Identifizierung von Mobilitätstypen. Eine empirische Studie zum veränderten Mobilitätsverhalten großstädtischer Jugendlicher

Inhaltsverzeichnis

Einleitung 1

1 Einführung in das Thema 5

1.1 Untersuchungsgenstand – Mobilität, Mobilitätsverhalten und Jugendliche 5

1.1.1 Mobilitätsverhalten 6

1.1.2 Jugendliche und Mobilität.7

1.2 Stand der Forschung 8

1.3 Ziele und Forschungsfrage 9

1.4 Methodischer Aufbau 10

2 Mobilität in Deutschland 13

2.1 Das Automobil und die Gesellschaft 13

2.2 Das Automobil in Deutschland ab dem Zweiten Weltkrieg 14

2.3 Verkehrsinduzierte Umweltprobleme in (Groß-) Städten 15

2.3.1 Klimawandel.15

2.3.2 Luftverschmutzung 16

2.3.3 Lärm 17

2.4 Verkehrsmaßnahmen in Städten zur Reduzierung von negativen

Umweltauswirkungen durch den MIV 17

2.4.1 Multimodaler- und Intermodaler Verkehr 19

2.4.2 Mobilitätsmanagement 20

2.4.3 Städtische Siedlungsstrukturen als Voraussetzung umweltwirksamer

Maßnahmen 21

2.5 Mobilität von Jugendlichen 22

2.6 Trends im Mobilitätsverhalten bei Jugendlichen in Deutschland

zu Anfang des 21 Jahrhunderts 24

2.6.1 Rückgang bei der Nutzung des Automobils 25

2.6.2 Jugendliche und Alternative Verkehrsangebote zum MIV 26

2.6.3 Smartphones 27

2.7 Verkehrsraum Hamburg 28

2.7.1 Bevölkerungsentwicklung in Hamburg 28

2.7.2 Verkehrsangebot in Hamburg 29

2.7.2.1 ÖPNV 29

2.7.2.2 StadtRad 30

2.7.2.3 Car-Sharing-Angebote in Hamburg 31

2.7.3 Mobilitätsverhalten Jugendlicher in Hamburg 33

3 Mobilitätsverhalten 39

3.1 Deterministische Ansätze zur Beschreibung des Mobilitätsverhaltens 39

3.2 Nichtdeterministische Ansätze 41

3.2.1 Rational Choice 41

3.2.2 Psychoanalytischer Ansatz 42

3.2.3 Soziodemographische Typologien 42

3.2.4 Lebensstile und soziale Milieus 43

3.2.5 Mobilitätsstile 44

3.3 Einstellungsbasierte Mobilitätstypen 46

3.4 Sozialpsychologische Handlungstheorien der der einstellungsbasierten

Mobili tätstypen 48

3.4.1 Die Theorie des geplanten Verhaltens 48

3.4.1.1 PMN – Perceived Mobility Necessities 49

3.4.1.2 Norm-Aktivations-Theorie 50

3.4.1.3 Symbolische Einstellungsdimensionen 52

3.5 Einstellungsbasierte Mobilitätstypen bei Jugendlichen 54

4 Zwischenfazit 59

5 Analyse des Mobilitätsverhaltens Hamburger Studierender 65

5.1 Befragter Personenkreis 65

5.2 Untersuchungsgebiet 65

5.3 Vorgehensweise 67

5.3.1 Erstellung des Fragebogens 67

5.3.2 Auswertungsdesign des Fragebogens 68

5.4 Auswertung der empirischen Daten 69

5.4.1 Allgemeine Auswertung 69

5.4.1.1 Herkunft der Studierenden 69

5.4.1.2 Wohnort der Studierenden 70

5.4.2 These 1: Studierende die keinen Führerschein oder Pkw besitzen,

wohnen tendenziell in der inneren Stadt 71

5.4.3 These 2: Studierende greifen aufgrund des Wohnortes und

den damit verbundenen Verkehrsangeboten auf

Alternativen zum MIV zurück 72

5.4.4 These 3: Mitfahrgelegenheiten und Car-Sharing-Angebote

machen den Besitz eines eigenen Pkw überflüssig 74

5.4.5 These 4: Der Nicht-Besitz von Pkw und Führerschein ist bei

Studierenden vor allem auf die ökonomische Situation

zurückzuführen 74

5.4.6 These 5: Das Smartphone wird für viele Hamburger Studierende

als Statussymbolersatz für das Auto angesehen, wodurch

Nutzung und Anschaffung des Pkw sinken 76

Inhaltsverzeichnis

5.4.7 These 6: Der Einfluss durch Kommilitonen und Freunde auf

die Einstellung zu Verkehrsmitteln schlägt sich in der

Verkehrsmittelwahl nieder 77

5.4.8 These 7: Das Smartphone erleichtert die Nutzung von ÖPNV,

Fahrradverleihsystem und Car-Sharing Angeboten 78

5.4.9 These 8: Die Vernetzung von Verkehrsträgern wird durch das

Smartphone erleichtert und führt zu einer veränderten

Verkehrsmittelwahl zugunsten des NMIV 80

5.5 Faktorenanalyse 82

5.6 Clusteranalyse 83

5.6.1 Beschreibung der einstellungsbasierten Mobilitätstypen 84

5.6.2 Mobilitätsverhalten Hamburger Studierender 86

6 Handlungsempfehlungen 91

6.1 Einfluss auf die Verkehrsmittelnutzung 91

6.1.1 Instrumente zur Förderung umweltschonenden Verhaltens 91

6.1.2 Beispielhafte Maßnahmen zur Veränderung des Mobilitätsverhaltens 93

6.1.2.1 Maßnahmen ZIMONA 93

6.1.2.2 Maßnahmen MOBILANZ 94

6.2 Konzept 96

6.2.1 Das Mobilitätsmanagement als Organisationsform 96

6.2.2 Abwägung geeigneter Handlungsempfehlungen 97

6.2.3 Ausgestaltung der Handlungsempfehlungen 98

6.2.3.1 Typ 1: Moderner Smartphone-Nutzer 98

6.2.3.2 Typ 2: Wetterresistenter Rad-Fan 99

6.2.3.3 Typ 3: Konservativer Pkw-Nutzer 99

6.2.3.4 Typ 4: Der umweltbewusste ÖV- und Mitfahrgelegenheits-Nutzer 100

6.2.3.5 Typ 5: Der Indifferente 100

6.3 Mehrwert für die Stadt Hamburg 101

7 Zusammenfassung/ Kritik und Ausblick 105

Quellenverzeichnis 109

Anhang 122

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Die verschiedenen Ebenen des Mobilitätsbegriffs 5

Abbildung 2: Lebensphasen von 1950 – 2050 7

Abbildung 3: Anteil der Wege nach Verkehrsmittel in Deutschland 1976-2002 14

Abbildung 4: Modal Split nach Kreistypen (Anzahl der Wege in Prozent) 15

Abbildung 5: Entwicklung der CO2-Emissionen 1960 bis 2009 16

Abbildung 6: Prozentualer Anteil der Verursachergruppen an den

NoX-Emissionen von 1995 bis 2007 17

Abbildung 7: Entwicklung der Jahresmittelwerte der NOX-Konzentration

von 1995 bis 2007 17

Abbildung 8: Intermodales und Multimodales Verkehrsverhalten 19

Abbildung 9: Vermittlungsfunktion des Mobilitätsmanagements 20

Abbildung 10: Verkehrsmittelwahl der städtischen Bevölkerung 2008

im Städtevergleich 21

Abbildung 11: Siedlungsstrukturen und Interaktionsmuster 22

Abbildung 12: Gruppierung der Bevölkerung zwischen 18 und 25 Jahren

nach benutzten Verkehrsmitteln im zeitlichen Vergleich 25

Abbildung 13: Führerscheinerwerb der 18- bis 22-Jährigen im zeitlichen Vergleich 26

Abbildung 14: Abgrenzung der inneren und äußeren Stadt in Hamburg 29

Abbildung 15: HVV-Verbundgebiet 29

Abbildung 16: HVV-Nachfrageentwicklung 2006 bis 2011 - Fahrgäste in Mio 30

Abbildung 17: StadtRAD-Stationen in Hamburg 31

Abbildung 18: Flinkster-Stationen in Hamburg 31

Abbildung 19: Cambio-Stationen in Hamburg.32

Abbildung 20: Greenwheels-Stationen in Hamburg.32

Abbildung 21: Car2go Geschäftsgebiet 33

Abbildung 22: Hauptverkehrsmittel nach Regionalergebnissen im HVV 34

Abbildung 23: Pkw-Dichte in Hamburg nach Stadtteilen 34

Abbildung 24: Modal Split im Zeitvergleich (18-bis 29-Jährige) 35

Abbildung 25: Lebensstile nach Status und Alter 43

Abbildung 26: Quantitative Verteilung der vier Autofahrer-Typen

über die acht SINUS-Milieus 44

Abbildung 27: Mobilitätsstile in Schwerin 45

Abbildung 28: Mobilitätsstile in Freiburg 45

Abbildung 29: Mobilitätsstile in der Freizeit.46

Abbildung 30: Anforderungen an den ÖPNV im Ballungsraum 46

Abbildung 31: Die Mobilitätsorientierungen der sechs Mobilitätstypen (ZIMONA) 47

Abbildung 32: Die Theorie des geplanten Verhaltens 49

Abbildung 33: Erweitertes Norm-Aktivations Modell 51

Abbildung 34: Erweiterte Theorie des geplanten Verhaltens 54

Abbildung 35: Verkehrsmittelwahl der Mobilitätsstile an Wochentagen (U.Move) 55

Abbildung 36: Die acht Thesen unterteilt nach Kategorien 61

Abbildung 37: U-Bahn und S-Bahn Netz in Hamburg 66

Abbildung 38: Übersicht aller Car-Sharing-Anbieter in Hamburg 66

Abbildung 39: StadtRAD-Stationen in Hamburg 66

Abbildung 40: Beantwortungsschema des Fragebogens auf der Likert-Skala 67

Abbildung 41: Auswertungsdesign des Fragebogens 68

Abbildung 42: Zusammensetzung der Teilnehmer in Prozent 69

Abbildung 43: Herkunft der Studierenden nach Siedlungstyp in Prozent und Anzahl 70

Abbildung 44: Wohnort der Studierenden 70

Abbildung 45: Führerscheinbesitz nach Ortsgröße in Prozent 71

Abbildung 46: Pkw-Besitz nach Wohnort in Prozent 71

Abbildung 47: Verkehrsmittelnutzung nach Häufigkeit in Prozent 72

Abbildung 48: Nutzung des ÖPNV nach Häufigkeit und Wohnort 73

Abbildung 49: Nutzung des Pkw nach Häufigkeit und Wohnort 73

Abbildung 50: Einfluss des Pkw auf die Nutzung von StadtRAD 73

Abbildung 51: Einfluss des Pkw auf die Nutzung von Mitfahrgelegenheiten 74

Abbildung 52: Einfluss des Einkommens auf den Pkw-Besitz 75

Abbildung 53: Einfluss alternativer Verkehrsmittel auf den Führerscheinbesitz 75

Abbildung 54: Smartphone-Besitz 76

Abbildung 55: Einfluss des Smartphones auf den Pkw-Besitz 76

Abbildung 56: Verzicht von Smartphone contra Pkw unterteilt nach Pkw-Besitz 77

Abbildung 57: Einfluss von Freunden und Familie auf die Verkehrsmittelwahl 78

Abbildung 58: Bekanntheit der Smartphone-Apps Hamburger Verkehrsdienstleister 79

Abbildung 59: Bewertung des Smartphones hinsichtlich der Flexibilität im Verkehr 80

Abbildung 60: Bewertung des Smartphones hinsichtlich einer optimalere

Nutzung von Verkehrsmitteln 80

Abbildung 61: Kombinationen von Verkehrsmitteln 80

Abbildung 62: Die Mobilitätsorientierungen der fünf Mobilitätstypen 85

Abbildung 63: Modellhaftes Beispiel eines Mobilitätsmanagements in Hamburg 86

Abbildung 64: Unterhaltung im ÖPNV durch das Smartphone 98

Abbildung 65: Smartphone App zum Vergleich und Routing von Verkehrsmitteln.99

Abbildung 66: Mitfahrerparkplatz-Leitsystem 100

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Energiebedingte CO2-Emissionen in Deutschland im Jahr 2009:

Verkehr im Vergleich zu anderen Quellgruppen 16

Tabelle 2: Definition der multi-/monomodalen Gruppen 19

Tabelle 3: Klassische Kategorisierung verhaltenshomogener Personengruppen

bei verschiedenen Autoren 43

Tabelle 4: Bewertung von Zielgruppenansätzen im Mobilitätsbereich 48

Tabelle 5: Zusammenfassung der psychosozialen Prädiktoren 54

Tabelle 6: Einkommen der Befragten 74

Tabelle 7: Zusammenhang zwischen der Pkw-Nutzung und dem Einfluss durch

Freunden und Familie 78

Tabelle 8: Hauptkomponentenanalyse 83

Tabelle 9: Anzahl der Psychologischen Variablen die an den Faktoren beteiligt sind 83

Tabelle 10: Clusterzentren der endgültigen Lösung 84

Tabelle 11: Maßnahmen sortiert nach Typ und Anwendungsbereich 101

Einleitung

„Aus sozial- und kulturwissenschaftlicher Sicht kann die Behauptung gewagt werden: Kaum ein anderes nicht-lebendiges Produkt ist mit Blick auf die Bedeutung für die Lebenswelt-Gestaltung vergleichbar mit dem Automobil“ (Schmidt 2011: 341)

Das Automobil nimmt besonders in westlichen Gesellschaften einen hohen Stellenwert ein, denn spätestens seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges spiegelt die individuelle Mobilität die Grundzüge der Moderne wieder. Dazu zählen individuelle Entscheidungsmöglichkeiten, wie die Wahl der sozialen Kontakte, des Wohnstandortes, der Bildungsstätte oder des Arbeitsplatzes (vgl. Rosenbaum 2011: 553). Damit einher geht der Einfluss des Automobils in jeglichen Lebenssphären: Die Formung des (Stadt-) Raumes im Zuge der Autogerechten Stadt, die wirtschaftliche Bedeutung für Produktionsstandorte, die Regelung und Normierung des Verkehrssystems unter anderem in Form von Geschwindigkeitsbegrenzungen, der Erwerb des Führerscheins, oder das Auto als elementares Statussymbol mehrerer Generationen. Als Folge dieser Omnipräsenz des Automobils wird das Pkw-affine Mobilitätsverhalten durch die Mobilitätssozialisation an Kinder und Jugendliche weitergegeben, wodurch auch für diese der Pkw einen hohen Stellenwert im menschlichen und gesellschaftlichen Entwicklungsprozess einnimmt. Das Mobilitätsverhalten von Jugendlichen wird also schon im Elternhaus geprägt, wobei diverse Einflussfaktoren wie das Einkommen des Haushaltes, die Pkw-Verfügbarkeit, der Lebensstil und besonders der Wohnort entscheidend sind. Die Bedeutung des Pkw im jugendlichen Alter wird sowohl in der symbolischen Funktion, wie der Zugehörigkeit zu Peergroups oder der räumlichen Emanzipation von den Eltern aufgezeigt, als auch in der hohen Zahl der Führerscheinquote

Etwa 88% aller Jugendlichen ab 18 Jahren können im Jahr 2012 auf eine Fahrerlaubnis zurückgreifen (vgl. Baier/Tully 2011: 201)

Allerdings lassen sich inzwischen nicht nur in der Wissenschaft erste Zweifel an der zu Eingangs aufgestellten Aussage wiederfinden (u.a

IFMO 2011), sondern auch die Medien haben das Thema längst aufgegriffen: die Loslösung vom Automobil. Zwar beschränkt sich dieser Trend zunächst nur auf wenige gesellschaftliche Gruppen, jedoch bietet die Distanzierung von diesem einflussreichen technischen Artefakt Gründe für eine genauere Untersuchung

Die Rückläufigkeit der Ubiquität des Automobils lässt sich vor allem in der Lebenswelt der Jugendlichen nachweisen. Diverse Studien der vergangenen zehn Jahre weisen auf einen neuen Trend hin, der ein verändertes Mobilitätsverhalten Jugendlicher in Städten1 aufzeigt

Zum einen haben Führerschein- und Pkw-Besitz abgenommen, zum anderen haben sich die Wege die mit dem Pkw zurückgelegt werden verringert (vgl. KIT 2011: 58). Demgegenüber nutzen die Jugendlichen in Städten häufiger den ÖPNV, das Fahrrad sowie multimodale Angebote

Das Mobilitätsverhalten hat sich dahingehend verschoben einen Anteil an Pkw-Wegen durch flexible Verkehrsangebote zu substituieren

Deutlich wird, dass sich der dargestellte Trend bislang nur auf urbane Gebiete beschränkt, da sich dort die Angebotsstruktur der öffentlichen Verkehrsmittel wesentlich von ländlichen Gebieten abhebt. Neben sozioökonomischen Gründen, wie z.B. dem höheren Anteil von Studenten die in Städten leben oder der Zunahme an Single- Haushalten, werden auch psychologische oder technologische Gründe für dieses Verhalten angeführt. Dazu zählt unter anderem das Aufkommen neuer Informations- und Telekommunikationstechnologien, die sowohl multimodalen Verkehr begünstigen als auch die Funktion von Statussymbolen übernommen haben

Alles in allem sind die Erklärungsansätze bis dato allerdings lückenhaft und nicht miteinander vergleichbar. Verschiedene Institute und Studien führen unterschiedliche Zahlen und Gründe an und stützen sich vor allem auf siedlungsstrukturelle und soziodemographische Erklärungsansätze

Des Weiteren existiert keine Einordnung des Mobilitätsverhaltens der untersuchten Jugendlichen in bestimmte Typen. Dabei ließe sich gerade durch eine Typenbildung herausfinden, welche Eigenschaften und Gründe die einzelnen Gruppen aufweisen die auf den Pkw verzichten und stattdessen auf den ÖPNV, das Fahrrad und die multimodalen Angebote zurückgreifen. Die vorliegende Arbeit greift den Aspekt der Typenbildung auf und versucht herauszufinden, inwiefern sich das Mobilitätsverhalten der Jugendlichen charakterisieren lässt und welche primären Gründe für dieses Verhalten verantwortlich sind

Dabei soll im theoretischen Teil auf eine Typenbildung in Form von einstellungsbasierten Mobilitätstypen zurückgegriffen werden. Anschließend wird anhand einer eigenen empirischen Untersuchung beispielhaft die Gruppe der Hamburger Studierenden genauer untersucht, um diese Mobilitätstypen zusammenzufassen. Daraus lässt sich ableiten, wie auf die Mobilitätsbedürfnisse einzelner Gruppen gezielt reagiert werden kann

Somit richtet sich die Arbeit besonders an alle Mobilitätsdienstleister im öffentlichen und privaten Sektor, die die Jugendlichen als Kunden ihres Mobilitätsangebotes ansehen. Des Weiteren ist es insbesondere für Städte von großem Interesse wie sich das gewandelte Mobilitätsverhalten von Jugendlichen auf die Stadtstruktur auswirkt

Können dadurch die stadtspezifischen Umweltprobleme gelöst werden? Welche Maßnahmen sind dazu nötig? Diese Fragen können innerhalb dieser Arbeit leider nicht in vollem Umfang abgedeckt werden, ersichtlich wird jedoch, dass die Mobilität weitreichende Auswirkungen auf die (gebaute) Umwelt hat. Umso wichtiger erscheint eine präzise Analyse aktueller Mobilitätstrends, um weitere Entwicklungen zu bestimmen und angemessen reagieren zu können, sei es mit infrastrukturellen- oder Soft-Policy-Maßnahmen.

KAPITEL 1

Zunächst wird eine Einführung in die Arbeit gegeben, indem der Untersuchungsgegenstand definiert wird. Im Anschluss daran werden der Stand der Forschung sowie die Ziele und die Forschungsfragen dargestellt. Als letzter Punkt in diesem ersten Kapitel wird die methodische Vorgehensweise erläutert

Um den Begriff des Mobilitätsverhaltens genauer zu untersuchen, ist es zunächst sinnvoll Mobilität selbst zu definieren. In der Soziologie wird auf verschiedene Aspekte dieses Begriffes eingegangen

Mobilität lässt sich zunächst etymologisch aus dem Lateinischen mit Beweglichkeit übersetzen (vgl. Schellhase 2000: 16)

Abbildung 1 zeigt auf, dass zwischen sozialer und räumlicher Mobilität unterschieden werden kann. Soziale Mobilität meint den sozialen Aufund Abstieg innerhalb einer gesellschaftlichen Schicht, während die räumliche Mobilität das Wechseln von Orten beschreibt, indem Distanzen zurückgelegt werden (vgl. Rosenbaum 2007: 549). Innerhalb dieser Arbeit wird der Mobilitätsbegriff primär im Sinne der räumlichen Mobilität genutzt und folgend definiert: „Mobilität ist […] die mögliche oder tatsächliche Ortsveränderung von Personen eines geographischen Raumes innerhalb einer zeitlichen Periode nach ihrer Art und ihrem Umfang“. (Zängler 2000: 21)

Mobilität befähigt also Personen oder Gruppen ihren Standort zu wechseln um somit eine bestimmte Distanz zu überwinden. Allerdings kann Mobilität nicht isoliert betrachtet werden, da sie auch immer die Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe bedeutet (vgl. Hunecke 2002: 47)

Dies spiegelt sich nicht nur in der Verknüpfung sozialer Kontakte wieder, sondern auch in gestiegenen ökonomischen Möglichkeiten durch Mobilität. Besonders vor dem Hintergrund der Globalisierung erfährt Mobilität einen Bedeutungszuwachs, da davon ausgegangen wird, dass Bildung, Beziehungen, Kultur und weitere gesellschaftlich relevante Aspekte durch Ortswechsel ermöglicht werden (vgl. Manderscheid 2012: 555ff.)

Als Resultat tatsächlicher räumlicher Veränderung wird der Begriff Verkehr verwendet. Obwohl Verkehr und Mobilität eine Ortsveränderung thematisieren und eine Unterteilung in der Literatur häufig nicht vorgenommen wird, sollen hier beide Begriffe voneinander abgegrenzt werden

Verkehr wird mithilfe von Verkehrsmitteln und der nötigen Infrastruktur zurückgelegt (vgl. Schellhase 2000: 17). So kann Verkehr kann als Umsetzung von Mobilität verstanden werden, wobei Während die Mobilität den Vorgang der Ortsveränderung beschreibt, stellt der Begriff des Mobilitätsverhaltens dar, welches Verhalten die Verkehrsteilnehmer hinsichtlich des Verkehrsmittels, des Weges oder des Ziels aufweisen. Auf Grundlage des Mobilitätsverhaltens soll erklärt werden wie Verkehr entsteht (vgl. Jarass 2012: 21). Die Verkehrsursachenforschung beschäftigt sich bereits seit den 1970er Jahren mit dem Mobilitätsverhalten von Individuen und Gruppen

Anhand von Modellen, basierend auf statistischen Erklärungen, wird versucht die Einflüsse auf das Mobilitätsverhalten zu beschreiben. Es lassen sich verschiedene Erklärungsvariablen heranziehen, die Einfluss auf das Mobilitätsverhalten haben können. Dazu gehören erstens sozioökonomische und soziodemographische Determinanten, wie das Alter, das Einkommen, das Bildungsniveau oder die Verfügbarkeit von unterschiedlichen Verkehrsmitteln, wie Pkw, Motorrad oder Fahrrad. Zweitens spielen auch Wertorientierungen, persönliche Normen sowie Gewohnheiten eine Rolle. Zuletzt lassen sich räumliche Einflussgrößen nennen. Dazu zählen die vor Ort existierenden Verkehrsmittel und deren Qualität, die Entfernung zu bestimmten Aktivitäten sowie geographische Gegebenheiten. Ein weiterer wichtiger Aspekt, der das Mobilitätsverhalten entscheidend beeinflusst, lässt sich aus der Siedlungsstruktur ableiten. Während ländliche und suburbane Gebiete eine niedrigere Dichte an öffentlichen Verkehrsmitteln aufweisen und somit abhängiger vom Pkw sind, können Stadtbewohner auf ein größeres alternatives Angebot zurückgreifen (vgl. Wittwer 2008: 19). Jarass spricht in diesem Zusammenhang von strukturellen und individuellen Parametern, die Einfluss auf das Mobilitätsverhalten haben

„Die strukturellen Parameter werden vornehmlich durch die Raum- und Siedlungsstruktur, durch das räumlich differenzierte Verkehrsangebot und durch zeitliche Zwänge bestimmt. Die individuellen Parameter stellen personenbezogene Einflussgrößen dar und umfassen soziodemographische Aspekte, Lebens- und Mobilitätsstile sowie Präferenzen hinsichtlich der Wohnstandortwahl“ (Jarass 2012: 25)

Weiterhin stehen die Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens in einem wechselseitigen Wirkungsverhältnis und können nicht separat voneinander betrachtet werden (vgl. Wittwer 2008: 19)

Ein weiterer Weg zur Beschreibung des Mobilitätsverhaltens wurde mit den Mobilitätsstilen eingeführt. Mobilitätsstile haben den Zweck die Verkehrsteilnehmer in möglichst homogene Gruppen mit gleichem Verhalten und Orientierungen einzuteilen. Zur Bildung der Mobilitätsstile wird in der Mobilitätsforschung auf das Konzept der Lebensstile zurückgegriffen (vgl. Götz 2007: 770f.). In dieser Arbeit soll auf die einstellungsbasierten Mobilitätstypen zur Kategorisierung von Typen eingegangen werden. Diese Form der Segmentierung basiert auf Grundlagen psychologischer Theorien und bietet den Vorteil einer genaueren Aussagekraft hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl (vgl. Hunecke 2006: 36)

Dieser Ansatz soll im 3. Kapitel genauer vorgestellt werden. Ein Vorteil der Typisierung wird z.B. bei Kampagnen für umweltschonendes Verkehrsverhalten ersichtlich. Einzelne Maßnahmen können zielgerichteter auf die unterschiedlichen Typen zugeschnitten werden, wodurch eine Umsetzung sehr viel effizienter gelingt

Diese Arbeit hat zum Ziel das Mobilitätsverhalten von Studierenden in Form von Mobilitätstypen zu beschrieben. Somit ist es zunächst sinnvoll die dominante Lebensphase der Studierenden zu beschreiben. Dabei handelt es sich um die Jugendphase, welche aufgrund ihrer Alleinstellungsmerkmale andere Ansprüche an Mobilität aufweist als Kinder, Erwachsene oder Senioren

Jugendliche bzw. Jugend klar zu definieren und abzugrenzen erscheint aufgrund einer starken Heterogenisierung dieser Lebensphase als kaum umsetzbar. Ferchhoff spricht von einer Ausdifferenzierung und Pluralisierung jugendlicher Lebensstile in Form von Jugendkulturen zu Anfang des 21. Jahrhunderts (vgl. Ferchhoff 2007: 175). Stattdessen wäre ein erster Ansatzpunkt einer Definition über das Alter denkbar. Das Jugendalter wird per Gesetz auf 14-18-Jährige beschränkt (vgl. Bundesministerium der Justiz 2002). Allerdings verschwimmen inzwischen die Grenzen zwischen weiteren Lebensphasen. Abbildung 2 zeigt auf, dass sich die Jugendphase in den letzten 50 Jahren verschoben hat und sich dieser Trend weiter fortsetzen wird. Die abgebildete Einteilung nach Hurrelmann verdeutlicht, dass sich die Phase der Jugend von etwa 10 bis 26 Jahren erstreckt (vgl. Hurrelmann 2007: 19)

Somit ist auch der Indikator des Alters zu ungenau

Eine Abgrenzung von Jugendlichen gegenüber anderen Lebensphasen kann allerdings über die Eigenschaften der Jugendphase gelingen

Ein wichtiger Bestandteil der Jugendphase ist definiert durch die Herauslösung aus den familiären Strukturen und der Einordnung des Individuums in die Gesellschaft. Die Herauslösung aus den familiären Strukturen gelingt besonders über die Zuordnung zu Peergroups

Bedeutsam für die Entwicklung ist auch die Bildung von eigenen Werten und Normen (vgl

Hurrelmann 2007: 33) sowie eine „Vergrößerung der Selbstständigkeit der Lebensführung“ (ebd.: 34). Bezogen auf die Lebensphase der Jugend erfüllt Mobilität wichtige Zwecke zur Umsetzung der jugendlichen Lebensführung. Dazu zählen z.B. die räumliche Emanzipierung von den Eltern oder das Treffen mit der Peergroup. Allgemein lassen sich Jugendliche als eine Gruppe mit einem hohen Bedarf an Mobilität beschreiben. Dabei stehen besonders Pkw, Roller und Motorrad als Fortbewegungsmittel im Vordergrund, da sie Flexibilität und Autonomie garantieren. Knapp die Hälfte aller Wege wird so zurückgelegt. Mit etwa 20% werden das Fahrrad sowie öffentliche Verkehrsmittel für weitere Wege genutzt. Allerdings ist das Image des öffentlichen Verkehrs bei Jugendlichen negativ behaftet, da Wege zur Schule oder Ausbildung damit in Verbindung gebracht werden (vgl. Rosenbaum 2007: 558)

Insgesamt kann festgestellt werden, dass Mobilität für Jugendliche einen sehr hohen Stellenwert einnimmt, da Mobilität als Ausdruck und Umsetzung jugendlicher Lebensentwürfe verstanden werden kann. Inwiefern sich das Mobilitätsverhalten von Jugendlichen in Städten in den letzten Jahren verändert hat, soll in Kapitel 2 ausführlicher beschrieben werden

Die Bildung von Typen, die sich im Mobilitätsverhalten unterscheiden, wurde inzwischen in diversen Studien und Projekten durchgeführt

Dazu zählt vor allem die von Götz verfasste Studie City.Mobil aus dem Jahr 1997. Dort wurden erstmals Mobilitätsstile repräsentativ für zwei Städte beschrieben. Allerdings wurde auch darauf hingewiesen, dass die Aussagekraft der Stile an den Forschungszeitraum gebunden ist (vgl. Götz 2007: 771). Weitere Studien befassen sich mit dem Thema Mobilitätsstile in der Freizeit (Lanzendorf 2000) oder führen neue Vorgehensweisen in die Forschung ein. Dazu gehört besonders Marcel Hunecke, der psychologische Theorien zur Beschreibung des Mobilitätsverhaltens heranzieht. Diese Vorgehensweise wurde erstmals mit dem Projekt Zielgruppen und deren Mobilitätsbedürfnisse im Nahverkehr (ZIMONA) angewandt, um bestimmte Zielgruppen zu segmentieren. Letztlich sollten diese Gruppen individuell durch Maßnahmen angesprochen werden und zu einem Umstieg auf den ÖPNV bewegt werden (vgl. Hunecke/Schubert/Zinn 2005). Weitere Ergebnisse zu dieser Art der Typenbildung finden sich in der Studie StadtLeben von 2006, die teilweise auf den Ergebnissen der Studie ZIMONA von 2005 beruhen. Im Raum Köln wurden fünf verschiedene Mobilitätstypen definiert, welche mit Typen aus dem Lebensstilund Lebensphasen Ansatz verglichen wurden

Dabei ist deutlich geworden, dass jede Form der Typenbildung Stärken und Schwächen in der Erklärung des Mobilitätsverhaltens aufweist

Demnach eignen sich die einstellungsbasierten Mobilitätstypen gerade bei der Erklärung der Verkehrsmittelwahl. Eine weitere Anwendung der einstellungsbasierten Mobilitätstypen fand In der Studie MOBILANZ von 2008 statt, die mit Hilfe der Mobilitätstypen zielgruppenspezifische Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgase ableiten will. Ein weiterer Beitrag von Hunecke und Sonja Haustein aus der Zeitschrift Umweltpsychologie beschäftigt sich mit der Theorie der einstellungsbasierten Mobilitätstypen. In der Veröffentlichung wird die Kombination von Theorien aus der Verhaltenspsychologie, dem Mobilitätsverhalten und soziodemographischen Merkmalen vorgeschlagen (Haustein/Hunecke 2007a). Bei ähnlichen Veröffentlichungen wird spezifischer auf die dahinterstehenden psychologischen Theori- en Bezug genommen. Dabei gehen die Autoren darauf ein, inwiefern die Theorien erweitert werden können, um genauere Ergebnisse liefern zu können (vgl. Haustein/Hunecke 2007b; Hunecke/ Haustein/Böhler/Grischkat). Allerdings gehen diese Studien nicht speziell auf das Mobilitätsverhalten von Jugendlichen ein. In diesem Zusammenhang lässt sich besonders die Studie U.Move von Tully, Baier und Hunecke aus dem Jahr 2002 nennen

In einer Aufsatzsammlung unter dem Titel Mobilität von Jugendlichen wurden die Ergebnisse aus der Untersuchung U.Move zusammengefasst. Die Veröffentlichung stellt Mobilitätstypen bezogen auf Jugendliche dar und zeigt auf, dass das Verhalten stark vom Alter abhängig ist (vgl. Klöckner 2002: 130). Die Ergebnisse der Studie können allerdings inzwischen als nicht mehr aktuell angesehen werden

Neuere Studien zum Mobilitätsverhalten Jugendlicher sind in den letzten Jahren nur unter der Thematik des sinkenden Pkw- und Führerscheinbesitzes von 18-30-Jährigen in Städten erschienen, allerdings werden die Ergebnisse nicht aus einer zielgruppenspezifischen Perspektive betrachtet, wie es bei U.Move der Fall ist. Zu nennen wären hier Studien des Instituts für Mobilitätsforschung (Ifmo 2010) oder des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT 2011). Diese Studien werden in Kapitel 2 näher betrachtet

Der Trend des geringeren Pkw- und Führerscheinbesitzes, der allgemeinen Abnahme an zurückgelegten Wegen mit dem Pkw bei gleichzeitiger Zunahme an Wegen mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) und dem Fahrrad bei Jugendlichen in Städten, ist in Deutschland seit der Massenmotorisierung einmalig. Umso mehr ist eine genauere Betrachtung sinnvoll. Die Studien des Ifmo und des KIT nennen zwar Gründe für dieses Verhalten (siehe Einleitung), allerdings werden bestimmte Aspekte – wie die Substitution von Smartphones als Statussymbol – nicht beachtet. Des Weiteren ist auch eine Einteilung der Jugendlichen in Mobilitätstypen unter dem Aspekt des beobachteten Trends bis jetzt nur unzureichend vorgenommen worden. Hauptgegenstand dieser Arbeit ist also der Versuch bisherige Erklärungen aus den genannten Studien zu ergänzen sowie eine aktuelle Typenbildung von Jugendlichen vorzunehmen, die bewusst auf den Pkw verzichten und stattdessen auf alternative Verkehrsangebote zurückgreifen. Um den Umfang dieser Arbeit in Grenzen zu halten, soll exemplarisch eine bestimmte Gruppe in einer beispielhaften Stadt untersucht werden. Die Entscheidung fiel dabei auf die Gruppe der Studierenden in der Stadt Hamburg (siehe Kapitel 5.1.). Die Fragestellung die ich in dieser Arbeit verfolge lautet: Welches Mobilitätsverhalten resultiert aus dem Verzicht von Pkw- und Führerscheinbesitz bei Hamburger Studierenden? Das Mobilitätsverhalten soll in Form von einstellungsbasierten Mobilitätstypen nach Hunecke (2002; 2006; 2007a/b) erfasst werden. Als Ergebnis sollen verhaltenshomogene Gruppen präsentiert werden, die sich hinsichtlich ihrer Verkehrsmittelnutzung, ihrer Einstellungen und Orientierungen unterscheiden. Das Ziel dieser Arbeit ist also die Bestimmung von Typen, deren Nachfrage durch ein zielgruppenspezifisches Angebot zukünftig verbessert werden soll. Für die Stadt und die Verkehrsbetriebe ließe sich so besser planen und Maßnahmen effektiver umsetzen

Nach der Einführung in die Thematik soll der Aufbau der Arbeit erklärt werden. In Kapitel 2 wird durch eine Analyse dargestellt, wie sich das Mobilitätsverhalten von Jugendlichen in urbanen Räumen verändert hat. Dazu wird zunächst die Entwicklung der Mobilität in Deutschland seit dem Zweiten Weltkrieg zusammengefasst. Zu dieser Entwicklung gehört auch der Blick auf die Umweltprobleme, die mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) einhergehen sowie neuartige Trends, die sich mit Alternativen des MIV beschäftigen. Im Anschluss wird auf die zu untersuchende Gruppe der Jugendlichen näher eingegangen, indem beschrieben wird welchen Stellenwert der Pkw für Jugendliche aufweist

Danach wird anhand der Studien des Ifmo und KIT der Rückgang des Interesses am Pkw erläutert

Im letzten Unterkapitel wird der Verkehrsraum Hamburg beschrieben sowie die dortigen Anzeichen der Trendveränderung im Pkw-Gebrauch von Jugendlichen. Damit gelingt insgesamt eine Erklärung dafür, wie sich das Leitbild Automobil in der Gesellschaft und besonders bei den Jugendlichen verändert hat, wobei dies auf das zu untersuchende Gebiet der Stadt Hamburg beschränkt wird

In Kapitel 3 wird in einem theoretischen Rahmen näher auf die Ursachen der Verkehrsmittelwahl eingegangen. Dazu zählt zunächst der Rückgriff auf klassische Erklärungsmuster zur Beschreibung des Mobilitätsverhaltens in Form des deterministischen Ansatzes. Dieser wird ergänzt durch nichtdeterministische Ansätze, dazu zählen u.a. Theorien des Rational Choice Ansatzes, Lebensstile und soziale Milieus. Im Anschluss daran wird zunächst das Konzept der Mobilitätsstile genauer beschrieben, welches auf dem Lebensstilkonzept aufbaut. Anschließend wird auf die einstellungsbasierten Mobilitätstypen nach Hunecke eingegangen, welche als Basis für die Typenbildung in dieser Arbeit genutzt werden

Der Vorteil bei dieser Methode ist unter anderem die theoretische Fundierung. Die einstellungsbasierten Mobilitätstypen werden vor allem zur Beschreibung der Verkehrsmittelwahl eingesetzt (vgl. Hunecke 2006: 36), was auch das Ziel dieser Arbeit darstellt. In diesem Zusammenhang soll als Beispiel genauer auf die Studie U.Move von Hunecke und Tully eingegangen werden, da hier erstmals eine Typenbildung von Jugendlichen bezüglich ihres Mobilitätsverhaltens vorgenommen wurde. Im 4. Kapitel werden die Erkenntnisse in Form eines Zwischenfazits zusammengefasst, welches gleichzeitig als Überleitung zum empirischen Teil dient. Dabei sollen Thesen formuliert werden, die im Anschluss überprüft werden. Kapitel 5 befasst sich mit der quantitativen empirischen Studie der Studierenden in Hamburg, wobei auch eine ausführliche Erklärung der Vorgehensweise vorgenommen wird. Im Vordergrund steht die Clusteranalyse zur Einteilung der Befragten in Typen sowie deren Beschreibung. In Kapitel 6 wird darauf eingegangen welche Auswirkungen die Ergebnisse für die Stadt Hamburg sowie deren verschiedene Verkehrsträger haben könnten. Dabei handelt es sich z.B. um Maßnahmen wie der besseren Vernetzung der Verkehrsmittel oder der Etablierung eines Mobilitätsmanagements. In Kapitel 7 werden die Ergebnisse zusammengefasst sowie ein Fazit gezogen

KAPITEL 2

Innerhalb dieses Kapitels wird ein Abriss über die Bedeutung des Automobils in der Bundesrepublik Deutschland ab dem Zweiten Weltkrieg bis heute gegeben. In diesem Zusammenhang soll die Bedeutung des Pkw auf gesellschaftlicher und kultureller Ebene erklärt werden, welche Entwicklungen die starke Verbreitung des Automobils begünstigt haben und welche negativen Auswirkungen damit einhergehen. Im Anschluss daran wird die Relevanz des Pkw auf die zu untersuchende Gruppe der Jugendlichen heruntergebrochen sowie der Bedeutungsverlust des Automobils für diese gesellschaftliche Gruppe dargestellt. In einem letzten Schritt wird diese Entwicklung anhand der Beispielstadt Hamburg veranschaulicht

Bereits in der Einleitung wurde auf die enorme gesellschaftliche Bedeutung des Automobils eingegangen, dieser Aspekt soll zu diesem Zeitpunkt noch einmal aufgegriffen werden. Rammler beschreibt den Zusammenhang zwischen Mobilität und Moderne als gegenseitiges Wirkungsverhältnis

Im Zuge der Moderne bewirkt die Ausdifferenzierung der Gesellschaft eine gestiegene Nachfrage nach Mobilität, welche mit Hilfe des Verkehrs umgesetzt wird. Die dadurch offerierten gestiegenen Mobilitätschancen bewirken wiederum eine weitere Ausdifferenzierung der Gesellschaft. Im Zusammenhang mit diesen Prozessen der Moderne wird besonders auf die immer weiter anwachsende Individualisierung hingewiesen, die sich z.B. in der zeitlichen Deregulierung im Zuge des Postfordismus ausdrückt

Um dieser steigenden Individualisierung gerecht zu werden, ist gerade das Automobil durch seinen hohen Grad an Flexibilität in den Mittelpunkt der Gesellschaft gerückt (vgl. Rammler 2011: 38). In diesem Sinne gilt deswegen: „Je mehr ‚Selbstbeweglichkeit‘ ein Verkehrsmittel ermöglicht, desto attraktiver wird es für den Nutzer“ (Rammler 2011: 38). Die enorme gesellschaftliche Bedeutung des Autos wird mit dem Begriff des Automobilismus unterstrichen. Der Terminus macht deutlich, dass das Auto mehr als ein Fortbewegungsmittel ist und innerhalb der Gesellschaft auf mehreren Ebenen verankert ist

Um diese Verankerung deutlich zu machen, soll auf die Beschreibung nach Schmidt eingegangen werden, der das Automobil als technisches und kulturelles System darstellt. Das technische System nimmt u.a. Bezug auf die technischen, ökonomischen und institutionellen Dimensionen des Automobils. Dazu gehören erstens die infrastrukturellen Voraussetzungen wie Straßennetz und Tankstellen, zweitens die wirtschaftliche Bedeutung sowie drittens politische Aspekte, die die Verkehrsregulierung betreffen. Das kulturelle System geht auf die persönliche Ebene der Nutzer ein, die über das Auto ihre soziale Zugehörigkeit darstellen. Daneben ist das Automobil auch über die Sprache, Musik, Kunst, Werbung und Film in der Gesellschaft verwurzelt (vgl. Schmidt 2011: 342ff.). Es lässt sich also zeigen, dass das Auto eine Triebfeder der modernen Gesellschaft darstellt, was sich in mehreren Ebenen des gesellschaftlichen Systems wiederspiegelt. Dabei wird auch deutlich, dass eine Abhängigkeit zum Automobil besteht, denn die Individualisierung basiert zu großen Teilen auf der individuellen Mobilität, die mit Hilfe des Autos umgesetzt wird

Im nächsten Kapitel wird skizziert, wie sich das Automobil in Deutschland verbreitet hat und welche Probleme aus dieser Form der Fortbewegung resultieren

In Deutschland hat sich nach dem Zweiten Weltkrieg das Mobilitätsbedürfnis und damit einhergehend das Mobilitätsverhalten stark verändert

Ein essentieller Auslöser für diese Veränderungen ist das Wirtschaftswunder der 1950er und 1960er Jahre, welches zu einer veränderten ökonomischen Situation großer Bevölkerungsteile führte. Der Wohlstandsschub ermöglichte es nun auch breiten Bevölkerungsschichten bestimmte Güter, wie Pkw oder Eigenheim, zu erwerben (vgl. Harlander 2001: 316). Damit waren – besonders für viele Familien – die Voraussetzungen geschaffen, ein ‚Wohnen im Grünen‘ zu realisieren. Denn gerade in der Stadt waren – und sind – Unfallgefahr, Lärm und Luftverschmutzung ein Problem (vgl. Wermuth 2007: 324). Als Folge der Suburbanisierung stiegen das Pendleraufkommen und die Fahrtweite

Aufgrund der geringen Erschließung peripherer Räume mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wurden die entstandenen Wege vor allem mit dem PKW zurückgelegt (vgl. ebd.: 325)

Das gestiegene Verkehrsaufkommen lässt sich durch eine erhöhte Personenverkehrsleistung zwischen 1950 und 2006 darstellen. Während 1950 noch 30,7 Milliarden Personenkilometer2 (Pkm) mit dem Pkw zurückgelegt wurden, waren es 2006 bereits 888,3 Milliarden Pkm. Demgegenüber konnte der Öffentliche Personennahverkehr nur eine vergleichsweise geringe Steigerung von 25 Milliarden Pkm auf 81,8 Milliarden Pkm verzeichnen. Ähnlich sieht es beim Bahnverkehr aus, der einen Anstieg von 31,9 auf 79,0 Mil. Pkm verzeichnete (vgl. BPB 2008: 317f.)

Eine Steigerung der Personenverkehrsleistung in diesem Umfang drückt sich durch eine erhöhte Motorisierung der Bundesbürger aus. Während 1950 12 Pkw auf 1000 Einwohner registriert wurden, waren es 2005 bereits 550 Pkw auf 1000 Einwohner (vgl. Bühler/Kunert 2008: 7). So existierten 1950 rund 540.000 Pkw in Deutschland, (vgl. BPB 2008: 314) deren Zahl bis 2012 auf 42.927.647 Pkw anstieg (vgl. Statistisches Bundesamt 2012: 104). Diese Entwicklung lässt sich auf den Modal-Split projizieren

Abbildung 3 zeigt auf, dass sowohl die Nutzung des ÖPNV, das zu Fuß gehen und das Fahrradfahren in den letzten Jahrzehnten prozentual leicht 8 abgenommen haben, wohingegen der Anteil des Pkw bis 2002 zugenommen hat. Es werden knapp 2/3 aller Wege mit dem Auto zurückgelegt

Abbildung 4 zeigt auf, dass sich der Modal Split gegenüber 2002 nur marginal verändert hat. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ist leicht gesunken, während ÖPNV und Fahrrad um wenige Prozentpunkte gestiegen sind. Genauso zeigt diese Abbildung auch den zuvor erwähnten Unterschied der Verkehrsmittelnutzung zwischen Stadt und Land auf. In urbanen Gebieten wird der MIV 13 Prozent weniger genutzt als auf dem Land, wohingegen alle anderen Verkehrsmittel, besonders der ÖPNV, zulegen. Inwiefern sich der Verkehr in den nächsten Jahren entwickelt bleibt abzuwarten. Die stagnierenden Zahlen im Bereich des Pkw deuten an, dass ein gewisses Sättigungsniveau erreicht wurde, bzw. erreicht werden könnte. Dies würde sich mit Prognosen des Ifmo decken, die von einer leichten Abnahme der Personenverkehrsleistung aufgrund einer Bevölkerungsabnahme bis 2030 ausgehen (vgl. Ifmo 2010: 45f.). Demgegenüber prognostiziert das Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) einen weiteren Anstieg der Verkehrsleistung im Bereich des Pkw sowie eine Abnahme im Bereich des ÖPNV bis 2025 (vgl. BPB 2008: 317f.). Eine Prognostizierung der Verkehrsentwicklung erscheint also zunächst kaum darstellbar

Im vorangegangenen Kapitel wurde ersichtlich welchen Stellenwert der MIV innerhalb der Gesellschaft eingenommen hat. Demgegenüber soll in diesem Kapitel auf die negativen Folgen des Automobilismus eingegangen werden. Dazu zählen in erster Linie Umweltprobleme – wie Klimawandel, Luftverschmutzung und Lärm – die u.a. durch die Pkw-Nutzung ausgelöst werden und negativ auf den Menschen, die Luft sowie Flora und Fauna einwirken. Dabei soll besonders auf die Umweltprobleme innerhalb von Städten eingegangen werden. Denn diese sind durch eine Konzentration von Wohnen, Bildung, Kultur, Arbeit und Wirtschaft besonders stark von erhöhten Binnen- und Pendlerverkehren betroffen (vgl. VDV 2010: 38)

Der Klimawandel hat verschiedene Auswirkungen zur Folge: die Erhöhung der Durchschnittstemperaturen, der Anstieg des Meeresspiegels und die Zunahme von Wetterextremen (vgl

Umweltbundesamt 2010: 9). Als Auslöser wird das Gas CO2 verantwortlich gemacht. Tabelle 1 zeigt auf das neben der Energiewirtschaft besonders der Verkehr zu 20 Prozent Anteil an den gesamten CO2-Emissionen beiträgt. Abbildung 5 schlüsselt die verschiedenen Verkehrsarten auf und macht ersichtlich, dass unter den vier Verkehrsarten dem Straßenverkehr die größte Ausstoßmenge des Treibhausgases zugeschrieben werden kann. Demnach lässt sich darlegen, dass die Quelle des CO2-Ausstoß ihren Ursprung auf dem Land hat, da hier vor allem auf den MIV als Fortbewegungsmittel zurückgegriffen wird (vgl. MID 2008: 154). Die negativen Auswirkungen des Treibhausgases lassen sich allerdings nicht nur global nachzeichnen, sondern auch lokal

In verdichteten städtischen Räumen führt ein erhöhter Ausstoß von CO2-Emissionen u.a. zu einem Anstieg der Temperatur oder gestiegenen Windgeschwindigkeiten. Diese Effekte werden vor allem dem Pkw-Verkehr zugeschrieben (vgl

Bruse 2003: 66). Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der MIV einen nennenswerten Anteil am Ausstoß von Treibhausgasen aufweist, was global und lokal zu den dargestellten negativen Folgen führt. Zwar konnte aufgrund technischer Entwicklungen ein Sinken des CO2- Ausstoßes ab Ende der 1990er Jahre erreicht werden, allerdings ist zweifelhaft ob angestrebte Klimaschutzziele (vgl. BMU 2010: 12ff.) ohne weitere Maßnahmen erreicht werden können

Während ein Teil der MIV-basierten Emissionen Einfluss auf die globale und lokale Temperatur hat, können andere Bestandteile der Abgase auf die Gesundheit des Menschen einwirken. Dazu gehören die Beeinträchtigung der Lungenfunktion und Atemwegserkrankungen wie z.B. Lungenkrebs

Ein weiteres Problem sind negative Folgen für Flora und Fauna durch sauren Regen, der Pflanzen schadet und die Wasserqualität beeinträchtigt (vgl. Benton-Short 2008: 172f.)

Zu den entscheidenden Luftschadstoffen zählen Kohlenmonooxid, Stickoxide, Schwefeloxide sowie (Feinstaub-) Partikel. Zwar konnten durch diverse technische Maßnahmen in den letzten 10 Jahren (vgl. Gather/Kagermeier/Lanzendorf 2008: 123) die Menge der ausgestoßenen Schadstoffe (NOx, NO2) reduziert werden (Abb

6), allerdings erzeugt der Verkehr nach wie vor die größte Menge der Stickoxidemissionen. Vor allem die städtisch verkehrsnahen Gebiete sind höheren Belastungen ausgesetzt als ländliche oder stadtnahe Gebiete (Abb. 7). Gleiches gilt für die Feinstaubbelastung (Pm10), welche trotz Verordnungen an verkehrsreichen Straßen die maximalen Werte überschreiten (vgl. Umweltbundesamt 2006: 3)

Neben den Abgasen erzeugt der Straßenverkehr Lärm in Form von Motorengeräuschen, erhöhten Windgeschwindigkeiten und besonders Rollgeräuschen

Lärm wird durch die Ausbreitung von Schallwellen erzeugt und ist dadurch definiert, dass er als störend empfunden wird und einen negativen Einfluss auf die Gesundheit haben kann. Dazu zählen Hörschäden, Schlafstörungen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Die Messung von Lärm wird in Dezibel (dB(A)) angegeben

Während ein Gespräch etwa eine Lautstärke von 40-50 dB(A) verursacht, werden bei einem Pkw im Stadtverkehr zwischen 70 und 80 dB(A) erreicht, sodass die zulässigen Grenzwerte nach 16. Bundesimmissionsschutzverordnung häufig überschritten werden (vgl. Gather/Kagermeier/ Lanzendorf 2008: 127f.). Aufgrund dessen wird vor allem der Straßenverkehrslärm – neben dem Schienenverkehrslärm und Fluglärm – von den Bürgern als Belästigung wahrgenommen. Durch das hohe Verkehrsaufkommen in Städten sind gerade die dort lebenden Menschen vom Straßenverkehrslärm betroffen (vgl. Die Bundesregierung 2002: 180)

Insgesamt lässt sich festhalten, dass mit dem Anstieg des MIV gerade für Städte mit hohem Verkehrsaufkommen eine geminderte Lebensqualität einhergeht. Die dadurch weiter vorangetriebene Stadtflucht erhöht indes weiter das Verkehrsaufkommen durch die Pendlerwege in die Stadt. Zwar konnten – vor allem technische – Maßnahmen bereits einen Teil des Schadstoffausstoßes oder der Lärmerzeugung abschwächen, allerdings bleiben die Probleme des Verkehrs bestehen

Die zuvor aufgezeigten Probleme haben inzwischen zu einer Reihe von Maßnahmen auf politischer und technischer Ebene geführt, die eine Abmilderung der negativen Auswirkungen des Verkehrs zum Ziel haben sollen. Im Folgenden werden zunächst kurz einige Maßnahmen der Bundesregierung dargestellt. Im Anschluss daran wird auf zwei beispielhafte Lösungsansätze zur Reduzierung des MIV näher eingegangen, der Multimodale Verkehr und das Mobilitätsmanagement

In einem letzten Punkt wird ein Problemlösungsansatz dargestellt, der auf einer siedlungsstrukturellen Herangehensweise basiert. So lässt sich konstatieren, dass gerade urbane Räume die geeigneten Voraussetzungen für die Abmilderung der Verkehrsprobleme aufweisen

Aus politischer Sicht wurde schon Mitte der 1960 Jahre auf eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse hingewiesen, allerdings zielten hier Maßnahmen im Zuge des Leitbildes der autogerechten Stadt auf einen Ausbau der Infrastruktur um Engpässe zu vermeiden. In den 1970er und 1980er Jahren wurde erstmals darauf verwiesen Verkehrsträger außerhalb des MIV auszubauen, um so eine Verkehrsberuhigung zu erreichen. Allerdings rücken erst Ende der 1980er Jahre die Umwelt- und Verkehrsprobleme in den Städten in das Bewusstsein der Öffentlichkeit, sodass mit der Rio-Konferenz von 1992 erstmals der Nachhaltigkeitsbegriff in die Debatte eingeführt wird (vgl. Motzkus 2009: 25ff.). Dieser Trend wurde konsequent weitergeführt, z.B. mit der Charta von Leipzig, in der diverse Maßnahmen für eine nachhaltige Mobilität festgelegt wurden (vgl. Leipzig Charta 2007: 4f.).Um die Mobilität nachhaltig und umweltfreundlich zu gestalten, hat die Bundesregierung diverse Maßnahmen initiiert, wovon einige beispielhaft genannt werden sollen: › Technologische Lösungen: Dazu zählen Elektroautos zur Reduzierung von Abgasen, elektronische Tickets für eine optimierte Bedienbarkeit von Verkehrssystem sowie die Einführung von Informationsdiensten für den ÖPNV

› Bauliche Verbesserungen: Hierzu gehört der Abbau von Barrieren an Halte stellen und Bahnhöfen

› Mobilitätsmanagement: Diese Maßnahme dient zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens der Bürger durch die Bereitstellung von Informationen

› Die Optimierung des ÖPNV: Dazu gehören u.a. innovative Maßnahmen wie ein flexibler öffentlicher Verkehr sowie die Verknüpfung mit dem Individualverkehr über das Car-Sharing. Ein weiterer Aspekt ist die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger im Sinne einer intermodalen Nutzung der Mobilitätsangebote (vgl. Hartwig 2009: 20f.)

Diese Maßnahmen konnten allerdings nicht auf allen Ebenen positive Veränderungen bewirken

So werden Angebote für Elektrofahrzeuge kaum genutzt, da die nötige Infrastruktur fehlt und die Fahrzeuge durch hohe Anschaffungspreise unattraktiv erscheinen. Dies wird auch für das Brennstoffzellenauto prognostiziert, obwohl die Technologie als zukunftweisend angesehen wird (vgl. Mobility 2.0 2006: 2). Anders dagegen lassen sich Maßnahmen effektiver umsetzen, die nicht völlig auf den technischen Aspekt heruntergebrochen werden. Dazu gehören die im Folgenden genannten Beispiele des multimodalen Verkehrs und des Mobilitätsmanagements

Um Mobilität nachhaltig zu gestalten, bedarf es einer integrierten Lösung sämtlicher Maßnahmen, die weder alleine auf der baulichen, technologischen noch politischen Ebene basieren

„Die Umstellung auf alternative Antriebe und Kraftstoffe ist zwar eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung. Daher sollte die Verkehrspolitik weiterhin das Ziel der Integration (des Verkehrssystems in das Siedlungssystem) sowie der Intermodalität (Vernetzung der Verkehrsmittel) verfolgen. Denn ein integrierter und intermodaler Verkehr bewahrt und schafft letztlich auch verschiedene Mobilitätsoptionen bzw. –möglichkeiten, er schließt die Automobilität nicht aus, macht jedoch gleichzeitig Mobilität ohne Auto vorstellbar“ (Motzkus 2009: 35)

Ein intermodales Verkehrsverhalten ist dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb eines Weges mehrere Verkehrsmittel miteinander verknüpft werden, um das Wegeziel zu erreichen (vgl. Beckmann 2010: 9). Bei der Multimodalität handelt es sich um eine weitere Form der Kombination von Verkehrsmitteln, bei der die geeigneten Verkehrsmittel abhängig von den jeweiligen Situationen und Bedürfnissen gewählt werden, ohne sich auf ein bestimmtes Verkehrsmittel festzulegen (vgl

Lenz 2012: 25). Bei dieser Form der Verknüpfung von Verkehrsmitteln werden besonders häufig der MIV mit dem Rad oder dem ÖPNV kombiniert (vgl. FIS 2011b: o.S.). Um die unterschiedliche Intensität der Kombinationshäufigkeit darstellen zu können, werden Gruppeneinteilungen vorgenommen (Tab.2). Die Gruppe mit dem höchsten Anteil an Kombinationen von Verkehrsmitteln ist die Multi3 Gruppe. Dieser Gruppe gehören besonders viele 18-25-Jährige an. Des Weiteren lässt sich darstellen, dass der Grad der Multimodalität durch die Siedlungsstruktur beeinflusst wird. Bei einer Stadtgröße von über 500.000 Einwohnern nehmen alle Multimodalen Gruppen zu sowie alle Monomodalen ab (vgl. ebd.). Die Vorteile bei der Verknüpfung von verschiedenen Verkehrsmitteln lassen sich anhand von niedrigeren Kosten für den Verbraucher, gesunkenen Unfallzahlen oder der Verringerung des Verkehrslärms aufzeigen (vgl. VCÖ-Forschungsinstitut 2009: 14ff.). Um die Akzeptanz des Nutzers gegenüber dem multimodalen Verkehr zu erhöhen, kann auf diverse Technologien zurückgegriffen werden. Dazu gehören Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag z.B. Informationsdienste die per mobiles Internet abgerufen werden können und so verfügbare Verkehrsmittel und Routen darstellen (vgl. VCÖ-Forschungsinstitut 2009: 38f.). In idealisierter Form beschreiben Canzler und Knie die Möglichkeiten dieser Form der Mobilität: „Der Verkehr funktioniert in Zukunft ganz einfach

Man tritt aus dem Haus und nimmt sich das gerade passende Verkehrsmittel. Kein langes Nachdenken, kein Ticketkauf, keine Orientierungsprobleme, keine Suche nach dem eigenen Auto. Mit dem erstbesten Rad an der Ecke fährt man zur nächsten S-Bahn-Station. Findet man auf Anhieb kein Rad oder ein anderes passendes Vehikel, nimmt man sein Smartphone zur Hand und sucht mit der App das nächstgelegene verfügbare. Das Smartphone ist nicht nur das unersetzbare Informationsgerät, es ist zugleich das zentrale Zugangsmedium. Man hält es einfach an eine markierte Stelle des Fahrrads – den sogenannten Touchpoint – und mit einem Klick ist man eingeloggt, das Schloss springt auf und im Display des Mobilfunkgerätes erscheint ein Check-in-Zeichen mit einem entsprechenden Barcode. Nach dem Abstellen des Rades an der S-Bahn-Station setzt man sich einfach in die nächste Bahn und fährt bis zu seinem Zielort“ (Canzler/Knie 2011: 17)

Intermodaler und Multimodaler Verkehr lassen sich als Chance sehen, Verkehrsteilnehmern mehrere Optionen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln zu ermöglichen, sodass im beschriebenen Idealfall ein Maximum an Flexibilität gegeben ist. Dies kann durch technische Hilfsmittel, aber auch durch weitere Maßnahmen, wie dem Mobilitätsmanagement, noch verstärkt werden

Das Mobilitätsmanagement (Abb. 9) wird als mögliche Maßnahme angesehen Verkehrspräferenzen zu lenken und somit Alternativen zum MIV ansprechender zu gestalten. Die breite Auswahl an Mobilitätsdienstleistungen, das mögliche Abrufen von Informationen oder die Buchung von Fahrkarten über das Internet, führt bei Kunden zu einer Unübersichtlichkeit der bestehenden Angebote. Um diese Informationsdefizite zu verringern, kann das Mobilitätsmarketing z.B

Materialien und Auskünfte bereitstellen sowie Beratungsfunktionen übernehmen. Als eines der ersten Projekte lässt sich München Gscheid nennen, welches z.B. an Zuzügler ein Informationspaket versendet, in dem Materialien zu Tarifen, Fahrplänen, Liniennetzplänen, Car-Sharing Standplätzen und Radstationen zusammengefasst sind (vgl. Schreiner 2009: 401ff.). Ein weiteres Beispiel mit einem anderen Fokus stellt das U-Bahn Taxis Tram Senior Call a Bike Projekt BeMobility dar, welches den Übergang zwischen verschiedenen Verkehrsträgern erleichtern soll. Ein Ansatzpunkt ist in diesem Fall die Bereitstellung von Informationen über Car-Sharing Angebote in Form einer Web-Applikation. Weiterhin kann von den Kunden eine Mobilitätskarte angefordert werden, die sowohl im ÖPNV als auch für Fahrradverleihsysteme und das Car-Sharing gilt (vgl. Berlin elektro Mobil 2012)

Während die negativen Auswirkungen des MIV in Städten am stärksten ausgeprägt sind, bietet die Stadt aufgrund der höheren baulichen und infrastrukturellen Dichte, der räumlichen Nähe und der Nutzungsmischung ein hohes Potential für Alternativen zum MIV (vgl. BMVBS 2008: 126)

„Urbane Siedlungsstrukturen bieten eine Alternative zu entfernungsintensiven Lebensweisen

Kurze Wege, die Nutzung nicht motorisierter Verkehrsmittel und die Bündelung von Massenverkehren im ÖPV bieten die Chance, andernfalls für Verkehr beanspruchte Ressourcen (Atmosphäre, fossile Energieträger, Fläche) für künftige Generationen zu erhalten“ (Bracher 2011: 280)

Abbildung 10 zeigt auf, dass besonders in Großstädten mit über 500.000 Einwohnern der Anteil des nichtmotorisierten Individualverkehrs (NMIV) höher ausfällt als in Städten mit einer geringeren Einwohnerzahl. Stattdessen kann aufgrund kürzerer Wege auf das Fahrrad, den ÖPNV oder das zu Fuß gehen zurückgegriffen werden (vgl. Bracher 2011: 280). Dabei wird gerade in den letzten Jahren unter dem Stichwort Reurbanisierung3 eine Nutzung und Ausweitung der umweltschonenden Fortbewegungsmittel wahrscheinlicher