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Autonomes Fahren. Überblick, Zukunftsprognosen und Hürden

Studienarbeit 2016 54 Seiten

Ingenieurwissenschaften - Wirtschaftsingenieurwesen

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abstract / Kurzzusammenfassung

Abkürzungsverzeichnis

Formelverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Zielsetzung
1.2 Aufbau der Arbeit

2 Einführung in die Thematik
2.1 Definition der Begrifflichkeit „Autonomes Fahren“
2.2 Autonomes Fahren heute
2.3 Wettbewerber

3 Brauchen wir autonomes Fahren?
3.1 Relevante statistische Erhebungen
3.1.1 Gesellschaftliche Akzeptanz heute
3.1.2 Veränderung der Besitzkultur
3.1.3 Verkehrsstatistiken
3.2 Interpretation der vorgestellten Statistiken

4 Potentielle Auswirkungen des autonomen Fahrens
4.1 Mobilitätsaspekte
4.1.1 Auswirkungen auf die Verkehrssituation
4.1.1.1 Verkehrstheorie
4.1.1.2 Kapazität einer Verkehrsanlage
4.1.1.3 Wirkung autonomer Fahrzeuge
4.1.2 Carsharing
4.1.2.1 Arten von Carsharing
4.1.2.2 Neue Carsharing-Konzepte durch Automatisierung
4.2 Marktveränderungen
4.2.1 Softwarelieferanten
4.2.2 Hardware Produzenten
4.2.3 Betreiber Firmen
4.3 Gesellschaftliche Aspekte
4.3.1 Potentielle positive Auswirkungen
4.3.2 Potentielle negative Auswirkungen

5 Zukünftige Herausforderungen
5.1 Rechtliche Hürden
5.1.1 Zulassungsrecht
5.1.2 Verhaltensrecht
5.1.3 Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht
5.1.4 Zivilrecht
5.2 Ethische Fragestellungen

6 Reflektion

7 Schluss
7.1 Zusammenfassung
7.2 Fazit

8 Literaturverzeichnis

Abstract / Kurzzusammenfassung

Die vorliegende Arbeit umfasst allgemeine Aspekte in Bezug auf die Implementierung autonomer Fahrzeuge. Ziel ist es, einen Überblick über den gesamten Themenbereich zu geben sowie die Hürden und Prognosen differenziert darzustellen. Dabei stehen potentielle gesellschaftliche Veränderungen sowie rechtliche und ethische Hürden im Zentrum der Betrachtung.

Neben dem Umstieg auf alternative elektrische Antriebe setzt die Automobilindustrie auf die stetige Weiterentwicklung der Fahrassistenzsysteme bis hin zu dem komplett autonomen Fahrzeug, welches keinen menschlichen Einfluss mehr benötigt. Dieser Trend der Einführung von Robotern auf vier Rädern ruft neue Marktteilnehmer aus der IT-Branche auf den Plan und droht darüber hinaus die Art der Mobilität sowie viele Aspekte des täglichen Lebens merklich zu verändern. Hinsichtlich dieser Entwicklungen scheint lediglich sicher, dass autonome Fahrzeuge Sicherheit und größere Effizienz in den Straßenverkehr bringen. Viele darüber hinausgehende prognostizierte Möglichkeiten der Veränderung scheinen abhängig von politischen Entscheidungen sowie zukünftigem gesellschaftlichen Nutzungsverhalten. Auch zeigt sich weiterer Handlungsbedarf in Bezug auf rechtliche Angelegenheiten, da entsprechende Gesetze und Verkehrsregeln bisher nur auf menschliche Fahrzeugführer ausgelegt waren. Die jedoch größte Herausforderung neben der technischen Entwicklung für hochkomplexe Verkehrssituationen wird die Frage nach ethischen Grundsätzen sein, nach denen der Automat zukünftig handeln soll. Zu klären ist, wie das autonome Fahrzeug in Dilemma Situationen zu reagieren hat und inwiefern hier nun doch Menschenleben gegeneinander aufgewogen werden darf.

Zuletzt scheint sicher, dass die Zukunft mit autonomen Fahrzeugen kurz bevor steht und sämtliche noch zu klärende Fragen und Bedenken kein unüberwindbares Hindernis darstellen werden. So wird es lediglich eine Frage der Zeit sein, wann die ersten marktreifen Automaten in den öffentlichen Verkehr eingeführt werden.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Formelverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Automatisierungsgrade des automatisierten Fahrens

Abb. 2: Fertigungstiefe der deutschen Automobilindustrie

Abb. 3: Erhebung über den Gebrauch autonomer Fahrzeuge

Abb. 4: Studie zur Präferenz nach Geschlecht und Alter (eigene Darstellung)

Abb. 5: Fehlverhalten der Fahrzeugführer bei Unfällen mit Personenschaden

Abb. 6: Unfälle pro 1 Mio. Stunden Fahrt

Abb. 7: Zeit- und Kilometeraufwand für Berufspendler

Abb. 8: Von Pendlern benutzte Verkehrsmittel

Abb. 9: Fundamentaldiagramm zum Verkehrsfluss

Abb. 10:Weibull-Verteilung für eine zweispurige Fahrbahn (5 Minuten Intervalle)

Abb. 11: Kapazitätszuwachs bei rein autonomem Verkehr

Abb. 12: Kapazität in Abhängigkeit des Anteils autonomer Fahrzeuge

Abb. 13: Optionen der PKW Nutzung, kommerziell und privat

1 Einleitung

„ Wer versucht, einen Roboter klug zu machen, entwickelt viel Respekt für die Gr öß e der menschlichen Intelligenz “ [BRA16].

Die nächste große technische Revolution im Rahmen der Digitalisierung der Welt steht kurz bevor. Lange galt es in Expertenkreisen als unlösbar und absurd [BRA16]. Doch eine Zukunft, in der Fahrzeuge auf normalen Verkehrsstraßen komplett autonom und somit losgelöst von menschlichem Einfluss unterwegs sind, scheint nach ersten Testerfolgen nun nur noch eine Frage der Zeit zu sein.

Im Jahre 2009, als Google mit der Entwicklung autonomer Systeme begann [KAN15], haben große Teile der Automobilindustrie dieses Vorhaben bestenfalls als Randnotiz wahrgenommen, welche ohnehin zum Scheitern verurteilt ist. Doch spätestens jetzt ist jedem bewusst, dass die großen Spieler des Marktes mit Technologiekonzernen im Kampf um die Zukunft der Branche einen starken Konkurrenten bekommen haben. So liegt der Fokus der Entwicklung nun auch bei etablierten Autobauern neben alternativen Antrieben im Bereich der Weiterentwicklung der Fahrassistenzsysteme bis hin zu autonomen Fahrzeugen [BMW16]. Laut Google sollen erste marktreife Fahrzeuge bereits im Jahre 2020 verfügbar sein [FOL16a].

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit allgemeinen Aspekten in Bezug auf autonome Fahrzeuge. Sie fungiert als Grundlage für tiefergehende Überlegungen und gibt einen Überblick über die Thematik sowie bestehende Spannungsfelder.

Mit der Einführung autonomer Fahrzeuge wird sich mehr verändern als die Art, Auto zu fahren [BRA16]. Die Implementierung könnte weitreichende Folgen für Gesellschaft und Mobilität mit sich bringen und das alltägliche Leben, so wie wir es kennen, ein Stück weit verändern. Die genauen Auswirkungen und Folgen sind bis heute nicht genau vorhersehbar. Dennoch bestehen bereits jetzt viele Zukunftsszenarien, die einen ersten Versuch der Abschätzung unternehmen, welche Bereiche des Lebens sich dadurch in welchem Ausmaß verändern könnten.

Nicht zuletzt sind aber über die Zukunftsspekulation hinaus noch viele Fragen ungeklärt. So ist es bei weitem nicht nur eine rein technische Herausforderung für Ingenieure und Programmierer, die autonomen Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Ferner muss auch eine Auseinandersetzung mit rechtlichen Fragestellungen erfolgen [MAU15]. Wer haftet im Falle eines Unfalls, der durch das autonome System hervorgerufen wurde? Erlaubt es das Gesetz, dass die Kontrolle sowie die Aufsicht über den Verkehr komplett einem Algorithmus anvertraut wird, um sich selbst während der Fahrt um andere Dinge kümmern zu können? Diese und viele weitere Fragen erfordern im Hinblick auf die Thematik einer Antwort, bevor die Option einer Markteinführung besteht.

Weitere Probleme eröffnen sich bei der Betrachtung ethischer Grenzsituationen, die im Falle eines Unfalls autonomer Fahrzeuge möglich sind [LIN15]. So muss man sich die Frage stellen, wie ein autonomes System reagieren soll, wenn eine Kollision unvermeidbar ist. Soll es zum Schutz der Insassen durch ein Ausweichmanöver Passanten gefährden? Soll zwischen spielenden Kindern und älteren Menschen in Gefahrensituationen abgewogen werden? Diese Frage darf man dem Programmierer nicht allein auferlegen. Hier ist ein öffentlicher Diskurs notwendig.

1.1 Zielsetzung

Ziel dieser Arbeit ist es, einen konkreten Überblick über die Thematik der autonomen Fahrzeuge zu geben. Dabei steht die Leitfrage im Vordergrund, ob die Gesellschaft autonome Systeme wirklich benötigt und inwieweit die Veränderungen durch die Implementierung von positiver Natur sind. Darüber hinaus wird analysiert, in welchen gesellschaftlichen Bereichen autonome Systeme einen Einfluss besitzen können. Zuletzt ist auch das Aufzeigen und Zusammenfassen bestehender Probleme und Hürden Teil der Ausführungen. Somit wird mithilfe dieser Ausführungen die Möglichkeit geschaffen, einen kompakten Überblick über die Thematik und dazugehörige Spannungsfelder zu gewinnen.

1.2 Aufbau der Arbeit

Die Arbeit gliedert sich in insgesamt sieben Kapitel. Nach der Einführung behandelt Abschnitt 2 die Grundlagen des autonomen Fahrens und dient als Einführung in die Thematik. Dabei werden die entsprechenden Automatisierungsstufen definiert sowie ein Wettbewerbsüberblick gegeben, um handelnde Akteure herauszustellen. Hier zeigen sich erstmals Veränderungen des Wettbewerbsumfeldes sowie die bereits heute weltweit eingesetzten autonomen Systeme zur Erprobung in teils öffentlichem Räumen.

Kapitel 3 beantwortet anhand heutiger Wahrnehmungen durch Statistiken des Verkehrs und der Mobilität die Frage nach der Sinnhaftigkeit und Akzeptanz für autonome Systeme. So liegt der Schwerpunkt neben Befragungen zu autonomen Fahrzeugen hier besonders auf aktuellen Unfallstatistiken sowie der Betrachtung von Mobilitätsvorlieben bei Pendlern, differenziert nach urbanen und ländlichen Räumen. Diese Ausführungen dienen als Grundlage für Kapitel 4, wo potentielle Auswirkungen und Veränderungen in den Bereichen der Gesellschaft sowie dem Verkehr präsentiert werden. Dabei liegt ein Schwerpunkt auf zukünftigen Mobilitätsaspekten, wo dem Carsharing eine übergeordnete Rolle zukommt.

Anschließend gibt Kapitel 5 einen Ausblick auf noch ungeklärte rechtliche sowie ethische Fragestellungen und bietet bezugnehmend darauf eine Zusammenfassung der noch zu bewältigenden Aufgaben für die Politik. So dient dieser Abschnitt als grober Leitfaden dafür, was neben technischen Herausforderungen noch unternommen werden muss, um autonome Systeme auf die Straße zu bringen. Hier wird nach einzelnen Rechtsgebieten aufgeteilt erläutert, wo aktuelle Hürden innerhalb des geltenden Rechts liegen.

Kapitel 6 greift anschließend ausgewählte Informationen auf und bewertet diese kritisch. Zum Abschluss der Ausführungen befindet sich in Kapitel 7 eine Zusammenfassung sowie ein abschließendes Fazit.

2 Einführung in die Thematik

Das folgende Kapitel dient zur Einleitung in die Thematik. Dabei wird in Abschnitt 2.1 die Begrifflichkeit des „autonomen Fahrens“ definiert. Darüber hinaus wird in Abschnitt 2.2 ein Überblick gegeben, wo bereits heute autonome Systeme eingesetzt werden. Zudem wird auf die Wettbewerbssituation eingegangen.

2.1 Definition der Begrifflichkeit „Autonomes Fahren“

Das Wort „Autonom“ leitet sich aus den griechischen Wörtern „autós“ („selbst“) und „nómos“ („menschliche Ordnung, von Menschen gesetztes Recht“) (vgl. [HAR06]) her und offenbart bereits nach kurzem Deuten die Tragweite der Begrifflichkeit. Die Idee des Autonomen, welche sich ebenfalls im Wort „Automobil“ wiederfindet, beschreibt zu Beginn der ersten motorisierten Fahrzeuge lediglich die Unabhängigkeit von Pferden, welche durch Verbrennungsmotoren substituiert wurden. In der heutigen Zeit geht diese Begrifflichkeit nun einen Schritt weiter, sodass jetzt von der Unabhängigkeit des menschlichen Führens und Überwachens der Fahrzeuge die Rede ist.

An dieser Stelle sind im Wesentlichen zwei grundsätzliche Auffassungen über den Autonomiebegriff zu klären sowie zu definieren. Dabei geht es sowohl um die ethische als auch um die technische Bedeutung dieses Wortes.

Das Autonomieprinzip lässt sich, wie in vielen Literaturquellen zum autonomen Fahren bereits geschehen [MAU15], über den Kant’schen Autonomiebegriff erklären, welcher in dem Werk „Grundlagen zur Metaphysik der Sitten“ (kurz: GMS) beschrieben wird [HAR06]. Nicht unumstritten, jedoch zur Erläuterung der Problematik zielführend, lasse sich zusammengefasst die in dem Werk veröffentlichten Beschreibungen der Autonomie mit Synonymen wie „Eigengesetzlichkeit“ und „Selbstbestimmung“ ausdrücken. Jedoch auch „ als die Fähigkeit vernünftigen Wollens und Handelns, dabei aber nicht nur vernünftig zu handeln, sondern auch aus Vernunft. Als Fähigkeit, moralisch bzw. vernünftig motiviert zu handeln, auch wenn andere sinnliche Motive entgegenstehen und als subjektive Allgemeinheit des personalen Standpunktes, die sukzessiv als interne Verbindung von praktischer Selbstreferenz, Faktum der Vernunft, Wille, Pflicht und moralischem Gesetz erschlossen wird “ [HAR06].

Was mit dieser Deutung der Nomenklatur für Autonomie einhergeht, ist die Frage nach der Realisierung eines moralischen Handelns vonseiten eines in einem Fahrzeugroboter implementierten Algorithmus, welcher beispielsweise in unvermeidbaren Situationen Abwägungsentscheidungen treffen muss, wo schlimmstenfalls auch Menschenleben gegeneinander aufgewogen werden müssten. So lasse sich bereits früh bei der Betrachtung des autonomen Fahrens feststellen, dass neben technischen und gesellschaftlichen Aspekten auch ethisch-rechtliche Fragestellungen einer öffentlichen Diskussion bedürfen [BRA16].

Zur Beschreibung und Kategorisierung der Automation an Fahrzeugen für technische und juristische Definitionen wurde sich durch Publikationen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auf insgesamt 6 Automatisierungsgrade verständigt, nach denen Automation differenziert werden können. Zwar bieten internationale Quellen auch andere und teilweise noch stärker differenzierte Unterscheidungen an [HIL14]. Für die Ausführungen in dieser Seminararbeit werden jedoch lediglich die vom BASt publizierten Optionen verwendet.

Zu unterscheiden sind sämtliche Automatisierungsgrade der Level 0 (Driver only, keine Automatisierung) bis Level 5 (Fahrerlos, volle Automatisierung). Die Zwischenstufen unterteilen sich in die Bereiche „Assistiert“, „Teilautomatisiert“, „Hochautomatisiert“ und „Vollautomatisiert“. Die einzelnen Level sowie Differenzierbarkeiten sind in Abbildung 1 dargestellt [VDA16].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Automatisierungsgrade des automatisierten Fahrens [VDA16]

Der heutige, marktreife Stand der Technik arbeitet so gut wie ausschließlich in den Teilbereichen der Stufen 0 und 1. So sind Fahrassistenzsysteme wie beispielsweise automatische Einparkhilfen und Spurhalteassistenten in neueren Fahrzeuggenerationen bereits gängige Praxis [BMW16], gehen aber über die Unterstützung bei vereinzelten Fahrmanövern nicht hinaus. Die Kontrolle sowie die Verantwortung über jegliche Handlungen im Fahrzeug obliegen weiterhin dem Fahrer. Zwar gibt es schon heute erste technische Lösungen für automatisierte Fahrzeuge [WIN12], diese werden jedoch lediglich in kleineren Bezirken oder Teststrecken zur Erprobung eingesetzt. Eine Auswahl dieser bereits heute laufenden, weltweiten Erprobungen sind in Abschnitt 2.2 zusammengefasst.

Die in dieser Arbeit vorgestellten Mobilitätsaspekte und damit zusammenhängenden Veränderungen fokussieren sich im Kern auf den Automatisierungsgrad der Stufe fünf, der eine komplett fahrerlose Fortbewegung ermöglicht.

2.2 Autonomes Fahren heute

Die Zukunftsvision autonom fahrender Automobile ist längst keine reine Spekulation für die nächsten Jahre und Jahrzehnte mehr. Bereits heute finden sich rund um den Globus erste Ausläufer autonomer Systemerprobungen, die zum Teil schon in öffentlichen Verkehrsbereichen betrieben werden [FOL16a]. In diesem Abschnitt wird eine Auswahl entsprechender Systeme vorgestellt. Darüber hinaus soll ein Überblick über die aktuelle Wettbewerbersituation und deren strategische Aufstellung herausgearbeitet werden. Die Ausführungen dieses Abschnitts beziehen sich im Wesentlichen auf [FOL16a] und [BRA16].

Bereits seit einigen Jahren befinden sich in Verkehrszonen geringer Komplexität Beispiele für autonome Systeme. Unter entsprechenden Verkehrszonen werden Räume verstanden, in denen es nicht zu stark unübersichtlichen Straßenverkehrssituationen kommen kann. Dies ist nicht selten bei sogenannten geschlossenen Systemen üblich, wie es bspw. am Flughafen London Heathrow der Fall ist. Dort verkehrt seit 2011 das so genannte Pod-Parking System, wo kleine Fahrzeuge in nicht öffentlichen Gassenstraßen die Passagiere zu den Flugsteigen vollkommen autonom transportieren [HEA16].

In öffentlichen Verkehrsbereichen mit normalem Verkehr ist jedoch eine weitaus komplexere Automatisierungsvorrichtung notwendig. Doch auch hier finden sich bereits heute erste Beispiele im Rahmen von Erprobungen und Tests. So wurde das Forschungsprojekt „City2Mobil“, wo fahrerlose elektrisch betriebene Kleinbusse für bis zu acht Personen auf kurzer Distanz testbetrieben werden, bereits in ein Stadium gebracht, um auf öffentlichen Straßen getestet zu werden. Zu Beginn kamen diese Testbusse ebenfalls in Verkehrsgebieten geringer Komplexität, unter anderem in Frankreich sowie im griechischen Trikala, zum Einsatz. Erstmals soll nun 2016 ein Pilotversuch unter dem Namen „Wepods“ in den Niederlanden stattfinden. Der Bus soll dort zwischen dem Bahnhof Ede/Wageningen und dem Universitätscampus auf regulären Verkehrsstraßen pendeln. Perspektivisch soll eine On-Demand Funktion hinzukommen (vgl. Abschnitt 4.1.2.2).

Auch außerhalb Europas ist der Lernprozess für autonome Systeme und ihre Entwickler im vollen Gange. So werden in der chinesischen Stadt Zheng-zhou bereits erste autonome Großbusse in einem hochkomplexen Stadtverkehr getestet [FOL16a]. Auch in den USA befinden sich testbetriebene Fahrzeuge auf öffentlichen, jedoch weniger komplexen Verkehrsstraßen, in der Erprobung [BRA16]. Die deutschen Fahrzeugentwickler testen ebenfalls erste Prototypen, allerdings finden diese von der Öffentlichkeit weitestgehend abgeschottet statt.

2.3 Wettbewerber

Zum ersten Mal in der langen Geschichte der Automobilindustrie deuten sich radikale Veränderungen in der Marktaufteilung der einzelnen Wettbewerber an [BRA16]. Die Branche, in der ein Neueinstieg von Außen bisher als unrentabel und äußerst riskant galt, wird nun durch das Aufkommen neuer Kompetenzfelder im Rahmen der autonomen Systeme herausgefordert. Zu den neuen möglichen großen Spielern von Morgen avancieren primär Technologieunternehmen, die im Bereich der Automobilbranche nun zusätzlich zu ihren herkömmlichen Aufgaben eine Einstiegschance sehen [JOH15]. Hier sind Konzerne wie Google und Intel zu nennen, die bereits expansiv an der Entwicklung entsprechender Fahrzeugsoftware und teilweise sogar kompletten Fahrzeugen arbeiten.

Für die großen, etablierten Automobilhersteller kommt somit eine neue Form der Konkurrenz auf den Markt. Eine, die ihre Kernkompetenz vorrangig im Bereich der Softwareentwicklung und Implementierung besitzt und somit im Entwicklungsfeld des autonomen Fahrzeuges gegebenenfalls Vorteile herausarbeiten kann.

Bestärkt wird dieses Vorhaben von der Tatsache, dass die Fertigungstiefe der Automobilhersteller in den vergangenen Jahren kontinuierlich gesunken ist (vgl. Abb.2). Darunter ist zu verstehen, dass der Anteil eigener Produktions- und Fertigungsschritte immer mehr an Zulieferer übertragen wird und dies dadurch kein betriebsinterner Vorgang im engeren Sinne mehr ist. Dies führt zwangsläufig zu Kompetenzverlusten. So ist die Fertigungstiefe im Vergleich zum Jahre 1980 von ca. 37% auf nur noch knapp über 20% im Jahre 2007 gesunken [VDA08] und im Jahre 2015 erstmals unter die Marke von 20% gefallen ist [JOH15]. Dementsprechend scheint der Markteinstieg für externe Unternehmen wie Google somit ungehindert möglich, da das nötige Know-how für die Hardware in großen Teilen von Zulieferern bezogen werden kann [KOR15].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Fertigungstiefe der deutschen Automobilindustrie [VDA08]

Auch scheint das nötige Investitionskapital für den Einstieg in den Automobilmarkt bei den Technologiefirmen vorhanden, sodass expansiv und gegebenenfalls auch mit Übernahmen die nötige Infrastruktur zur Produktion geschaffen werden könnte. Somit kündigt sich durchaus eine starke Wettbewerbsveränderung und Aufteilung der Marktanteile innerhalb der nächsten Dekade an. Hier wird es neben der Einführung von Elektromobilität wohl auch darauf ankommen, wer zuerst einen funktionsfähigen Automaten für hochkomplexe Verkehrssituationen entwickelt [WIN12].

3 Brauchen wir autonomes Fahren?

Ein nicht zu unterschätzender Aspekt in Anbetracht der Einführung autonomer Systeme ist die gesellschaftliche Akzeptanz. Mit dieser ist darüber hinaus auch das Bedürfnis verknüpft, auf entsprechende Automobile nach dem Markteintritt umzusteigen. Es muss also zusätzlich zu den rechtlichen, technischen sowie ethischen Fragestellungen analysiert werden, ob aus der technologischen Herausforderung und Zukunftsvision auch ein profitables Geschäftsmodell entstehen kann.

Die Ausführungen in diesem Abschnitt beschäftigen sich diesbezüglich mit einer Reihe von Erhebungen, welche die Eingangsfrage der Notwendigkeit des autonomen Fahrens diskutiert und darüber hinaus die heutige gesellschaftliche Akzeptanz darstellt. Die Erhebungen dienen dann als Grundlage für weitere Argumentationsketten in Kapitel 4, wo neue Mobilitätsaspekte diskutiert werden.

3.1 Relevante statistische Erhebungen

Im Folgenden werden Statistiken im Bereich des Straßenverkehrs und des autonomen Fahrens präsentiert. Dabei geht es um die gesellschaftliche Akzeptanz autonomer Systeme, die sich verändernden Besitzverhältnisse in Bezug auf Automobile sowie eine Auswahl von Verkehrsstatistiken.

3.1.1 Gesellschaftliche Akzeptanz heute

Unabhängig von der technischen Machbarkeit ist auch die Frage nach einer ausreichenden Marktakzeptanz eine kritische Konstante, welche in ersten Erhebungen bereits untersucht wurde. Sie dient für beteiligte Unternehmen als Indikator für die zu erwartende Nachfrage. Entsprechend früh wurde hier mit der Akzeptanzforschung begonnen.

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Details

Seiten
54
Jahr
2016
ISBN (eBook)
9783668316393
ISBN (Buch)
9783668316409
Dateigröße
4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v341750
Institution / Hochschule
Helmut-Schmidt-Universität - Universität der Bundeswehr Hamburg
Note
1,3
Schlagworte
Zukunft Autonom Roboter Self Driving

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