinen Transport. Zur Ausführung dieser Tätigkeiten versucht das Frachtunternehmen Frachtketten optimal zu gestalten und verfügt über ein Frachtnetz.[22] Diese zwei Faktoren sind bei einer Tarifgestaltung von großer Bedeutung weil sie mit weiteren Größen (siehe Kap.5) einen wesentlichen Einfluss auf Frachtkosten haben.

2.4 Transport- / Frachtkosten

Transportkosten stellen Kosten der Raumüberbrückung dar und bilden zusammen mit Lagerkosten und den Kosten der Zeitüberbrückung die Logistikkosten.[23] Interne Transport-kosten wie z.B. Kosten des eigenen Fuhrparks, werden von externen Transportkosten unterschieden. Als Synonym zum Begriff der externen Transportportkosten welche zu den Dienstleistungskosten gehören, spricht man auch von Frachtkosten.

Frachtkosten aus Sicht des Dienstleistungsnutzers leiten sich i.d.R. aus Transport- oder Frachttarifen ab, welche einer Frachtvereinbarung oder Kondition zu Grunde liegen.[24] Die Einflussfaktoren auf die Frachtkosten werden in Kap.4 näher erläutert.

2.5 Tarif

Unter einem Tarif wird ein Verzeichnis von Beförderungspreisen und Nebenleistungen verstanden. Also eine Berechnungsvorschrift (und/oder ein Tabellenwerk) mit welcher aus Sendungsparametern wie Gewicht, Volumen, Entfernung, Zielort etc. die Frachtkosten abgeleitet werden können.[25] Unterschieden wird zwischen Standardtarifen und Haustarifen welche näher im Kap. 4.2 erläutert werden.

3 Deregulierung der Verkehrsmärkte

Obligatorische Tarife waren lange Zeit die Grundlage für Frachtkosten im innerdeutschen Straßengüterverkehr, Eisenbahnverkehr sowie der Binnenschifffahrt. Diese Tarife waren durch Regulierungstatbestände der deutschen Verkehrsmarktordnung gekennzeichnet.[26] Den Marktpartnern war untersagt, die Entgelte für die Transportdienstleistungen selbst untereinander auszuhandeln. Stattdessen wurden die Preise in komplizierten und aufwendigen Verfahren von den sog. Tarifkommissionen für den Straßengüter- und den Eisenbahnverkehr und Frachtenausschüssen für die Binnenschifffahrt festgesetzt und vom Bundesminister für Verkehr als Rechtsordnungen erlassen. Das verkehrspolitische Ziel war der Schutz der Bahn vor intermodalem[27] Wettbewerb.[28] Mit dem Inkrafttreten des Tarifaufhebungsgesetzes zum 1.Januar 1994 wurden die genannten Preisregulierungen aufgehoben und so die Vorraus-setzungen für eine freie wettbewerbsorientierte Bestimmung der Frachten, wie sie bislang nur im grenzüberschreitenden Verkehr möglich war, geschaffen. Im einzelnen wurden mit Wirkung zum 1.1.1994 die Tarife für den Güternahverkehr (GNT), die Tarife für den Güter-fernverkehr (GFT), die Binnenschifffahrtstarife (FTB) und der deutscher Eisenbahngütertarif (DEGT) außer Kraft gesetzt.[29]

[...]


[1] Vgl. Aberle, G. (2003a), S.277

[2] Vgl. ZLU- Studie (2001), Anhang 1

[3] Vgl. Roell, J.S. (1985), S.33f.

[4] Vgl. Berr, H. (1990), S.178

[5] Vgl. Nürnberg, H.-T. (2003), S.24

[6] Vgl. Nürnberg, H.-T. (2003), S.25

[7] Vgl. Gudehus, T. (2003), S.950ff.

[8] Gesamtkostenansatz, der besagt dass alle entscheidungsrelevanten Kostenarten bei Preisüberlegungen zu berücksichtigen sind

[9] Vgl. Braun, S. (1993), S.11

[10] Vgl. Braun, S. (1993), S.2

[11] Vgl. Merath, F. (1997), S.351f.

[12] Vgl. Merath, F. (1997), S.351f.

[13] Institut der deutsche Wirtschaft S.88

[14] sind alle Geschäfte eines Kaufmann, die zum Betriebe seines Handelsgewerbe gehören, geregelt im Handelsgesetzbuch (HGB) (2003), Viertes Buch

[15] Vgl. HGB §458

[16] in Anlehnung an Oelfke, W. (1996), S.23

[17] Vgl. Gudehus, T.(2003), S.958

[18] Vgl. Nürnberg, H.-T. (2003), S.26

[19] Vgl. Wolf, D. (1997), S.306f.

[20] Vgl. Nürnberg, H.-T. (2003), S.25

[21] Vgl. Wolf, D.(1997), S.958f.

[22] Vgl. Gudehus, T. (2003), S.958

[23] Vgl. Rogler, S. (1997), S.1093ff.

[24] Vgl. Nürnberg, H.-T. (2003), S.27

[25] Vgl. Merath, F. (1997), S.1054f.

[26] Vgl. Aberle, G. (2003b) Transportwirtschaft S. 342

[27] der Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr und der Binnenschifffahrt

[28] Vgl. Knieps, G. (1997), S.1055ff.

[29] Vgl. Wolf, D. (1997), S.306f.

Ende der Leseprobe aus 29 Seiten

Details

Titel
Gestaltung, Vergleich und Kontrolle von Frachtkostentarifen
Hochschule
Duale Hochschule Baden-Württemberg Mannheim, früher: Berufsakademie Mannheim  (BA)
Note
1,3
Autor
Jahr
2005
Seiten
29
Katalognummer
V34962
ISBN (eBook)
9783638350327
Dateigröße
740 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Gestaltung, Vergleich, Kontrolle, Frachtkostentarifen
Arbeit zitieren
Reza Foroutan Saravi (Autor:in), 2005, Gestaltung, Vergleich und Kontrolle von Frachtkostentarifen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/34962

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