Konfliktanalyse des Verkehrsbauprojekts „Stuttgart 21“

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Begründung des Themas
1.2 Inhaltlicher Einstieg

2. Konfliktanalyse
2.1 Konfliktissues
2.1.1 Issues der Projektgegner
2.1.2 Issues der Projektanhänger / -befürworter
2.1.3 Zusammenfassender Konfliktinhalt
2.2 Konfliktverlauf
2.2.1 Ursachen und Entstehung
2.2.2 Weiterer Verlauf und Einstufung in das Phasenmodell
2.3 Konfliktparteien
2.3.1 Projektbefürworter
2.3.2 Projektgegner
2.3.3 Arena des Konflikts
2.3.4 Innere Kohäsion
2.3.5 Neutrale Partei
2.4 Beziehungen der Konfliktparteien
2.5 Grundeinstellungen der Konfliktparteien
2.5.1 Einschätzung der Gesamtsituation
2.5.2 Bisherige Lösungsversuche
2.5.3 Beendigung des Konflikts

3. Zusammenfassung

4. Transfer

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Zu Anfang wird ein kurzer Einstieg in das Thema gegeben werden. Dazu wird im Folgenden erklärt, aus welchen Gründen sich diese Hausarbeit mit dem Projekt „Stuttgart 21“ beschäftigt. Des Weiteren wird ein kurzer Einblick in den bisherigen Verlauf des Konflikts gegeben und das Thema damit grob beschrieben. Die in Punkt 2 behandelte Analyse baut schematisch auf das Modell von Friedrich Glasl auf und beruht auf die von ihm benannten Schritte zur Konfliktanalyse (vgl. Glasl 2010, 95). Im Anschluss daran wird die Analyse mit einer Zusammenfassung der gesammelten Ergebnisse beendet. Abschließend wird ein Transfer zu den aus dem ersten Semester behandelten politischen Grundlagen gebildet.

1.1 Begründung des Themas

Der Konflikt um „Stuttgart 21“ erscheint als geeignet für eine umfassende Analyse, da er klar personal, lokal und zeitlich begrenzt ist. Zwar bestehen die Vorplanungen für das Bauprojekt schon seit den 1990er Jahren (vgl. DBProjekt GmbH 2005, 50–58), der offizielle Baubeginn jedoch war erst am 2. Februar 2010 (vgl. Stephan 2012, 6). Die Demonstrationen der Projektgegner¹ laufen bereits seit den ersten Planungen, im großen Stil jedoch erst seit kurz vor der Projektrealisierung. Bis heute ist das Thema aktuell, wie regelmäßig in verschiedenen Medien zu lesen ist. Örtlich ist der Konflikt hauptsächlich auf den Raum Stuttgart begrenzt, da dort das Projekt realisiert wird und sich dort größtenteils die Proteste abspielten. Auch die Konfliktteilnehmer sind klar zu bestimmen, wie im weiteren Verlauf dieser Arbeit dargelegt wird.

1.2 Inhaltlicher Einstieg

Im Folgenden wird das Konfliktthema, das Bauprojekt „Stuttgart 21“ kurz erläutert und chronologisch grob wiedergegeben.

Wie in Punkt 1.1 bereits dargelegt, bestehen die ersten Planungen für das Projekt bereits seit den 1990er Jahren. Am 18. April 1994 wurde ein vorläufiger Projektplan offiziell vorgestellt (vgl. DBProjekt 2005, 50–58), der als Grundlage für die Projekt in der heutigen Form gilt.

Der Plan sieht eine komplette Umstrukturierung des bisherigen Bahnhofs vor. Demnach soll der alte Kopfbahnhof abgerissen und durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit acht statt bisher 16 Gleisen ersetzt werden. Die durch den Abriss der alten Bahnhofsanlage geschaffene Fläche von ca. 100 Hektar soll vermarktet werden (vgl. Hesse 2011, 131 f.). Weiterhin ist ein zweiter Flughafenbahnhof geplant, der an die geplante Schnellstrecke nach Ulm angeschlossen werden soll (vgl. a.a.O., 137).

Als im Februar 2010 mit dem Bau begonnen und einige Monate später Teile des alten Bahnhofs abgerissen und Bäume auf dem Baugelände gefällt wurden, begannen im selben Jahr die ersten organisierten Großdemonstrationen. Ein besonderer Einschnitt war dabei der „Schwarze Donnerstag“ am 30. September 2010 (vgl. Stephan 2012, 6), der Verletzte auf beiden Seiten sowie hunderte Strafanzeigen zur Folge hatte.

Da eine Lösung des Konflikts von den beteiligten Parteien allein nicht gefunden werden konnte, wurde Heiner Geißler im Oktober 2010 als Schlichter eingesetzt (vgl. Stephan 2012, 6), der den Konflikt aber nicht beenden konnte.

Aktuell befindet sich das Projekt in Bau. Im August 2014 begann man mit den Bauarbeiten für den Tiefbahnhof (vgl. Durchdenwald 2014).

2. Konfliktanalyse

Die in diesem Punkt bearbeitete Analyse ist aufgeteilt in fünf Unterpunkte, die sich nach den von Friedrich Glasl als die „wichtigsten inhaltlichen Aspekte der Konfliktdiagnose“ (Glasl 2010, 95) bezeichneten Analyseschritten richten.

2.1 Konfliktissues

Die Konfliktissues werden im Folgenden aufgeteilt in Issues der Projektgegner und der Befürworter (in Punkt 2.3 noch genauer definiert). Abschließend werden diese zusammengefasst und verglichen.

2.1.1 Issues der Projektgegner

Die Issues der Projektgegner beziehen sich vor allem auf die hohen Kosten, die mangelnde Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofs, bauliche und ökologische Risiken sowie die Nichtbeachtung der Bürgerstimmen.

Obwohl die Umstrukturierung des Stuttgarter Schienenverkehrs für eine erhöhte Leistung sorgen soll, zweifelt das die Gegenpartei an. So widerspricht unter anderem die 1995 erstellte Machbarkeitsstudie der These der Deutschen Bahn AG, der bisherige Kopfbahnhof verhindere kurze Reisezeiten und sei schnell überlastet (vgl. DB Netz AG 1995, 12). Die Behauptung, ein Kopfbahnhof sei veraltet und die Technik überholt, stimme nicht mehr. „Eher ist das Gegenteil der Fall.“ (Wolf 2011, 11 f.)

Auch die Reduzierung von 16 auf nun acht Gleisen führe zu Engpässen und mache aus dem neuen Bahnhof „kein zukunftsweisendes Verkehrs- und Bahnprojekt […], sondern ein Nadelöhr […].“ (Hesse 2011, 131). Eine fast 60-seitige Studie, die sich mit den Fahrplankonsequenzen beschäftigt habe, zeige sogar detailliert, dass durch den Neubau „[Engpässe] in einem bislang störungsfreien Verkehrssystem [entstehen würden].“ (Luik 2011, 61)

Nach Ansicht der Projektgegner seien die Kosten für das Bauprojekt unverhältnismäßig hoch und würden ständig nach oben korrigiert. Laut Arno Luik beliefen sich die Kosten 1994 auf geplante 4,8 Mrd D-Mark. Diese Zahl sei 2007 auf 2,8 Mrd, danach von verschiedenen Seiten auf 4,9 Mrd bzw. 4,1 Mrd Euro angehoben worden. Andere Berechnungen kämen sogar auf mindestens 6,3 Mrd Euro (vgl. Luik 2011, 66). Kritisiert wurde weiterhin, dass dieses Geld in anderen Bereichen wie in der Bildung oder im Sozialsystem besser angelegt sei (vgl. Wölfle 2011, 89).

Dass die vielen Stimmen gegen Stuttgart 21 nicht beachtet worden seien, ist ein weiterer Konfliktgegenstand. Unterschriftensammlungen und Bürgerumfragen gegen das Bauprojekt seien komplett ignoriert worden, da sie „gewissermaßen zu spät [kommen]“ (Wolf 2011, 31). Dieter Hundt, Präsident der Arbeitgeberverbände Baden-Württembergs ist sogar der Meinung, die Proteste stellten „eine Gefährdung unserer repräsentativen Demokratie“ (Wolf 2011, 36 mit einem Zitat von Hundt 2010) dar. Diese Meinung teilen die Projektgegner nicht, da es ihrer Meinung nach seit Anfang an Initiativen gegen den Bau gebe (vgl. Wolf 2011, 29).

Ein weiterer Konfliktgegenstand sind die baulichen Risiken, die auch ökologische Folgen haben könnten. So beanstanden die Projektgegner, dass es zu unkalkulierbaren Bodenanhebungen kommen könne. Der hohe Gipsanteil im Boden sei einer Studie zufolge leicht wasserlöslich, sodass unvorhergesehene Krater und Hohlräume entstehen könnten. Neben Gefahren für die Stabilität naher Gebäude könnten vor allem die Mineralwasservorkommen in Stuttgart bedroht sein (vgl. Wolf., 19 f.).

Im Laufe der Proteste kam ein weiteres Issue dazu. So kritisierten die Demonstranten die harte Vorgehensweise gegen die ihrer Ansicht nach friedlichen Proteste.

2.1.2 Issues der Projektanhänger / -befürworter

Das Konfliktissue der Befürworter von Stuttgart 21 waren hauptsächlich die Demonstrationen, die den Bau behinderten. So sagte Ministerpräsident Mappus, er halte „[d]iese Richtung des Protestes […] nicht mehr für akzeptabel.“ (Wolf 2011, 27 mit einem Zitat von Mappus aus einem Artikel in der Welt am Sonntag vom 3. Oktober 2010).

Die Issues der anderen Seite sind den Projektbefürwortern bekannt, da sie klar von den Gegnern ausgesprochen werden. Dabei nimmt die Anhängerseite vor allem Bezug auf die Leistungsfähigkeit, die ihrer Meinung nach durch den Umbau deutlich gesteigert würde. So gehe bei dem alten Bahnhof zu viel Zeit verloren, es gebe zu viele gegenseitige Behinderungen sich kreuzender Züge und die Kapazität des neuen Bahnhofs sei doppelt so hoch wie der alte (vgl. Hesse 2011, 132 f.).

2.1.3 Zusammenfassender Konfliktinhalt

Zusammenfassend ist also zu sagen, dass die Konfliktissues vor allem im Bereich der umstrittenen Leistungsfähigkeit, den Kosten für das Bauprojekt sowie der von beiden Seiten unterschiedlich angesehene Beachtung der Bürgerbeteiligung.

Waren diese Issues noch vollständig in der Objektsphäre angesiedelt, da diese objektiv auf Fakten zurückzuführen sind und anfangs noch nicht emotional waren, änderte sich dies, als die Proteste erstmals durch die Polizei beendet wurden. Das Issue, die Verantwortlichen seien mit zu hoher Gewalt gegen die Demonstranten vorgegangen, ist durch die fortschreitende Eskalation klar emotional und subjektiv gekennzeichnet. Auch auf der anderen Seite wurden die Proteste in Teilen als persönlicher Angriff gewertet, wie das Zitat von Stefan Mappus aus 2.1.2 zeigt.

Da die Konfliktgegenstände von beiden Seiten offen geäußert und auch in den Medien klar thematisiert werden, kennen alle Parteien die Inhalte der jeweils anderen Parteien. Fehlinterpretationen und Insitnuationen sind dadurch nicht möglich (vgl. Glasl 2010, 98), die Issues (bspw. Leistungsfähigkeit) werden aber trotzdem völlig unterschiedlich bewertet.

Insgesamt halten beide Parteien starr an ihren Punkten fest und lassen nur sehr gering bis gar nicht Alternativen zu (vgl. Glasl 2010, 100). Vor allem für die Seite der Befürworter, bestehend unter anderem aus politischen Institutionen, spielt die „centrality of the issue“ (ebd.) eine große Rolle, da die Personen in hohen Ämtern einen Gesichtsverlust befürchten; es geht auch um die „Frage der Ehre“. (ebd.)

2.2 Konfliktverlauf

Im Folgenden werden die Ursachen und der Verlauf des Konflikts um Stuttgart 21 erläutert. Zur genaueren Einordnung werden die „neun Stufen der Eskalation“ (Glasl 2010, 236) verwendet, um „zu einem Bild des Eskalationsgrades“ (a.a.O., 103) zu verhelfen.

[...]

¹ In dieser Arbeit wird für Personengruppen ausschließlich die männliche Form verwendet. Diese steht stellvertretend für alle Geschlechter.