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Optimale Fertigungstiefe am Beispiel der Automobilindustrie

von Kathrin Scheibel (Autor) Sepp Däullary (Autor) Harriet Hornbostel (Autor)

Seminararbeit 2004 41 Seiten

BWL - Industriebetriebslehre

Leseprobe

Inhalt

1. Einführung

2. Charakterisierung der Fertigungstiefe
2.1. Definitionen der Fertigungstiefe
2.2. Abgrenzung verwandter Begriffe

3. Die Automobilindustrie und das Problem der Fertigungstiefe
3.1. Die Automobilindustrie
3.2. Die Zulieferindustrie
3.3. Der Strukturwandel in der Automobilbranche im Hinblick auf die Fertigungstiefe

4. Entscheidungsgrößen der Fertigungstiefe
4.1. Einflussbereiche im Unternehmen
4.2. Chancen der Fertigungstiefenreduzierung
4.3. Probleme der Fertigungstiefenreduzierung

5. Ansätze zur Gestaltung der optimalen Fertigungstiefe
5.1. Kostenorientierte Ansätze
5.1.1. Der Produktionskostenansatz
5.1.2. Der Transaktionskostenansatz
5.2. Strategisch - qualitative Ansätze
5.2.1. Der Ressource Based View
5.2.2. Die Nutzenwertanalyse
5.2.3. Der systemorientierte Ansatz

6. Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

1. Einführung

Ein Automobil ist ein sehr komplexes Produkt, das sich aus einer Vielzahl von Teilen zusammensetzt und in sich sehr verschiedene Technologien aus unterschiedlichen Bereichen vereint. Die Vorstellung, all diese Materialien, Teile und technischen Systeme in einem einzelnen Unternehmen herzustellen, wäre wohl nicht sinnvoll und tatsächlich gibt es weltweit nicht einen einzigen Automobilhersteller, der alle Stufen des Fertigungsprozesses übernimmt.

So lässt sich in seit Jahren in bezug auf die Fertigungstiefe gerade in der Automobilbranche ein struktureller Wandel verzeichnen, der eine stetige Reduzierung der Fertigungstiefe aufzeigt. Diese Entwicklung hat sich zunehmend verlangsamt, wodurch in der Literatur Stimmen laut wurden, die von dem der Reduzierung der Fertigungstiefe entgegengesetzten Trend des Insourcing sprechen. Aus den empirischen Daten ist bisher allerdings nur eine Stabilisierung der Fertigungstiefe, nicht aber eine Erhöhung festzustellen.

Um die Entwicklung der Fertigungstiefe in der Automobilindustrie darzustellen, wird nachfolgend in Kapitel zwei der Begriff Fertigungstiefe charakterisiert und es werden verschiedene, in der Literatur verwendete Definitionen der Fertigungstiefe gegeben und von verwandten Begriffen abgegrenzt.

In Kapitel drei werden verschiedene Zuordnungen der Hersteller und Zulieferer zur Automobilindustrie gegeben, bevor der strukturelle Wandel der Automobilindustrie im Hinblick auf die Fertigungstiefe dargestellt wird.

Kapitel vier gibt eine Zusammenfassung der Entscheidungsgrößen für die Fertigungstiefe und führt die mit einer Reduzierung der Fertigungstiefe verbundenen Chancen und Risiken an. Im fünften Kapitel werden verschiedene Ansätze zur Bestimmung der optimalen Fertigungstiefe vorgestellt und kritisch betrachtet.

2. Charakterisierung der Fertigungstiefe

Im Folgenden werden verschiedene Definitionen zur Beschreibung der Fertigungstiefe gegeben und es wird eine Abgrenzung zu verwandten Begriffen vorgenommen.

2.1. Definitionen der Fertigungstiefe

Die Fertigung materieller Güter ist die zentrale Aufgabe des Industriebetriebes.[1] Die Produktion der Sachgüter kann durch Gewinnung, Bearbeitung und Verarbeitung von Stoffen erfolgen.[2] Selbst ein anscheinend einfaches Produkt, wie zum Beispiel ein Kugelschreiber besteht aus verschiedenen Einzelteilen, die wiederum aus unterschiedlichen Stoffen bestehen. Für Industrieunternehmen ergibt sich daraus die Möglichkeit, für Rohstoffe, Zwischenprodukte, Teile, Baugruppen und andere Einsatzgüter bis hin zu Fertigprodukten, zwischen Eigenfertigung und Fremdbezug zu wählen, das heißt, die Fertigungstiefe zu gestalten.[3] Der Begriff Fertigung beschreibt die Transformation und Kombination von Produktionsfaktoren zur Erstellung von Gütern. Der Begriff Tiefe gibt die vertikale Richtung an.[4]

Der Begriff der Fertigungstiefe wird bezüglich des Umfanges der einbezogenen Prozesse mit unterschiedlichen Inhalten belegt. Allgemein kann man die Fertigungstiefe als den Umfang der Teilleistungen der Transformation eines Produktes definieren, der in einer Unternehmung selbst hergestellt wird, beginnend bei der Rohstoffaufbereitung bis hin zur Endmontage des marktfähigen Produktes:[5]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diese Bestimmung lässt Interpretationsspielraum offen. Es ist sowohl eine Betrachtung von Mengengrößen möglich, als auch eine Kostenbetrachtung, wenn man hier die Eigenfertigungskosten zu den Gesamtkosten in Verhältnis setzt. Eine Messung der Anzahl der aufeinanderfolgenden Fertigungsstufen erscheint nicht sinnvoll, da die Zahl der Fertigungsstufen vom gewählten Differenzierungsgrad abhängig ist. Das am häufigsten verwendete Maß zur Bestimmung der Fertigungstiefe ist das Verhältnis von Wertschöpfung zu Umsatz. Die Fertigungstiefe ist demnach der wertmäßig prozentuale Anteil der Wertschöpfung eines Unternehmens am fertigen Produkt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bei einem Vergleich verschiedener Unternehmen sind hierbei die Leistungsverflechtungen verbundener Unternehmen zu berücksichtigen. Der Volkswagen Konzern hat demgemäss eine höhere Fertigungstiefe als z.B. die Tochter VW AG.

Fügt man dieser wertorientierten Definition noch eine prozessorientierte hinzu, so ist die Fertigungstiefe der Abschnitt des Gesamtproduktionsprozesses, der unternehmensintern koordiniert wird. Aus der prozessorientierten Definition ergeben sich zwei Dimensionen der Fertigungstiefe, eine strukturelle und eine mengenmäßige. Die Unterscheidung dieser beiden Dimensionen ist deswegen von Vorteil, da die Veränderung in nur einer Hinsicht zu einer Änderung der Fertigungstiefe führt. Sinkt die Bestellmenge eines fremdbezogenen Teils, betrifft dies die Mengendimension und führt ebenso zu einer Erhöhung der Fertigungstiefe, wie die Eigenfertigung eines bislang fremdbezogenen Teils. Nur das in diesem Fall die strukturelle Dimension betroffen ist, indem der Produktionsprozess erweitert wird und sich somit neue Schnittstellen innerhalb des eigenen Unternehmens ergeben.[6]

2.2. Abgrenzung verwandter Begriffe

Im Zusammenhang mit fertigungstiefenpolitischen Fragestellungen tauchen in der Literatur verschiedene Begriffe auf, die im Folgenden von der Fertigungstiefe abgegrenzt werden.

Ein Teil der Literatur behandelt fertigungstiefenpolitische Fragestellungen unter der Überschrift der Make-or-Buy Entscheidung. Make-or-Buy meint die Prüfung, ob bestimmte Komponenten, Produkte oder Dienstleistungen selbst hergestellt, oder ob sie von anderen Unternehmen bezogen werden sollen.[7] Die Frage nach der optimalen Fertigungstiefe ist jedoch weitgreifender, da auch Kooperationsformen zwischen diesen beiden entgegengesetzten Alternativen in Betracht kommen. Make-or-Buy Entscheidung im Sinne reiner Eigenfertigung oder reinen Fremdbezuges wird der Praxis in sofern nicht gerecht, da manche Firmen sogar ein und dasselbe Teil sowohl selbst herstellen, als auch gleichzeitig in bestimmten Umfang fremdbeziehen.[8] Fällt die Entscheidung auf Ausgliederung, wird auch von Outsourcing gesprochen. Dieses Wort ist die Kurzform für „Outside Resource Using“ und beschreibt die Auslagerung von Arbeiten oder Funktionen aus der Firma und deren Fremdvergabe an andere Unternehmen.[9] Dabei ist der Begriff über den Fertigungsprozess hinaus auf beliebige betriebliche Aufgaben anwendbar. So stellt z.B. Kundenbetreuung über externe Call Center-Dienstleister ebenso Outsourcing dar.[10]

Des weiteren finden sich in der Literatur die Begriffe Leistungstiefe und „vertikale Integration“, welche der Fertigungstiefe übergeordnet sind.

Die Leistungstiefe kennzeichnet alle unternehmensintern erbrachten Leistungen, also auch solche, die nicht direkt den Fertigungsprozess betreffen. Leistungen können sowohl komplette Produkte, wie auch Produktkomponenten, Produktteile und Dienstleistungen sein.[11] Die Fertigungstiefe ist also Teil der Leistungstiefe.

Die „vertikale Integration“ lässt sich als Zustand oder als Vorgang beschreiben. Zustandsmäßig definiert, entspricht sie dem Begriff der Leistungstiefe. Als Vorgang betrachtet, bedeutet „vertikale Integration“ die Übernahme vorher extern erbrachter Leistungsprozesse.[12]

3. Die Automobilindustrie und das Problem der Fertigungstiefe

Die Automobilbranche wurde in den letzten 30 Jahren von einem strukturellen Wandel geprägt. Eine starke Änderung lässt sich besonders am Umfang der Fertigungstiefe verzeichnen.

Die Abgrenzung der Automobilindustrie folgt in der Literatur keinen einheitlichen Kriterien.[13] So werden in den Folgenden Unterpunkten mögliche Zuordnungen zu den Automobilherstellern und den Zulieferern gegeben und die strukturellen Änderung der Automobilindustrie aufgezeigt.

3.1. Die Automobilindustrie

Fahrzeughersteller oder auch Original Equipment Manufacturer (OEM) werden bei Wolters als wirtschaftliche Einheiten verstanden, die eigen- und/oder fremdbezogene Güter zu einem Endprodukt kombinieren und dieses am Markt den Endverbrauchern oder industriellen Kunden anbieten.[14] Diese eher enge Betrachtung zählt nur Hersteller kompletter Automobile zur Automobilindustrie. Jedoch kann die Zugehörigkeit sehr viel weiter gefasst sein und sich durch eine, wie auch immer geartete, Verbindung zu dem Produkt Automobil ergeben. Diese beiden Abgrenzungen stellen Extrempositionen dar. Oftmals wird in der Literatur jedoch auf Unternehmen Bezug genommen, die „automobilspezifisches“ Material herstellen. Die exakte Bedeutung, was „automobilspezifisches“ Material ist, wird jedoch nicht weiter konkretisiert. Es bleibt offen, wie z.B. Stahllieferanten, die den größten Teil ihres Umsatzes durch die Automobilhersteller erzielen, hier einzuordnen sind. Eindeutig ist bei weiter gefassten Definitionen aber die Einordnung der Zulieferer in die Automobilindustrie.

3.2. Die Zulieferindustrie

Zulieferer sind zum einen Betriebe, die Zulieferprodukte herstellen und zum anderen Betriebe, die Zulieferleistungen erbringen.[15] Des weiteren kann eine Differenzierung der Zulieferer nach der Art der Zusammenarbeit mit dem Hersteller vorgenommen werden, oder nach dem Grad ihrer Wertschöpfungskomplexität erfolgen.

Hinsichtlich der Art der Zusammenarbeit unterscheidet Wolters drei Formen von Lieferanten:

- Entwicklungslieferanten, die in Eigenverantwortung gemäß bestimmter Rahmenvorgaben Teile und Baugruppen entwickeln.
- Produktionslieferanten fertigen die Produkte nach strengen konstruktiven und fertigungstechnischen Vorgaben ohne eigenen Entwicklungsanteil.
- Kombinierte Entwicklungs- und Produktionslieferanten entwickeln Zulieferumfänge zumindest teilweise und produzieren für die Serie.[16]
Wird die Einteilung der Zulieferer nach dem Grad der Wertschöpfungskomplexität vorgenommen, so unterteilt Reeg die Betriebe zunächst in drei unterschiedliche Kategorien:
- Teilehersteller, sie stehen auf der niedrigsten Stufe und fertigen ein wenig komplexes und aus einem Werkstoff bestehendes Teil, z.B. Ventile oder Federn.
- Komponentenhersteller, sie verfügen über weiterführende Möglichkeiten der Differenzierung gegenüber Wettbewerbern, z.B. durch unterschiedliche Leistungsmerkmale von Produkten einer Produktgruppe.
- System- und Modulhersteller, sie beliefern die Automobilproduzenten i.d.R. direkt.[17]

In diesem Zusammenhang wird in der Literatur von den „Tiers“ der Fertigung gesprochen. Wolters unterteilt die „Tiers“ in der Automobilindustrie in Zulieferbetriebe, die dem Fahrzeughersteller direkt vorgelagert sind, also Lieferanten der ersten Ebene („First-Tier“- Lieferanten) und dem Lieferunternehmen nachfolgender Lieferebenen, sogenannte Vor- oder Sublieferanten. In Abhängigkeit der Lieferebene werden sie entsprechend der zweiten bzw. dritten Stufe, als „Second-Tier“- bzw. „Third-Tier“- Lieferanten bezeichnet.[18]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Quelle: Djabarian, 2002, S. 32, Pyramidisierung der automobilen Zulieferstruktur

3.3. Der Strukturwandel in der Automobilbranche im Hinblick auf die Fertigungstiefe

Der Anstoß für die Reduzierung der Fertigungstiefe kam 1970 durch Toyota mit der Einführung von Lean-Production, womit das Doppelziel der Kostensenkung und der Qualitätsverbesserung angestrebt wurde. Dies verschaffte den Japanern einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz. Aufgrund der fortgeschrittenen Globalisierung der Automobilindustrie sahen sich auch die deutschen Automobilunternehmen einer verschärften Konkurrenzsituation auf dem Weltmarkt gegenüber. Hinzu kamen Sättigungserscheinungen und das Auftreten neuer Konkurrenten, sowie eine steigende Marktfragmentierung, welche eine hohe Komplexität in der Produktentwicklung erzeugt und zunehmend Skalenprobleme hervorruft.[19] Eine strategische Bedeutung kommt in diesem Umfeld der Zulieferindustrie zu, die verstärkt in den Brennpunkt der Automobilproduktion rückt. Um im Wettbewerb weiter bestehen zu können, ist eine Erhöhung der Effizienz der Produktionsprozesse häufig nur noch damit zu erreichen, dass die Optimierung der Prozesse entlang der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie zur erklärten Strategie der Unternehmensführung wird. Dies kann dazu führen, dass komplette Abteilungen aufgelöst und funktionell (teilweise zusammen mit Personal) an Zulieferfirmen übertragen werden.[20]

Ein möglicher Indikator für die strukturelle Veränderung in der Automobilindustrie ist die Anzahl der unabhängigen Hersteller, so kam es laut Djabarian von 1960 bis 2000 zu einer Verringerung der Anzahl der Hersteller von 62 auf 14.[21]

Die Fertigungstiefe der deutschen Fahrzeughersteller liegt lediglich noch bei knapp 25 Prozent, bei neuen Produktionsstätten durchaus auch darunter.[22] Wie aus der Abbildung 2 ersichtlich, war das Ausmaß der Reduzierung der Fertigungstiefe anfangs sehr hoch, was sich aber seit 1998 stark verlangsamt hat.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Quelle: VDA Jahresbericht 2002, Fertigungstiefe der deutschen Fahrzeughersteller

4. Entscheidungsgrößen der Fertigungstiefe

Die Entscheidung über die individuell optimale Fertigungstiefe hat, mit all ihren Chancen und Risiken, Auswirkungen auf die gesamte Unternehmung. Diese Zusammenhänge werden im Folgenden näher betrachtet.

4.1. Einflussbereiche im Unternehmen

Die Gestaltung der Fertigungstiefe hat vielfältige Auswirkungen auf die wettbewerbsstrategische Ausgangsposition und auf die Struktur und Entwicklung eines Unternehmens.

Nachfolgend werden einige Bereiche genannt, in denen sich eine Fertigungstiefenänderung bemerkbar macht:

- Der Umfang der internen Entwicklungs- und Produktionsaufgaben, sowie der damit verbundenen Kompetenzen und Qualifikationen
- Das quantitative und qualitative Einkaufsprogramm und damit die Bandbreite der unternehmensinternen Einkaufskompetenzen
- Die Kapitalbindung im Unternehmen
- Die Anzahl der Mitarbeiter und das Beschäftigungsrisiko
- Die Kostenstruktur, insbesondere das Verhältnis zwischen fixen und variablen Kosten und damit auch der break- even- Punkt
- Die Anforderungen an Fertigungsstandorte, Lager- und Fertigungsflächen sowie Produktorganisation und Logistik
- Die Flexibilität in der Produktion

[...]


[1] Vgl. Gutenberg, E., Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, 23. Auflage, Band 1: Die Produktion, Berlin, Heidelberg, New York, 1979, S. 1

[2] Vgl. Hansmann, K.-W., Industrielles Management, 7. Auflage, München, Wien, 2001, S. 4

[3] Vgl. Djabarian, E., Die Strategische Gestaltung der Fertigungstiefe, Wiesbaden, 2002, S. 1

[4] Vgl. Djabarian, E., 2002, S. 7f

[5] Vgl. Mitzkat, M., Kaufverhaltensorientierte Gestaltung der Fertigungstiefe, Wiesbaden, 1996, S.3

[6] Vgl. Wollseiffen, B., Lean Production und Fertigungstiefenplanung, Köln, 1999, S. 127f

[7] Vgl. Kyrer, A., Wirtschaftslexikon, 4. Auflage, München, 2001, S. 351

[8] Vgl. Demsetz, H. The theory of the firm revisited, in: The nature of the firm, Williamson, O. E., New York, 1991, S. 176

[9] Vgl. Kyrer, A., 2001, S. 419

[10] Vgl. Krystek, U. u. a., Grundzüge virtueller Organizationen, Wiesbaden, 1997, S.120

[11] Vgl. Hahn, D., Optimale Make-or-Buy Entscheidung in: Controlling, Heft 2, März/April, 1994, S. 74

[12] Vgl. Djabarian, 2002, S. 12

[13] Vgl. Djabarian, 2002, S. 20

[14] Vgl. Wolters, H., Modul- und Systembeschaffung in der Automobilindustrie, Wiesbaden, 1995, S. 6

[15] Vgl. Djabarian, 2002, S. 20f

[16] Vgl. Wolters, 1995, S. 7

[17] Vgl. Reeg, M., Liefer- und Leistungsbeziehungen in der deutschen Automobilindustrie, Berlin, 1998, S. 32

[18] Vgl. Wolters, 1995, S. 7

[19] Vgl. Djabarian, 2002, S. 21ff

[20] Vgl. Reeg, 1998, S. 17ff

[21] Vgl. Djabarian, 2002, S. 27

[22] Vgl. VDA, Jahresbericht 2002, http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/files/vda_2002pdf, S.58

Details

Seiten
41
Jahr
2004
ISBN (eBook)
9783638323697
Dateigröße
704 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v31324
Institution / Hochschule
Universität Hamburg – Institut für Industriebetriebslehre und Organisation
Note
2,7
Schlagworte
Optimale Fertigungstiefe Beispiel Automobilindustrie

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