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Deregulierung des europäischen Luftverkehrsmarktes. Qualitäts- gegen Preisführerschaft

Seminararbeit 2015 20 Seiten

BWL - Wirtschaftspolitik

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1 EINFÜHRUNG
1.1 PROBLEMSTELLUNG
1.2 ZIELSETZUNG

2 GRUNDLAGEN DES LUFTVERKEHRSMARKTES
2.1 EUROPÄISCHE LUFTVERKEHRSMARKT (EU REGELUNG)
2.2 RECHTLICHE REGELUNGEN DES LUFTVERKEHRSMARKTES
2.2.1 REGULIERUNG DES LUFTVERKEHRSMARKTES
2.2.2 NACH DER DEREGULIERUNG

3 EFFEKTE DER DEREGULIERUNG
3.1 DIE LOW COST CARRIER
3.2 PREISKAMPF DER LOW COST CARRIER IN EUROPA
3.3 FALLBEISPIEL
3.3.1 QUALITÄTSFÜHRERSCHAFT /LUFTHANSA
3.3.2 PREISFÜHRERSCHAFT / ONUR AIR

4 FAZIT

LITERATURVERZEICHNIS

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

1.1 Problemstellung

Globalisierung und Deregulierung der Luftverkehrsindustrie sind im Laufe der letzten fünfzig Jahre zu einem bedeutenden Zweig der europäischen Wirtschaft geworden. Durch die Expansion zahlreicher Unternehmen sind Flüge zu einem Massenverkehrsmittel geworden.1 Aufgrund der ständig wachsenden globalen Vernetzung und des steigenden Wohlstands breiter Bevölkerungskreise ist das Passieraufkommen im Luftverkehr, im Gegensatz zu den anderen Verkehrsträgern wie z. B. Bus und Bahn, erheblich angestiegen. Aufgrund der o.g. Entwicklung ist weiterhin mit einem Wachstum von etwa durchschnittlich 5 % pro Jahr zu rechnen.2

Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes hat seinen Anfang in den 80’er Jahren des letzten Jahrhunderts. Dies hat nicht nur zu einem verstärkten Wettbewerbsdruck innerhalb des Luftverkehrs geführt, vielmehr haben die Luftverkehrsgesellschaften aufgrund dessen ihre Monopolposition verloren. Somit haben die etablierten Fluggesellschaften wie z.B. Lufthansa oder Etihad Airways eine erhebliche Konkurrenz durch die Low-Cost-Carrier (LCC) sog. Billigfluggesellschaften (z. B. Ryan Air oder Air Berlin) erhalten.

Der Markteintritt der Low-Cost-Carrier (LCC) hat zu einer Veränderung der etablierten Struktur des Luftverkehrsmarktes geführt. Die Billigfluggesellschaften operierten in dem Luftverkehrsmarkt mit günstigen Ticketpreisen. Also waren die Fluggesellschaften gezwungen ihre Geschäftsstrategien, -modelle und -produkte neu zu planen bzw. zu überdenken um attraktiv für den Kunden zu bleiben und damit weiterhin erfolgreich im Markt zu agieren. Daraufhin musste der bestehende ordnungspolitische Rahmen neu definiert und damit auf die neuen Gegebenheiten angepasst werden.3

Der Unterschied ist die differenzierte Marktbearbeitung der Unternehmen. Während etablierte Unternehmen die Qualitätsführerschaft anstreben, ist das Ziel der Low-CostCarrierer (LCC) die Preisführerschaft, welche nach der Deregulierung entstanden ist. Somit konkurriert das Geschäftsmodell der Low-Cost-Carrier mit den Full-ServiceAirlines, die ihre Produkte unter anderem inklusive Bordservice und der Sitzplatzreservierung anbieten. Die Full-Service-Carrier (FSC) verbündeten sich, um diesen Wettbewerbsdruck gegen die Low-Cost-Carrier durchhalten zu können. Durch diese Gegenmaßnahme entstand ein Strukturwandel im Markt. Somit war der Markteintritt für neue Wettbewerber nur schwer möglich.4

1.2 Zielsetzung

Das Ziel dieser Hausarbeit ist es, die Effekte der Deregulierung des Luftverkehrsmarktes zu untersuchen.

Hierbei werden als erstes die Grundlagen des europäischen Luftverkehrsmarktes vor der Deregulierung untersucht. Anschließend werden die rechtlichen Regelungen aufgezeigt. Des Weiteren wird der Preiskampf im Europäischen Luftverkehrsmarkt, anhand eines Fallbeispiels, verdeutlicht.

Letztlich soll aufgezeigt werden, wie die Neueinsteiger neue, innovative und leistungsstarke Geschäftsmodelle mit sich bringen, wodurch sie die Kunden von den etablierten Fluggesellschaften weglocken.

2 Grundlagen des Luftverkehrsmarktes

Flugzeuge dienen als Verkehrsmittel zur Bewältigung unterschiedlicher Flug- bzw. Transportaufgaben z. B. von Personen und Gütern zwischen zwei Orten.5 Der In- und Output in der Produktionskette sind die Glieder der Flughäfen. Diese sind Bestandteile des großtechnischen Systems im Luftverkehr und unterliegen eigenen Regeln und Institutionen. Der Luftverkehr ist nicht nur ein System innerhalb der nationalen Gesellschaft, sondern ein grenzüberschreitendes Gebilde.

Um diese Luftverkehrsanbindungen zu ermöglichen steht im Zentrum der Dreiklang aus Flughafen, Luftverkehrsgesellschaft und Flugsicherung. Ein grenzüberschreitendes Komplex aus der globalen Industrie ist der Luftverkehr, der sich durch multiple und ergänzende Beziehungen von Akteuren auszeichnet. Passagier- und Frachtlinien, integrierte Frachtdienstleister, Flughafenbetreiber, Bodenverkehrsdienste, Catering, Reisebüros, Mietwagenfirmen, Wartung von Flughafeninfrastruktur und viele weitere Akteure dienen in erster Linie der Abnahme nach Luftverkehrsleistungen.6

2.1 Europäische Luftverkehrsmarkt (EU Regelung)

Die Europäische Union (EU) hat durch gemeinsame Politik und einheitliche Maßnahmen, durch die Verträge von Maastricht und Amsterdam, folgende Punkte als Ziel definiert.

Die Errichtung eines gemeinsamen Marktes, einer Wirtschafts- und Währungsunion, eine Übereinstimmung und balancierte Entwicklung des Wirtschaftslebens innerhalb der Union und ein hohes Maß an Abstimmung der Wirtschaftsleistung.7 Die Richtwerte der gemeinsamen Regelungen werden von den Mitgliedstaaten jeweils in Eigenregie als nationales Recht durchgeführt und als Verordnung mit akuter Geltung in den Mitgliedstaaten festgelegt.

Die Eigenverantwortung und Einhaltung liegt bei den Mitgliedstaaten. Unterdessen überwacht allerdings die Kommission die Einhaltung des Gemeinschaftsrechts durch die Mitgliedstaaten in ihrer Rolle als Hüterin der Verträge. Sofern das Recht der Gemeinschaft in den Mitgliedstaaten in Kraft getreten ist, wird dementsprechend das nationale Recht angepasst.8

Der Wettbewerb im europäischen Luftverkehr ist traditionell sehr beschränkt. Damit hat jedes Land in der Regel eine Fluggesellschaft, die eine gesetzlich gesicherte Monopolposition im nationalen Flugverkehr belegt. Zwischen den einzelnen Staaten, auf der Basis nationaler Luftverkehrsgesetze im internationalen Linienverkehr, herrschen bilaterale Verträge.

Betrachtet man die multinationale Vereinbarung, wie z. B. das Abkommen von Chicago von 1944 oder die internationalen Verträge der European Civil Aviation Conference (ECAC) von 1967, spielte dies nur eine untergeordnete Rolle.9

In der Regel ist, aufgrund dieser bilateralen Vereinbarung im Linienverkehr, nur eine Fluggesellschaft pro Staat zugelassen. Somit darf die Fluggesellschaft jedes Landes nur die Hälfte der insgesamt angebotenen Kapazitäten fliegen. Unterdessen müssen die Flugpreise und Sondertarife von der jeweiligen Regierung genehmigt werden. Daraufhin werden die Vereinbarungen über die jeweiligen Klassen, über die Brandbreite der zu Verfügung gestellten Dienstleistungen und den Flugplan festgelegt.10

Die Luftverkehrspolitik der EU hat den Liberalisierungsprozess gesteuert, somit das Open-Sky-Abkommen mit der EU und der USA im März 2008 um einen weiteren Schritt setzen konnten. Im Allgemeinen dürfen alle US-amerikanischen Fluggesellschaften sowie alle der Fluggesellschaften der EU-Staaten Direktflüge zwischen allen Flughäfen in der EU und den USA anbieten.11

Dementsprechend regelt die EU die nationale Luftverkehrspolitik durch Bestimmungen zur Sicherheit und Wahrung des freien Wettbewerbs und Tarifen. Weiterhin bestehen Maßnahmen zur Gewinnung von Flughäfen bzw. zur Errichtung neuer Strecken, wenn die politischen Ziele der EU damit realisiert werden, hauptsächlich für Regionalflughäfen..12

2.2 Rechtliche Regelungen des Luftverkehrsmarktes

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stiegen die Wachstumsraten im Weltluftverkehr kontinuierlich an. Eine starke Regulierung des Luftverkehrsmarktes entwickelte sich bereits in den 70er Jahren mit der Denkweise, dass eine Überarbeitung der nationalen Märkte notwendig war. Daher sollte durch die Liberalisierung des Marktes eine ordnungspolitische Deregulierung erfolgen. Diese Veränderung im Wettbewerb sollte die Produktivitätssteigerungen unter den Fluggesellschaften am Markt vorantreiben, denn mittlerweile hatte sich die wirtschaftliche Situation im Luftverkehr verschlechtert.13

In der Zeit vor der Regulierung, bis zu den vierziger Jahren, war der Luftverkehr ein geprägtes Feld durch nationale Souveränität und von bilateralen Abkommen geprägt. Durch den Grundsatz der Pariser Konvention von 1919, der staatlichen Souveränität über den Luftraum, wurde jedem Vertragsstaat die vollständige und ausschließliche Lufthoheit über den eigenen Territorium gewährleistet.14

Aufgrund des zweiten Weltkrieges kam es in Europa beinahe zu einem Versagen der zivilen Luftfahrt. Entsprechend der Erwartung einer neuen Friedensordnung, luden die USA im Dezember 1944 ihre Verbündeten Staaten zur Konferenz von Chicago ein. Abschluss dieser Konferenz war das Abkommen von Chicago über eine Transit- und Transportvereinbarung im internationalen Zivilluftverkehr.15

Dieser Liberalisierungsversuch in Chicago ist gescheitert. Die Parteien konnten sich auf keine bindende multilaterale Regelung einigen. Das Scheitern hat unter anderem noch heute zur Folge, dass der weltweite Luftverkehr grundsätzlich mittels bilateralem Abkommen geregelt werden muss.16

2.2.1 Regulierung des Luftverkehrsmarktes

Unter der Regulierung des Luftverkehrsmarktes versteht man die gesetzgeberische Bestimmungen zur Verhaltensbeeinflussung von Wirtschaftssubjekten mit dem Ziel der Verbesserung oder Vermeidung unerwünschter Marktergebnisse.

[...]


1 Vgl. Schenk, G.P. (2004), S. 10.

2 Vgl. Himpel, F., Lipp, R. (2006), S. 5.

3 Vgl. Himpel, F., Lipp, R. (2006), S. 5.

4 Vgl. Evermann, L. (2001), S. 45.

5 Vgl. Pompl, W. (2007), S. 17.

6 Vgl. Knippenberger, U. (2011), S. 57.

7 Vgl. Mensen, H. (2014), S. 15.

8 Vgl. Mensen, H. (2014), S. 15.

9 Vgl. Knieps, G. (1987), S. 52.

10 Vgl. Knieps, G. (1987), S. 52.

11 Vgl. Knippenberger, U. (2011), S. 88.

12 Vgl. Knippenberger, U. (2011), S. 88.

13 Vgl. Knippenberger, U. (2011), S. 58.

14 Vgl. Conrady, S. (2003), S. 79.

15 Vgl. Conrady, S. (2003), S. 79.

16 Vgl. Sterzenbach, R., Conrady, R. (2003), S. 79 - 80.

Details

Seiten
20
Jahr
2015
ISBN (eBook)
9783668122581
ISBN (Buch)
9783668122598
Dateigröße
566 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v313304
Institution / Hochschule
FOM Hochschule für Oekonomie & Management gemeinnützige GmbH, Frankfurt früher Fachhochschule – FOM Hochschule
Note
2,7
Schlagworte
Deregulierung Luftverkehr Luftverkehrsmarkt Lcc low-cost-carrier regulierung Fluggesellschaften

Autor

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Titel: Deregulierung des europäischen Luftverkehrsmarktes. Qualitäts- gegen Preisführerschaft