Möglichkeiten und Probleme des "Shared Space". Konzepte für lebenswerte öffentliche Straßenräume

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Hauptteil, erster inhaltlicher Abschnitt
2.1 Geschichte
2.2 Rechtliche Lage
2.3 Sonnenfelsplatz - Graz

3. Hauptteil, zweiter inhaltlicher Abschnitt
3.1 Vorteile des Shared Space
3.2 Nachteile des Shared Space

4. Fazit

5. Literaturverzeichnis

6. Abbildungsverzeichnis

„Shared Space“

-Konzepte für lebenswerte öffentliche Straßenräume, Möglichkeiten, Probleme-

1.: Einleitung

In der nachfolgenden Facharbeit werde ich das Konzept des „Shared Space“ be- leuchten. Den Anfang werde ich mit Informationen zu der Geschichte des Shared Space machen. Anschließend werde ich erarbeiten, ob die Umsetzung des Shared Space legal oder illegal ist. Diese Frage dürfte im heutigen Deutschland aufgrund der Vielzahl an Regelungen durchaus berechtigt sein. Um auf die Möglichkeiten und die Probleme des Shared Space sprechen zu kommen, werde ich zunächst am Bei- spiel des Shared Space Projekts in Graz die typische Umsetzung eines der Projekte zeigen. Die letzten beiden Punkte sind den Vorteilen, welche Shared Space uns bie- tet und den Nachteilen, welche leider mit jeder neuen Philosophie einhergeht, ge- widmet. Abschließend werde ich ein Fazit ausformulieren.

2.1: Hauptteil - Geschichte

„Shared Space […] bezeichnet eine Planungsphilosophie, nach der vom Kfz-Verkehr dominierter öffentlicher Straßenraum lebenswerter, sicherer sowie im Verkehrs- fluss verbessert werden soll.“.¹ Entwickelt wurde das Konzept im Jahr 1990 von dem Niederländer Hans Monderman. Seiner Meinung nach gibt es im Straßenver- kehr zu viele Einschränkungen, welche der unmittelbaren Umwelt sozusagen ihre Identität rauben. Dies kann zum Beispiel durch die „Kanalwirkung“ der Straße ge- schehen, die die Kfz-Fahrer auf ihrer Bahn halten solle. In den „Shared Space“ Be- reichen soll dem entgegengewirkt werden. Regulierende Straßenschilder werden entfernt, der Untergrund wird ebenerdig und farbig gestaltet, und alle Verkehrsteil- nehmer werden in Folge dessen gleichberechtigt behandelt und sind nicht mehr dem Kfz unterworfen, welches bisher als der stärkste Verkehrsteilnehmer fun- gierte.²

Diese Idee wurde 1990 von zeitnahen Entwicklungen in der Schweiz und Deutsch- land vorangetrieben, und findet auch, oder gerade, in der Gegenwart großen Zu- spruch. Parallel zur Entwicklung des „Shared Space“ Konzeptes von Hans Mon- derman wurde in der Schweiz die Entwicklung einer Verkehrsberuhigung durch die sogenannten Begegnungszonen entwickelt. Diese Zone bevorzugt den Fußgänger, und wurde bereits ab 1980 in Deutschland als Verkehrsberuhigter Bereich in Wohn- gebieten eingesetzt. Anders als bei dem Konzept, geht der Name für das neue Ver- kehrsmodell auf den britischen Verkehrsplaner Ben Hamilton-Baillie zurück.³

Vereinfacht lässt sich sagen, dass im Mittelpunkt des Konzeptes der Gedanke einer neuen Einteilung des sonst sehr klassisch aufgebauten Straßenwesens steht. So wird vermutet, was jedoch noch nicht bewiesen wurde, dass „zum Beispiel eine gut sichtbare Schule mit spielenden Kindern einen viel stärkeren Effekt auf das Verhal- ten und das Tempo von Autofahrern [hat], als ein Schild, das auf überquerende Kin- der hinweist, ohne das weit und breit eines zu sehen ist.“⁴ Diese Maßnahmen sollen weiterführend zu einem neuen Raumgefühl anregen, welches neue stadtplaneri- sche Konzepte ermöglicht. Durch die Entfernung von Fahrbahnbegrenzungslinien, Straßenschildern und anderer regulierender Mittel kann inmitten einer Stadt neuer Raum entstehen. Der eingesparte Platz kann so beispielsweise für Verweilmöglich- keiten genutzt werden. Diese Verweilmöglichkeiten können den Straßenverkehr ebenfalls entschleunigen und zur Sozialität beitragen. Viel befahrene Straßen mit Ampeln und einer Vielzahl an Schildern können somit zu großräumigen einladen- den Plätzen werden, welche das Leben der ortsansässigen Menschen nicht über, sondern auf die Straße verlagert. Auch ortsfremde Fahrer werden hier zum Wahr- nehmen der örtlichen Identität eingeladen, und können nahtlos in die soziale und kulturelle Identität der Ortschaften integriert werden.

2.2:Hauptteil - Rechtliche Lage

Innerhalb Deutschlands sind die rechtlichen Voraussetzungen zur Errichtung von Shared Space bereits seit mehreren Jahren gegeben. Dass Shared Space erst in die- sem Jahrtausend eingeführt worden ist, dürfte folglich ein Grund der Verwaltung sein. Hierbei muss man allerdings mehrere Faktoren, von unterschiedlichen Ver- kehrsforschungsinstituten beachten. So hat es in Deutschland zum Beispiel in den 1970er Jahren mit dem Verkehrsberuhigten Bereich angefangen, welcher eine so- genannte Mischfläche schaffte (Zeichen 325 StVO).⁵ Umgangssprachlich wird diese Mischfläche heutzutage „Spielstraße“ genannt. Bereits diese Straßenabschnitte hatten unter anderem die Aufgabe den Blick wieder auf die Umgebung zu lenken und zum Aufenthalt einzuladen.

Auch in der „Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen 93“ (EAHV 93) aus dem Jahr 1993 waren bereits Überlegungen und Ansätze zu finden, welche Ähn- lichkeiten zu Shared Space aufwiesen. Im Kapitel vier der gleichnamigen Abschrift wird sogar explizit auf die Mischflächen eingegangen⁶. Somit waren Shared Space Projekte also schon vor einiger Zeit rechtlich gesehen durchführbar. Dies änderte sich auch nicht als die EAHV 93 und die „Empfehlung für die Anlage von Erschlie- ßungsstraßen 85/95“ (EAE 85/95) 2007 von der „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen 06“ (RASt06) abgelöst worden ist. So empfiehlt die RASt 06 für die Erstellung einer Mischfläche, dass pro Tag nicht mehr als 400 Kraftfahrzeuge die umzuwandelnde Passage durchfahren sollten. Des Weiteren ist es ratsam die örtli- che Höchstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern nicht zu überschreiten. Ge- nauso wie von der RASt 06 gibt es auch von der „Empfehlungen für Fußgängerver- kehrsanlagen 2002“ (EFA 2002) Vorschläge für Shared Space ähnliche Konzepte. So empfiehlt die EFA 2002 nicht generell eine Differenzierung zwischen Gehweg und Kfz-Straße. Abgetrennte Gehwege werden für nicht erforderlich gehalten, wenn die angrenzende Straße von höchstens 50 Fahrzeugen pro Stunde benutzt wird. Die „Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung“ (VwV-StVO) sieht für die Zei- chen 325 und 326⁷ keine Relation zur vorhandenen Verkehrsstärke, schreibt jedoch vor, dass die Verweilfunktion des Verkehrsberuhigten Bereiches Hauptaspekt blei- ben muss. Die Geschwindigkeit muss dementsprechend wirksam gemindert wer- den. Wichtig für den Aspekt innerhalb des ursprünglichen Konzeptes für Shared Space, dass keine verkehrsregulierenden Zeichen vorhanden sein sollen, ist der Ab- schnitt V bei den „Shared Space Regelungen“: „Innerhalb der [...] gekennzeichneten Bereiche sind weitere Zeichen [...] in der Regel entbehrlich.“⁸.⁹

Schlussendlich kann man sagen, dass die Möglichkeiten für Shared Space rechtlich seit langer Zeit abgeklärt sind und mithilfe von Zeichen 325 VwV-StVO mit Schrittgeschwindigkeit umgesetzt werden. Außerdem ermöglicht die RASt 06 auch auf Hauptverkehrsstraßen Shared Space Anlagen.

2.3: Sonnenfelsplatz - Graz

Die Gestaltung des Sonnenfelsplatzes in Graz ist ein sehr junges, idealistisches und erfolgversprechendes Beispiel für Shared Space. Erst am 25. Juli 2011 wurde mit den Umbaumaßnahmen seitens der Gemeinde begonnen. Dank eines reibungslo- sen Ablaufes der Umbaumaßnahmen war das Projekt bereits zehn Wochen später vollendet. Somit wurde der zentral in Graz gelegene Knotenpunkt bereits am 11. Oktober des gleichen Jahres für die Verkehrsteilnehmer geöffnet. Innerhalb von Graz ist der Sonnenfelsplatz ein wichtiger Knotenpunkt, welchen pro Tag circa 15.000 Kraftfahrzeuge, bis zu 3.400 Fußgänger pro Stunde und über 640 Fahrrad- fahrer ebenfalls pro Stunde passieren. Diese Daten bestätigen bereits, dass der Ver- kehrsknotenpunkt nicht lediglich von den Kraftfahrzeugen dominiert, sondern wie allgemein definiert, auch Fußgängern und Radfahrern Vorteile bieten sollte. Die Ausgangslage für eine erfolgreiche Evaluierung des Platzes war bereits gege- ben, als das Projekt beschlossen worden ist. So waren unter anderem geschädigte Straßenabschnitte und sanierungsbedürftige Leitungen Grund genug, den Platz zu erneuern. Die gesamten Kosten beliefen sich auf 750.000 € und ermöglichten die Erneuerungen aller Leitungen, der Straßenfläche, der Beleuchtungsanlagen und der Shared Space-typischen Möblierung der Umgebung, welche bekanntermaßen zum Verweilen einladen soll. Einziges Überbleibsel einer regulierten Verkehrsumgebung ist eine Erhebung in der Mitte der Share Space Fläche, welche aus anderem Mate- rial als der Rest des Platzes besteht.¹⁰

Wie bei allen anderen Shared Space Flächen, gelten auch in Graz einige Regeln der StVO. So gilt beispielsweise immer noch der Vertrauensgrundsatz, so wie die „Rechtsregel“¹¹. Besonders wichtig für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit aller ist auch § 20 StVO, welcher alle Kraftfahrzeuge und Lastkraftwagen dazu verpflichtet, die Geschwindigkeit an die vorhandenen Bedingungen anzupassen. Dies geschieht, dank der Mischbenutzung aller, bei Shared Space automatisch. Weitere Geschwindigkeitsrichtlinien sind also nicht nötig und die innerörtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 Stundenkilometer gilt weiterhin.

[...]

¹ Unbekannt: Shared Space in: http://de.wikipedia.org/wiki/Shared_Space

² Vgl.: Shared Space in: http://de.wikipedia.org/wiki/Shared_Space#Geschichte_verkehrli- cher_Leitbilder

³ Vgl.: Shared Space: http://de.wikipedia.org/wiki/Shared_Space

⁴ GERLACH, J.; METHORST, R.: Sinn und Unsinn von Shared Space, 2008, Seite 5.

⁵ Vgl.: Verkehrsberuhigter Bereich: https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsberuhigter_Be- reich

⁶ Vgl.: . Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen, EAHV 93, Köln, 1993. oder GERLACH, J.; METHORST, R.: Sinn und Unsinn von Shared Space, 2008, Seite 16.

⁷ Abbildungsverzeichnis Abbildungen 1 und 2.

⁸ Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Straßen Verkehrs Ordnung, 2013, §42 Absatz 2

⁹ GERLACH, J.; METHORST, R.: Sinn und Unsinn von Shared Space, 2008, Seite 16+17.

¹⁰ Abbildung 3, Abbildungsverzeichnis

¹¹ Von rechts kommende Fahrzeuge, haben Vorfahrt vor von links kommenden Fahrzeu- gen