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Logistik auf der "letzten Meile". Entwicklung im E-Commerce bis 2020

Nutzung zukünftiger E-Payment- und E-Food- Konzepte

von Tamara Kusan (Autor) Kevin Reck (Autor)

Bachelorarbeit 2015 137 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Ziel der Arbeit
1.3 Gang der Untersuchung
1.4 Abgrenzung des Themas

2 Grundlagen und Definitionen wichtiger Begriffe
2.1 Der Begriff der Logistik
2.1.1 Logistik
2.1.2 City Logistik
2.1.3 Last Mile Logistic
2.1.4 Green Logistics
2.2 Logistikdienstleister
2.2.1 KEP- Dienstleister
2.2.2 Tracking and Tracing
2.2.3 Logistikkosten im Bezug auf die „letzte Meile“
2.3 E- Commerce im Bezug auf E- Retailing
2.3.1 B2C
2.3.2 Multi- Channel- Handel
2.3.3 E- Food
2.3.4 E- Payment

3 Entwicklung des E- Commerce sowie des Multi- Channel- Handels im Bezug auf die Logistik von heute bis 2020

4 Zukünftige Belieferungskonzepte „ Effizient und Emissionsfrei “
4.1 Städtisches Güterverteilzentrum mit der Nutzung innovativer Cargo E-Bikes
4.1.1 Kosten- und Co2- Ausstoß Vergleich Fahrzeug vs. E- Bike
4.1.2 E- Lastenräder auf der letzten Meile am Beispiel von „La Petite Reine“
4.2 „Universal PackPoint“ als Erweiterung der DHL Packstation
4.3 Die BentoBox
4.4 Bring- Buddy Konzept am Beispiel vom „MyWays“
4.5 „Universal PaketBox“ als Erweiterung des DHL Paketkastens
4.5.1 Zustellung für Ein- bis Zweifamilienhäuser am Beispiel „Smart Box- ParcelHome“
4.5.2 Zustellung für Wohnungen am Beispiel „Locumi“
4.6 Sendungsverfolgungssystem am Beispiel von „ArrivalControl“

5 E- Food Entwicklung bis 2020 und deren Hemmnisse 55
5.1 Bestehende Zustellformen
5.1.1 Klassischer Versand
5.1.2 Abholservice und Ablieferung
5.2 Testkäufe zur Analyse des Verpackungsmaterials sowie den verbundenen Lieferkosten
5.3 Zukünftige E- Food Zustellkonzepte
5.3.1 Abholstation am Beispiel von Emmasbox
5.3.2 Zustellung am Beispiel der Lockbox
5.3.3 Schnelle und effiziente Lieferung am Beispiel von Instacart
5.3.4 Crowdsourcing am Beispiel von Walmart
5.3.5 Same- Day- Delivery am Beispiel Tiramizoo
5.4 Konzeptionelle Entwicklung eines intelligenten E- Food- Versandbehälters

6 Die Entwicklung und Bedeutung des E- Payment 73
6.1 Anforderungen aus der Kunden- und Händlersicht
6.2 Klassische Bezahlsysteme
6.2.1 Die Rechnung
6.2.2 Vorkasse
6.2.3 Nachnahme
6.2.4 Zahlung per Lastschrift
6.2.5 Zahlung per Kreditkarte
6.3 E- Payment- Verfahren
6.3.1 PayPal
6.3.2 Amazon Payments
6.3.3 Direktüberweisung am Beispiel von SOFORT- Überweisung
6.3.4 Chancen und Risiken für den Händler bei der Integration neuer E-Payment- Verfahren
6.3.5 Die enorme Bedeutung der Conversion- Rate am Rechnungsbeispiel
6.4 Der optimale E- Payment- Mix
6.5 Klarna- Checkout als E-Payment- Lösung für den gesamten E- Commerce- Handel

7 Fazit

8 Literaturverzeichnis

9 Anhang

10 Erklärungen

Abstract

Die vorliegende Bachelorarbeit beschäftigt sich mit der Entwicklung der Logistik bis zum Jahre 2020 mit dem Schwerpunkt der Belieferung des Endkunden. Es wird der Frage nachgegangen, wie die „letzte Meile“ aufgrund des E- Commerce- Handels und dem damit zusammenhängenden Paketmehraufkommen optimal beliefert werden kann, ohne dass es zu kostspieligen Mehrfachzustellungen kommt. Somit setzt sich diese Ausarbeitung aus drei inhaltlich verbundenen Themenblöcken zusammen. Zu Beginn werden die zunehmenden logistischen Probleme, welche aufgrund des wachsenden E- Commerce und dem damit entstehenden Sendungsvolumen im Bezug auf die „letzte Meile“ erörtert. Demzufolge werden futuristische Zulieferungskonzepte in der City- Logistik vorgestellt, welche zur Dämpfung des Verkehrs sowie zur Unterstützung der Green Logistics Zielsetzung in der „letzten Meile“ dienen sollen. Zuzüglich werden neue Konzepte vorgestellt, die es den KEP- Diensten erleichtern, die Ware an den Kunden zu liefern, auch wenn diese zum Lieferzeitpunkt nicht zu Hause sind. Des Weiteren wird das Themengebiet Online- Lebensmittelbestellungen bzw. „E- Food“ ebenfalls im Bezug auf die logistischen Hemmnisse der „letzten Meile“ erörtert. Hierbei werden die Probleme der Kosten seitens der Lieferung im Bezug auf die Transportverpackungen genannt.

Demzufolge werden optimale Belieferungskonzepte sowie effiziente Verpackungsmaterialen vorgestellt. Im letzten Themenblock wird die Problematik des E- Payments im Bezug auf die Conversion- Rate erörtert. Demnach wird ein optimaler E- Payment- Mix herausgearbeitet, welcher die Kundenbedürfnisse deckt, um Kaufabbrüche im Checkoutprozess zu vermeiden und somit eine maximale Kundenzufriedenheit zu erreichen. Weiterhin wird ein E- Payment- Verfahren vorgestellt, welches als Problemlösung für den gesamten E- Commerce- Markt gilt.

I Abkürungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

II Abbildungs/- Tabellenverzeichnis

Abbildung Nr. 1: Abgrenzungsbereich des E- Commerce auf die Logistik der „letzten Meile“ Eigene Darstellung

Abbildung Nr. 2: Abgrenzungsbereich des E- Food auf die Logistik der „letzten Meile“ Eigene Darstellung

Abbildung Nr. 3: Abgrenzungsbereich E- Payment als Bestandteil des E- Commerce Eigene Darstellung

Abbildung Nr. 4: Systematisierung von Logistikdienstleistern Eigene Darstellung in Anlehnung an Gudehus, H. (1996)

Abbildung Nr. 5: Verschiedene Multi- Channel- Typen Eigene Darstellung in Anlehnung an Heinemann, G. (2013)

Abbildung Nr. 6: E- Commerce- Umsatz 2014- 2020 Eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2014)

Abbildung Nr. 7: Entwicklung der Online- und Offline- Anteile im Einzelhandel 2008- 2020 Eigene Darstellung in Anlehnung an Handelsverband Hannover (2014)

Abbildung Nr. 8: Die Belieferung der „letzten Meile“ aus Güterverteilzentren Eigene Darstellung

Abbildung Nr. 9: Co2- Ausstoß für 5 km Kurzstrecke Eigene Darstellung in Anlehnung an E- Rad Hafen (2011)

Abbildung Nr. 10: Individuelle Packstation für jeden KEP- Dienstleister Eigene Darstellung

Abbildung Nr. 11: „Universal PackPoint“ Eigene Darstellung

Abbildung Nr. 12: Bring- Buddy route vs. Standart route Eigene Darstellung in Anlehnung an MyWays

Abbildung Nr. 13: Fragebogen, Auswertung Frage Nr.4 Eigene Darstellung in Anlehnung an die eigene Umfrage

Abbildung Nr. 14: Prognostizierte Umsatzentwicklung im E- Food Eigene Darstellung in Anlehnung an Wagner, W. / Wiehenbrauk, D. (2014)

Abbildung Nr. 15: E- Food- Hemmnisse Eigene Darstellung in Anlehnung an Wagner, W./ Wiehenbrauk, D

Abbildung Nr. 16: Bevorzugte E- Food- Zustellungskonzepte Eigene Darstellung in Anlehnung an Warschun, M./ Rühle, J. (2012)

Abbildung Nr. 17: Lebensmittel Online Kaufen - E- Shops im Vergleich Eigene Darstellung in Anlehnung an Oberhuber, N.(2014)

Abbildung Nr. 18: Top 5 Zahlungsverfahren Eigene Darstellung in Anlehnung an ECC Köln (2014)

Abbildung Nr. 19: Meist genutzte Zahlungsverfahren 2014 Eigene Darstellung in Anlehnung an Fingerhut, C. (2015)

Abbildung Nr. 20: Optimaler E- Payment- Mix Eigene Darstellung in Anlehnung an ECC Köln (2013)

Tabelle Nr. 1: Definitionen der Grünen Logistik Eigene Tabelle in Anlehnung an Lohre, D./ Herschlein, T. (2010)

Tabelle Nr. 2: E- Commerce Definitionen Eigene Tabelle in Anlehnung an Amor, Haertsch, Wirtz, Merz, Kollmann (Fußnoten siehe Tabelle)

Tabelle Nr. 3: Kostenvergleich E- Bike vs. Fahrzeug Eigene Tabelle in Anlehnung an Bottler, S. (2014)

Tabelle Nr. 4: Nutzen für KEP- Dienste und Konsumenten Eigene Tabelle in Anlehnung an Mackin, G. (2014)

Tabelle Nr. 5: Chancen und Risiken des klassischen Versands Eigene Darstellung 59 Tabelle Nr. 6: Übersicht der E- Payment- Verfahren Eigene Darstellung in Anlehnung an Wittmann, G. (2012)

Tabelle Nr. 7: Chancen und Risiken zur Integration von E- Payment- Verfahren Eigene Darstellung in Anlehnung an Himmelreich, A. et al. (2010)

Tabelle Nr. 8: Rechenbeispiel der Conversion- Rate Eigene Darstellung an Anlehnung Martinez- Benavente, J. (2015)

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

Die Bedeutung des Begriffes „Logistik 2020“ und der damit zusammenhängende Wachstum des Onlinehandels der letzten Dekaden, stellen die Unternehmen der E- Commerce-, und Logistikbranche zukünftig vor große Herausforderungen. Vor allem die Bewältigung der „letzten Meile“, stellt eine zu überwindende Hürde da, auf welche diese Ausarbeitung basiert. Hierbei stellt sich die Frage durch welche innovativen Belieferungskonzepte die absehbaren Veränderungen in der City Logistik, resultierend aus dem bevorstehenden Aufschwung, durch die KEP- Dienstleister bewältigt werden sollen. Assoziierte man vorher nur eine Dienstleistung gekoppelt mit einem Transport, so hat sich die Logistikbranche zu einem innovativen Wertschöpfungspartner entwickelt. Durch die in der Vergangenheit zu verzeichnende Expansion des E- Retailing ist es zu einer Steigerung des Transportvolumens für die KEP- Dienstleister gekommen. Weiterhin löst die Mehrfachzustellung beim Nichtantreffen der Kunden ein immens großes Problem der „letzten Meile“ dar. Im Bezug auf die Endbelieferung ist der Optimierungsgrad für das Tracking & Tracing System von enormer Bedeutung, da dieses noch nicht in der Lage ist eine direkte Kommunikation zwischen dem Kunden und dem KEP- Dienstleister zu schaffen. Im Zuge dieser Wandlung ist eine der größten Problematiken für die Zukunft die immens steigende Auslastung der Infrastruktur im Bezug auf die innenstädtischen Straßennetze, insbesondere auf die Belieferung der Endkunden in der „letzten Meile“. Des Weiteren steht der Umweltschutz mit dem angestrebten Ziel der „Green Logistics“ im Konflikt. Aufgrund überproportionaler Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie Störungen des Verkehrsflusses als Resultat des erhöhten Sendungsvolumens stehen die Zusteller in der Zukunft vor gravierenden Problemen. Nicht nur unternehmensbezogene Probleme werden vermehrt bis zum Jahre 2020 auftreten, sondern auch die aus der Sicht des Kunden. Das Konsumverhalten wird in der heutigen Zeit sowie in der Zukunft massive Veränderungen erleben. Fortan wird durch vermehrt individuelle Nachfragewünsche der stationäre Handel dazu gezwungen immer mehr mit dem Online- Handel zu verschmelzen und einen Multi- Channel- Handel zu bilden. Dies entsteht durch ein verändertes Konsum- und Einkaufsverhalten der Verbraucher, die immer mehr Komfort, Zeitersparnis, Flexibilität und individuelle Beratung bei der Auswahl ihrer Waren fordern.

Dem Multi- Channel- Handel wird eine komplexe Vernetzung verschiedener Vertriebskanäle vorausgesetzt, um dem anspruchsvollen Kunden das Einkaufserlebnis auch via Internet attraktiv zu gestalten. Die erhöhten Kundenwünsche wirken sich ebenfalls auf die steigenden Erwartungen an, die Lieferanten, im Bezug auf die Lieferzeiten der KEP- Dienste aus. Diese stellen aufgrund der hohen Erwartungen die Logistik vor besonders große Schwierigkeiten, da der Kunde in der Zukunft eine Same- beziehungsweise Next- Day- Delivery als Selbstverständlichkeit wahrnimmt. Hierbei besteht das Problem, dass der Kunde nicht zu jeder Tageszeit zur Abnahme der Sendung verfügbar ist und somit die einhundertprozentige Qualität der Endkundenbelieferung nicht gegeben ist. Weiterhin stellt sich die Frage für die Zukunft, inwiefern sich der Online- Supermarkt bzw. die Onlinebestellung von Lebensmitteln auch E- Food genannt etablieren wird. Das Problem in der Etablierung ergibt sich aus den logistischen Hemmnissen zu denen die Lieferkosten im Bezug auf den Lieferzeitpunkt und das Verpackungsmaterial sowie die erfolgreiche Zustellung der „letzten Meile“ gehören. Eine weitere Herausforderung im Sinne einer konformen Lieferung sowie der erfolgreichen Zustellung beim Endkunden ist hierbei der Transport von gekühlten Lebensmitteln bei denen zwischen drei Temperaturzonen unterschieden werden muss. Somit resultiert ein weiteres Problem im Bezug auf geeignetes Verpackungsmaterial welches dem Green Logistics entspricht. Die Schwierigkeit besteht hierbei die gekühlten Waren nach Einhaltung der DIN 10508 Vorschriften bzw. der Einhaltung der Kühlkette ohne aufwendige Verpackungsmaterialien an den Kunden zu liefern. Es wird ebenfalls davon ausgegangen, dass Kunden im Jahre 2020 größtenteils nicht mehr Bar oder mit Karte zahlen werden, sondern dies aufgrund des erwarteten E- Commerce Aufkommen über sogenannten E- Payment- Verfahren geschehen wird. Vor allem hier zeigt der demographische Wandel seine Auswirkungen. Die Nutzung neuster Anwendungen, wie zum Beispiel das bargeldlose Bezahlen im Internet oder der Umgang mit innovativen Bezahlsystemen, stellt die ältere Generation, aufgrund der geringeren ausgeprägten technischen Affines, vor ein Problem. Des Weiteren steht das E- Commerce bzw. die Online- Händler vor dem Problem dem Kunden einfache, sichere sowie optimal ausgearbeitete Zahlungssysteme anzubieten. Außerdem besteht die Problematik darin, dass die Händler den Kunden ihre präferierten Bezahlsysteme zur Verfügung stellen sollten. Im Zuge dessen stehen viele Online- Shop- Betreiber vor der Herausforderung die Erhöhung der Conversion- Rate zu erreichen.

Letztendlich haben diese Problematiken höchste Relevanz für den E- Commerce sowie für die KEP- Dienstleister auf der „letzten Meile“ zum Kunden. Bis zum Jahre 2020 müssen sich diese Branchen den logistischen Veränderungen annehmen, um dem erwarteten aufkommenden Volumen und den hohen Kundenerwartungen gerecht zu werden.

1.2 Ziel der Arbeit

Das Ziel dieser Bachelorarbeit besteht darin, Lösungen für die in der Problemstellung beschriebenen Schwierigkeiten zu entwickeln. Zu Beginn wird die Entwicklung des E- Commerce im Bezug auf die Auswirkungen der logistischen Problematik der „letzten Meile“ , welche durch den Online Handel verursacht wird, erörtert. Hierbei besteht die Aufgabe, Strategien und Konzepte zur erfolgreichen Belieferung des Endkunden zu entwickeln, um das logistische Aufkommen bezogen auf die City Logistik in 2020 zu dämpfen. Primäres Ziel der KEP- Dienstleister ist in erster Linie die Mehrfachzustellungsquote zu minimieren sowie eine effiziente, umweltschonende und qualitativ hohe Belieferung des Endkunden zu schaffen. Überdies müssen die Faktoren der Umweltschädigung bzw. die des erhöhten Emissionsausschusses, aufgrund der immens steigenden Belastung der Infrastruktur, gesenkt werden. Hierbei ist es von höchster Relevanz Belieferungskonzepte im Sinne von effizienten Transportbündelungen mit dem Aspekt des Umweltschutzes, welche durch den Einsatz von alternativen Antriebstechnologien entsprechend der Green Logistics zu entwickeln. Somit steht die Logistikbranche vor der Herausforderung Lösungen für das Tracking & Tracing System zu finden. Fortan ist es von hoher Relevanz ein ausgeklügeltes System zwischen den KEP- Dienstleistern und Online- Kunden zu konzipieren. Auf Grund der steigenden Kundenerwartungen müssen Konzepte erarbeitet werden, welche eine Same- bzw. Next- Day- Delivery ermöglichen. Ebenfalls sollte in Zukunft dem Kunden gewährleistet werden eine genaue Zeitangabe zu erhalten, wann dessen Paket geliefert wird. Zudem soll dem Kunden eine direkte Kommunikation mit den Lieferanten ermöglicht werden. Das Ziel ist es hierbei durch große Transparenz eine Win- Win Situation, für beide beteiligten Parteien, zu schaffen.

Im Bezug auf den Multi- Channel- Handel müssen neue innovative Konzepte erarbeitet werden, die eine flüssige Verschmelzung des Online- und Offline- Handels gewährleisten, um somit höchste Transparenz für den Kunden zu schaffen.

Ziel hierbei ist es durch interaktive Geschäftsmodelle dem Kunden maximalen Komfort und somit eine gezielte und individualisierte Warenpräsentation und Beratung zu bieten. Letztendlich ist es von hoher Bedeutung Geschäftsmodelle so zu gestalten, dass der Kunde diverse Vertriebswege des Händlers nutzen kann. Hierbei müssen bislang getrennte Online- und Offline- Geschäfte zu integrierten Systemen verbunden werden.

In Punkto E- Food ist es von hoher Relevanz Kunden den Online- Einkauf von Lebensmitteln attraktiver zu gestalten. Der entscheidende Faktor hierbei ist die Hemmschwelle des potentiellen Kunden durch attraktive Angebote, vor allem im Bezug auf die Zustellung, zu senken. Dies bedeutet, dass die Lieferkosten auf die ausgewählte Lieferzeit sowie dem entstandenen Verpackungsmaterial so attraktiv wie möglich zu gestalten sind. Dem Zufolge müssen effiziente Zustellkonzepte auf der Kunden- sowie Händlerseite geschaffen werden, um im Zuge dessen eine optimale sowie schnelle Belieferung zur Entlastung des Verkehres der Innenstadt zu schaffen und das zusammenhängende Risiko der Mehrfachzustellung zu minimieren. Des Weiteren müssen die Händler den Käufern höchste Qualität der gelieferten Lebensmittel garantieren. Ein entscheidender Punkt für die E- Food Belieferung ist somit innovative Transportboxen zu entwickeln. Dies muss unter kosteneinsparenden Gesichtspunkten im Bezug auf die zusätzlichen Verpackungs- sowie Versandkosten geschehen. Außerdem ist von höchster Relevanz eine umweltschonende Variante zu entwickeln, welche dem Kunden keine schwerwiegenden Aufwendungen im Nachgang der Bestellung verursacht. Hierbei stellt sich die zentrale Frage: „Wird sich diese Form im Handel erfolgreich etablieren können und wenn ja, wie werden diese Herausforderung auf logistischer Ebene, vor allem der letzten Zustellmeile, zu bewerkstelligen sein?“

Die technologischen Fortschritte sind nicht nur auf logistischer Basis von großer Bedeutung, denn ohne elektronische Bezahlsysteme ist eine schnelle Belieferung nach dem Konzept der Same- sowie Next- Day- Delivery nicht umsetzbar. Zudem ist es ebenfalls von höchster Priorität die E- Payment- Systeme benutzerfreundlich zu gestalten. Im Vordergrund steht hierbei die Gewährleistung einer einfachen, sicheren sowie generationsfreundlichen Verwendung des bargeldlosen Bezahlens. Vielmehr müssen die Anbieter dem zukünftigen Kunden durch verschiedene elektronische sowie klassische Bezahlsysteme das Einkaufen noch attraktiver gestalten, um somit eine hohe Kundenzufriedenheit und Bindung zu gewährleisten. Daher ist ein entscheidender Faktor, dass die Online- Händler einen optimalen E- Payment- Mix anbieten, um die Kunden aufgrund fehlender Bezahlsysteme nicht im Checkout- Prozess zu verlieren. Im Zusammenhang dazu müssen Konzepte ausgearbeitet werden mit dem Ziel der Conversion- Steigerung, um somit höhere Umsätze zu generieren. Deshalb ist es wichtig sich die Frage zu stellen: „Wie können neue mobile Bezahlsysteme intelligent integriert werden?“ bzw. „Welches Bezahl- Portfolio muss der Händler dem Kunden zur Verfügung stellen?“

Im Rahmen dieser Ausarbeitung sollen KEP- Dienstleistern, die aktiv am E- Commerce Wachstum beteiligt sind, Lösungsvorschläge im Bezug auf die Belieferung der „letzten Meile“ aufgezeigt werden. Dies ist notwendig, um die logistischen Volumina in der City Logistik 2020 erfolgreich zu managen unter den Gesichtspunkten der Umweltschonungen sowie maximaler Zustellqualität bzw. Kundenzufriedenheit.

1.3 Gang der Untersuchung

Zu Beginn der wissenschaftlichen Arbeit ist es erforderlich gewesen, sich mit den empirischen Fortschritten in der Logistik im Bezug auf den Zuwachs des Onlinehandels - sowie dem E- Food- Handel und den aktuellen E- Payment- Methoden, vertraut zu machen. Die anfänglichen Ideen im Rahmen dieser Ausarbeitung basieren grundlegend auf der Vorstellung innovativer Konzepte, welche auf der LogiMAT 2015 in Stuttgart präsentiert wurden. Folglich wurde die Problemstellung anhand der Relevanz der Vorträge in anschließenden Diskussionsrunden genauestens erörtert. Nachdem die zu bearbeiteten Themengebiete fachgerecht analysiert wurden, konnten im Anschluss gezielte Interviews mit Logistikexperten auf der LogiMAT durchgeführt und miteinander verglichen werden. Infolgedessen wurden die erworbenen logistischen Fachzeitschriften der Messe akribisch durchforstet, um relevante Artikel und Quellen für die Ausarbeitung herauszufiltern. Somit ist diese Arbeit von vielen praktischen Quellen untermauert, da sich die Anzahl der wissenschaftlichen Literaturen aufgrund des hohen praktischen Bezuges in Grenzen hält. Insofern finden sich aufgrund der Aktualität des Themas kaum Sekundärliteraturen, zumal es sich um ein sehr zukunftsorientiertes Thema handelt. Nach einer Vielzahl von gesammelten Informationen auf der LogiMAT wurde die Bibliothek Hannover als weitere Hilfe aufgesucht, da dort das Spektrum an Literaturen sehr viel höher ist, als die der Suderburger Bibliothek. Diese konnte keine geeigneten Bücher zur Verfügung stellen. Intensiv wurde in der hannoverschen Bibliothek nach geeigneter Fachliteratur gesucht und Bücher von Heinemann, Kloth, und Kollmann haben aufschlussreiche Informationen zum Thema, vor allem in den Grundlagendefinitionen gegeben. Weiterhin wurde das World Wide Web verwendet, um die bisherig ermittelten Ergebnisse zu ergänzen sowie zu vervollständigen. Die Suchergebnisse der Internetquellen sind hauptsächlich mit den Suchmaschinen www.Google.de, www.Scholar.Google.de sowie www.Yahoo.de erzielt worden. Viele verschiedene Quellen wurden von Seite 1- 25 präzise durchkämmt. Die hierfür am Häufigsten verwendeten Suchbegriffe lauten zum Beispiel „Logistik 2020“, „Veränderung des E- Commerce“, „letzte Meile Belieferung“, „E- Food“, oder „E- Payment“. Zusätzlich wurde eine Umfrage gestartet, welche wichtige Erkenntnisse im Bezug auf diverse Fragestellungen gebracht hat. Hierzu wurden insgesamt 65 Studenten sowie Bekannte befragt, von denen 60% weiblich waren. Fortan lag der Altersdurchschnitt im Bereich von 21 bis 41 Jahren. Nach einer langen, aber erfolgreichen Recherche bestand die Aufgabe darin, die gesammelten Informationen verschiedener Quellen zusammenzufügen, um somit geeignete Lösungsansätze für diese Bachelorarbeit herauszufiltern. Die vorliegende Ausarbeitung setzt sich aus sieben Kapiteln zusammen. Als Ausgangspunkt fungiert Kapitel Nr. 3, da sich dieses grundlegend mit der Entwicklung des E- Commerce sowie der Logistik im Bezug auf die „letzte Meile“ bis zum Jahre 2020 auseinandersetzt. Die Grundlagen sowie die Erläuterung wichtiger empirischer Begriffe und Definitionen werden im zweiten Kapitel dieser Arbeit aufgezeigt. Im besonderen Fokus steht Kapitel Nr. 4, da hier Lösungen zur Belieferung des Endkunden aufgrund innovativer Konzepte der „letzten Meile“ vorgestellt werden. Von besonderem Interesse erscheint Kapitel Nr. 5, welches sich dem E- Food- Bereich und seine Entwicklung bis zum Jahre 2020 widmet und ebenfalls innovative Belieferungskonzepte im Bezug auf die Endkundenbelieferung vorstellt. Im Kapitel Nr. 6 wird sich grundlegend mit der Integration und Nutzung von klassischen und innovativen E- Payment- Verfahren beschäftigt, welche aufgrund der erhöhten Nutzung des E- Commerce- Handels immer mehr an Bedeutung gewinnen.

1.4 Abgrenzung des Themas

Das Thema dieser Bachelorarbeit beschäftigt sich explizit mit dem steigenden E- Commerce- Handel bis zum Jahr 2020 und den hiermit verbunden logistischen Leistungen im Bezug auf die „letzte Meile“. Der Fokus dieser Ausarbeitung liegt nicht auf die gesamte logistische Supply- Chain des E- Commerce, sondern auf der Endbelieferung des Kunden durch die KEP- Dienstleister, welche die „letzte Meile“ charakterisieren. Das wird in der Abbildung Nr.1 verdeutlicht und dargestellt.

Weiterhin basiert diese Ausarbeitung auf zukünftige City- Logistik- Konzepte, welche bis zum Jahre 2020 immer mehr an Bedeutung gewinnen werden. Fortan wird grundlegend das Mehraufkommen des E- Commerce Handels auf die logistischen Konsequenzen der City Logistik bzw. der Zustellung der KEP- Dienstleister zu den Endkunden unter den Gesichtspunkten der Green Logistics betrachtet. Dies bedeutet, dass der letzte Teil der Wertschöpfungskette, und zwar von der fertig kommissionierten Sendung bis zum Kunden ausgeführt von KEP- Dienstleistern verfolgt wird. Die vorherigen Transportschritte, welche beispielsweise bei der Bestellung beginnen und sich über die Produktion bis hin zur Belieferung des Lagers erstrecken werden nicht beachtet. Überdies werden in dem Lieferprozess der KEP- Dienstleistern die Anforderungen der Kunden im Bezug auf die Lieferzeiten sowie die Optimierung des Tracking and Tracing Systems in Betracht gezogen. Die Retourlogistik wird nicht weiter aufgegriffen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung Nr. 1: Abgrenzungsbereich des E- Commerce auf die Logistik der „letzten Meile“ Eigene Darstellung

Die behandelten Unterpunkte - zunächst einmal der E- Food Bereich als Bestandteil des E- Commerce bezieht sich somit auch auf die Herausforderungen der logistischen Hemmnisse der „letzten Meile“, wie in Abbildung Nr. 2 deutlich wird. In denen wird ausschließlich auf die Mehrfachzustellungen als grundlegendes Problem im E- Food eingegangen, welche mithilfe futuristisch effizienter Belieferungskonzepte gelöst werden müssen. Zusätzlich wird auf die Lieferkosten im Bezug auf das Auslieferungsfenster sowie anfallendes Transport- bzw. Verpackungsmaterial eingegangen. Somit werden nur Online- Anbieter, welche die Bestellung von Waren aus dem Frische-, Kühl-, sowie Tiefkühlsortiment berücksichtigt. Aufgrund der zahlreichen Facetten im Lebensmittel- Online- Markt werden die genannten Punkte analysiert, zumal ein Einblick in die Gesamtheit des Themengebietes den Rahmen dieser Bachelorarbeit sprengen würde.

Abbildung Nr. 2: Abgrenzungsbereich des E- Food auf die Logistik der „letzten Meile“ Eigene Darstellung

Beim E- Payment bezieht sich der Blickwinkel auf die Abwicklung der Zahlung zwischen den Online- Kunden sowie dem Online- Shop nicht zwischen den verschiedenen Schnittstellen der Händler und logistischen Dienstleistern, wie in Abbildung Nr. 3 deutlich wird. Weiterhin legt sich das Augenmerk auf die Abwicklung der Zahlung zwischen den Online- Kunden sowie dem Online- Shop- Betreibern. Die Schnittstellen zwischen den Online- Händlern und den logistischen Dienstleistern werden nicht berücksichtigt. Fortan werden im Rahmen dieser Ausarbeitung klassische sowie innovative E- Payment- Verfahren vorgestellt. Hierbei werden die Vor- und Nachteile von der Händler und Kundensicht aufgezeigt. Des Weiteren wird ein innovatives E- Payment- Konzept vorgestellt, welches das einfache, sichere und schnelle Bezahlen in der Online- Welt ermöglicht. Somit werden Lösungen vorgestellt von dem die Kunden und Händler profitieren. Auf das sogenannte Mobile- Payment wird in dieser Ausarbeitung nicht näher eingegangen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung Nr. 3: Abgrenzungsbereich E- Payment als Bestandteil des E- Commerce Eigene Darstellung

2 Grundlagen und Definitionen wichtiger Begriffe

2.1 Der Begriff der Logistik

Der Begriff der Logistik wird von einer Vielzahl von Autoren in den Literaturen unterschiedlich definiert. Aufgrund verschiedener Begriffshintergründe der Verfasser sind selten übereinstimmende Interpretationen anzutreffen, wie im Folgendem erläutert wird. Der Grund hierfür liegt in den unterschiedlichen Aufgaben und Funktionen, die der Logistik zugerechnet werden.1 Somit wurde der Begriff „Logistik“ in den fünfziger Jahren vom Militärwesen geprägt.2 Anfangs wird hiermit die Nachschubgestaltung sowie Truppenbewegung beschrieben.3 Im Laufe der Zeit und der durch die zunehmende Wirtschaftsentwicklung in Verbindung stehenden Expansion auf differierenden Märkten ließ eine koordinierte und überwachte Bewegung der verkehrenden Ströme nicht ausschließen.4 Pfohl, H.-C. sieht als Ziel dieser Querschnittsfunktion die schnelle und flexible Anpassung an sich ändernde Wettbewerbssituationen oder andere äußere Einflüsse.5 Baumgarten, H. definiert den Begriff wie folgt: „Die Unternehmenslogistik umfasst die Planung, Steuerung, Durchführung und Kontrolle aller Material-und Informationsflüsse innerhalb und zwischen Unternehmen vom Kunden bis zum Lieferanten sowie aller Personenflüsse im Wirtschaftsleben. Die Beschaffungs-, Produktions-, Distributions-, Entsorgungs- und Verkehrslogistik sind wichtige Teilgebiete der Logistik, die in alle Prozessketten und -kreisläufe einfließen. Die Ausrichtung der Logistik, an den für die Wertschöpfung und den Kundenservice zentralen Kernprozess, unterstreicht ihre Bedeutung als strategisches Instrument der Unternehmensführung.“6 Ein weitere Autor definiert folgende Prozesse: „Logistik wird verstanden als marktorientierte, integrierte Planung, Gestaltung, Abwicklung und Kontrolle des gesamten Material- und dazugehörigen Informationsflusses zwischen einem Unternehmen und seinen Lieferanten, innerhalb eines Unternehmens sowie zwischen einem Unternehmen und seinen Kunden.“7 An den genannten Interpretationen von Baumgarten, H. und Schulte, C. wird die primäre Rolle, an verschiedenen Komponenten der Supply- Chain, sichtbar.

2.1.1 Logistik 2020

Für den Begriff „Logistik 2020“ gibt es aufgrund der Aktualität keine auf empirischen Grundlagen basierenden Definitionen. Viel mehr ist diese Begrifflichkeit ein Resultat der Veränderungen, entstanden durch die Globalisierung, in der die stetig steigende Bedeutung und Nutzung des Onlinehandels eine große Rolle spielt.8 Darunter ist zu verstehen, wie der steigende Trend sich auf die logistischen Leistungen im Jahre 2020 anpassen und verändern muss, um dem aufkommenden Volumen standzuhalten. Der Begriff ist auf zahlreichen Webseiten von Logistikdienstleistern, - Experten sowie Informationstechnologien- Branchenzugehörigen, welche sich auf den Handel im Wandel durch E- Commerce spezialisiert haben, vorzufinden. Um in naher Zukunft nachhaltig zu agieren und erfolgreich zu sein ist es für Unternehmen von primärer Bedeutung die Basis, im Sinne von Geschäftsmodellen, Strukturen und Prozessen zu optimieren.9 Aufgrund dieser Erkenntnis wird deutlich, dass sich die betroffenen Komponenten verschiedener Schnittstellen über den gesamten Logistikprozess hinaus, von der IT bis hin zur Auslieferung, Gedanken über die möglichen Trendveränderungen machen. Zentrale Fragen der Zukunft lauten:

„Wie können wachsende Kundenerwartungen erfüllt und die eigene Wettbewerbsfähigkeit in Zukunft noch stärker gemacht werden? bzw. „Inwiefern wird die innenstädtische Infrastruktur in 2020 belastet sein und welche Lösungen sollten zur optimalen Belieferung des Kunden genutzt werden?“ Durch die Komplexität und die Vielfalt der sich mit der Logistik 2020 auseinandersetzenden Komponenten und Schnittstellen wird die zunehmende Bedeutung dieses Begriffes sichtbar.

2.1.2 City Logistik

Dem Begriff der City Logistik wurden eine Anzahl von überschaubaren Definitionen, welche nicht übereinstimmen zugeordnet. Zunächst einmal wird die City Logistik als Gesamtheit aller Maßnahmen, welche sich auf die Minimierung der Belastung sowie die Nachhaltigkeit der Innenstadtfunktion auswirken, verstanden.10 Wird der Begriff im engerem Sinne betrachtet ist das Ziel nur die Konsolidierung der Warenströme.11 Des Weiteren definiert das Deutsche Verkehrsforum e.V. und die Bundesvereinigung Logistik e.V. die City Logistik als eine unternehmerische Organisation von Güterverkehrsfahrten, welche zur Optimierung von Auslastung und Reduzierungen der Fahrtenanzahl in Ballungsräumen führt.12 Wittenbrink, P. versteht unter diesem Begriff „alle operativen und dispositiven Tätigkeiten, die sich auf die bedarfsgerechte, nach Art, Menge, Zeit, Raum und Umweltfaktoren (i. w. S.) abgestimmte, effiziente Bereitstellung sowie Entsorgung von Realgütern in einer Stadt beziehen.“13 Während das Deutsche Verkehrsforum den ökonomischen Aspekt der City Logistik in den Vordergrund stellt, geht die Definition von Wittenbrink, P. auch auf den ökologischen Aspekt ein. Eine klare Abgrenzung dieses Begriffes erfolgt jedoch nicht. Im Rahmen dieser Ausarbeitung wird die City Logistik als Kern betriebswirtschaftlicher Konzepte gesehen, welche die innenstädtische Infrastruktur entlasten und die Wirtschaftlichkeit erhöhen sollen. Durch die Minimierung des wirtschaftlichen Verkehres soll die Innenstadt ökologisch und verkehrsbezogen entlastet werden.14 Demnach setzt sich die City Logistik aus verschiedenen Belieferungsobjekten zusammen wie bspw. die Belieferung von Problemkunden, der Fußgängerzone sowie die Abholung der Sendungen beim Kunden.15 Für diese Ausarbeitung ist das letzte Konzept relevant, welches im Bezug auf das Zustellungskonzept der KEP- Dienstleister verstanden wird. Daher wird unter dem Begriff der City Logistik eine gebündelte Belieferung diverser Geschäfte in der Innenstadt verstanden. Daraus resultiert, dass die einzelnen Lieferanten die zu beliefernden Geschäfte nicht mehr direkt anfahren, sondern die Waren an einen bestimmten Transshipment- Point liefern. An diesem Ort wird die Ware empfängerbezogen umsortiert und auf die Verteilfahrzeuge geladen.16 Somit soll der gesamte Wirtschaftsverkehr in der Innenstadt reduziert werden. Ersetzt man in dieser Definition den Begriff „Geschäfte“ durch „Online- Shop- Kunden“ trifft dieser Begriff exakt auf die Problemstellung der Ausarbeitung zu. Die KEP- Dienstleister werden somit als eine der primären Verursacher der ökologischen wie ökonomischen Probleme in der City Logistik gesehen. Der E- Commerce- Boom wird auf dem Rücken der Zusteller ausgetragen, aus diesem wiederrum das erhöhte Verkehrsaufkommen der City Logistik resultiert. Wegen der erhöhten Belastung der Innenstädte ist es von großer Notwendigkeit den Personen- und Güterverkehr in den Kernzonen zu optimieren. Bei der Optimierung des Straßengüterverkehrs wird besonderer Wert auf die Wirtschaftlichkeit sowie die Umweltverträglichkeit gelegt.17

2.1.3 Last Mile Logistic

Überraschend findet man in den Literaturen keine anerkannte Definition über den Begriff „letzte Meile“, „letzte Meile Logistik“, „Last Mile“ sowie „Last Mile Logistic“.

Ursprünglich stammt der Begriff der „letzten Meile“ aus der Telekommunikationsbranche.18 Dort beschreibt die „letzte Meile“ die Strecke vom lokalen Verteilerkasten des Telekom- Unternehmens bis zum Hausanschluss des Nutzers.19 In die Logistik übertragen wird „letzte Meile“ in der heutigen Zeit als Zustellung von Waren beim Kunden vor Ort bezeichnet. Hierbei handelt es sich um den letzten Teil der Supply- Chain. Heutzutage ist dabei vor allem die Haustürbelieferung gemeint, die beim Kunden vor Ort durchgeführt wird. Der Begriff der „letzten Meile“ ist ein Ausdruck für die Belieferung von immer kleiner werdenden Aufträgen und Sendungen insbesondere bedingt durch den Internethandel zu erträglichen Kosten an den Endkunden.20 Aus Sicht von Pralle, A. gilt die „letzte Meile“ als entscheidender Faktor in allen Transportketten hinsichtlich der Qualität und der Kosten. Es werden zwei verschiedene Varianten der Endkundenbelieferung von ihm beschrieben. Die erste Variante lautet „Ware zum Kunden“ und die zweite Variante „Kunde zur Ware“. Das „Ware- zum- Kunden Konzept“ basiert darauf, dass der Endkunde seine Ware direkt durch einen Transportdienstleister bzw. KEP- Unternehmen erhält, der innerhalb seines Verfügungsbereiches anliefert. Zudem kann sich bei dem zweiten Konzept der Kunde die Ware selbst an einem neutralen Ort abholen, wie zum Beispiel an einer Packstation oder einem Paketshop.21 Eine weitere Definition von Lehmacher, W. bezieht eine entscheidende Erkenntnis über die „letzte Meile hinzu“: „Die letzte Meile kennzeichnet den letzten Zustellabschnitt. Die ist klassischerweise die Strecke bis zur Haustür des Kunden. Dieser letzte Teil der Zustellung kann bis zu 50 % der logistischen Gesamtkosten ausmachen. Zum Teil auch dadurch, dass beispielsweise ein Empfänger nicht anzutreffen ist und deshalb erneut angefahren werden muss.“22 Zusammenfassend wird die „letzte Meile“ im Groben als der letzte Weg vom Verteilpunkt des Dienstleister bis zum Sendungsempfänger bezeichnet.23

2.1.4 Green Logistics

Die Grüne Logistik ist ein sehr aktuelles und relevantes Thema, das sehr umstritten ist und immer mehr an Bedeutung gewinnt. Seit vielen Jahren ringen die europäische und die nationale Verkehrspolitik um Strategien für einen nachhaltigen bzw. umweltverträglichen Verkehr. Inmitten der Diskussion um Nachhaltigkeit, Klimawandel, Maut, Feinstaub, Umweltzonen und vielen weiteren diversen Themen hat sich in der Logistik ein neues Stichwort entwickelt: Die „Grüne Logistik“.24

„Die Grüne Logistik wird als ganzheitliche Umwandlung von logistischen Strategien, Strukturen, Prozessen und Systemen in Unternehmen sowie Unternehmensnetzwerken zur Schaffung umweltgerechter und ressourceneffizienter Logistikprozesse verstanden.25 Wie für die Logistik entwickeln sich verschiedene Definitionsansätze. Eine sehr griffige Definition ist die Erweiterung des weitverbreiteten Logistikverständnisses um ein weiteres „R“:

Die Grüne Logistik bringt...

! die richtigen Güter,

! zur richtigen Zeit,

! in der richtigen Menge,

! und in der richtigen Qualität,

! zu den richtigen Kosten

! mit den richtigen Informationen entlang der Prozesskette

! und reduzierten Emissionen und Ressourcenverbrauch vom Sender zum Empfänger.26 Hierbei reihen sich die Reduzierung der Emissionen und der Ressourcenverbrauch neben die anderen Aufgaben in der Logistik ein.27 Vor dem Hintergrund des unklaren Verständnisses der Grünen Logistik wurden drei Definitionen zur Wahl gestellt.

1) „‘Grüne Logistik‘ umfasst alle Maßnahmen zur Auslastungsoptimierung, Bündelung und Tourenoptimierung, um so Verkehr und verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren.“

2) „‘Grüne Logistik‘ umfasst zusätzlich zu a) weitere Maßnahmen zur Reduzierung verkehrsbedingter und stationärer Umweltbelastungen der Logistik, wie z.B. die Nutzung von Geothermie im Lager oder eine gezielte Veränderung des Modal Split.“ 3) „‘Grüne Logistik‘ bezeichnet die bewusste Gestaltung umweltfreundlicher Logistikprodukte, die für die Kunden im Vergleich zu klassischen Logistikprodukten einen umweltrelevanten Mehrwert bieten.“

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle Nr. 1: Definitionen der Grünen Logistik

Eigene Tabelle in Anlehnung an Lohre, D./ Herschlein, T. (2010)28

Diese drei Definitionen veranschaulichen die unterschiedliche Auslegung der „Grünen Logistik“. Die erste Definition stellt den Spediteur und seine Bündelungseffekte in den Mittelpunkt. Des Weiteren wird hier die Reduzierung ökonomischer Ineffizienzen veranschaulicht, die zugleich ökologische Vorteile hervorbringen. Somit ergibt sich eine vollständige ökologische und ökonomische Zielharmonie. Die zweite Definiton stellt eine Erweiterung zu der ersten dar. Hierbei handelt es sich neben der Reduzierung ökologischer sowie ökonomischer Ineffizienzen um Maßnahmen, die ökologieorientiert ausgelegt sind und somit kurzfristig keinen Einfluss auf eine ökonomische Effizienzsteigerung haben. Somit können ökologische und ökonomische Ziele unabhängig voneinander verfolgt werden. Grund für eine solch geprägte Logistik ist ein hohes Verantwortungsbewusstsein gegenüber der natürlichen Umwelt sowie die Erwartung einer langfristigen Zielharmonie. In der dritten Definition steht der Kunde im Mittelpunkt der ökologieorientierten Bemühungen. Der „grüne“ Gedanke wird mehr und mehr zur Kundenanforderung werden. Eine solche Anforderung könnte bspw. die emissionsfreie Lieferung an den Endkunden mit Elektrofahrzeugen sein. Die Ökologie ist somit ein sehr wichtiger Faktor der zur Kundenzufriedenheit dient.

Somit steht die Grüne Logistik übergeordnet für Umweltverträglichkeit sowie die Ressourceneffizienz. Dies gilt für die gesamte Logistikwertschöpfungskette, das heißt für Transport, Intralogistik und Logistikimmobilien.29 Abschließend ist zu sagen, dass die Grundvoraussetzung für die Praktizierung der grünen Logistik in der Harmonisierung von ökonomischen und ökologischen Zielsetzungen liegt und das der größte Teil aller grün bezeichneten Maßnahmen bereits aus ökonomischen Gründen forciert wird.30 Somit wird die Grüne Logistik als nachhaltiger und systematischer Prozesse verstanden, der zur Erfassung und Reduzierung der Ressourcenverbräuche und Emissionen dient, die aus Transport- und Logistikprozessen in und zwischen Unternehmen resultieren.31

2.2 Logistikdienstleister

In der wissenschaftlichen Literatur existiert eine Vielzahl diverser Definitionsansätze für den Begriff der logistischen Dienstleistungen. Unter Dienstleistungen werden immaterielle Produkte verstanden, die von materiellen oder personellen Leistungsträgern an einem externen Faktor, welcher sich nicht im uneingeschränkten Verfügungsbereich des Leistungsgebers befindet erbracht werden.32 Unternehmen, deren primäre Aufgabe darin besteht, logistische Dienstleistungen zu erstellen, werden als Logistikdienstleister bzw. Logistikunternehmen bezeichnet.

Logistikleistungen stellen daher alle Aktivitäten dar, die erbracht werden um den vollständigen Materialfluss von der Warenannahme bis hin zur Auslieferung des Produkts an den Kunden sicherzustellen.33 Weiterhin beschreibt der Begriff des Logistikdienstleisters eine Person oder eine Organisation, indem das Kerngeschäft darin liegt Dienstleistungen für andere Wirtschaftseinheiten zu erbringen.34 Die Logistikdienstleister verfügen entsprechend der konstitutiven Merkmale über einen Produktionsprozess, indem eine direkte Interaktion mit dem Kunden besteht und dieser einem hohen Grad an Variabilität unterliegt.35 Außerdem handelt es sich bei den Dienstleistungen um verschiedene Produkte, welche sich durch Immaterialitäten und mangelnde Lagerfähigkeiten auszeichnen.36 Kommt es zum Zeitpunkt des Einkaufes dazu, dass das Leistungsangebot nicht für den Kunden greifbar ist, wird dies als Immaterialität bezeichnet. Der Begriff der logistischen Dienstleistung wird in Wissenschaft sowie in der Praxis vielseitig verwendet. Des Öfteren werden diese zu eng definiert, sodass sie nur auf Leistungen bezogen werden, die über die gewöhnlichen Transport- und Lagerleistungen hinausgehen und einen sogenannten „added value“ bzw. Mehrwertdienst erzeugen.37 Somit stellen diese im Gegensatz zu anderen Dienstleistungen viele Besonderheiten auf. Als Beispiel hierfür entstehen zusätzlich zu einer nachgefragten Transportleistung auch Bereitstellungs- sowie Rücklaufverkehre als organisatorische Kuppelprodukte38, deren Vermarktung in Form von Teilladungsakquisitionen, jedoch durch die Unpaarigkeit der Verkehrsströme begrenzt wird.39 Aufgrund unterschiedlicher Produktionsverfahren im Bezug auf das gewählte Transportmittel kommt es zu differenzierten Kostenstrukturen. Hierbei sind zum Beispiel höhere Fixkostenanteile bei der Eisenbahn bzw. in der Binnenschifffahrt zu erwarten als im Straßengüterverkehr. Eine sehr spezielle Besonderheit logistischer Dienstleistungen besteht darin, dass ihre Nachfrage stets mit der Nachfrage nach einem weiteren Produkt auftritt und somit nicht als primäre, sondern als abgeleitete Nachfrage bezeichnet wird.40 Eine Klassifizierung logistischer Dienstleistungen kann anhand der Nähe zu klassischen Logistikfunktionen vorgenommen werden.41 Traditionelle Logistikdienstleistungen wie die Transport-, Umschlag- und Lagerleistungen bilden die Kategorie der Kernleistung. Darüber hinaus gehende Informations-, Finanz- und Koordinationsleistungen lassen sich als Zusatzleistung beschreiben.42 In der Logistikdienstleistung ergibt sich eine Systematisierung die zwischen Einzel- , Spezial-, Verbund- und Systemdienstleistern unterscheidet.43 Die folgende Abbildung Nr. 4. wird zur Veranschaulichung herangezogen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung Nr. 4: Systematisierung von Logistikdienstleistern Eigene Darstellung in Anlehnung an Gudehus, H. (1996) 44

Neben dieser Besonderheit werden logistische Tätigkeiten ebenfalls durch die Heterogenität ihrer Angebotsstruktur gekennzeichnet. Als Kernleistungen werden hier das Transportieren, Umschlagen und Lagern bezeichnet. Zu den Zusatzleistungen gehören Informations-, Service-, Finanz- und Koordinationsleistungen.45 Im Rahmen dieser Bachelorarbeit legt sich das Augenmerk auf den Verbunddienstleister, der durch die stetig steigende Nutzung des E- Commerce immer mehr anonyme sowie Kunden unterschiedlicher Größen zu beliefern hat.

2.2.1 KEP- Dienstleister

Die Abkürzung KEP- Dienste steht für Kurier- , Express- und Paketdienste. Die Anbieter von sogenannten KEP- Diensten transportieren im Allgemeinen Sendungen mit relativ geringem Gewicht (ca. 30 Kg) und Volumen wie zum Beispiel Brief- , Päckchen- , Büchersendungen sowie Dokumente und Kleinstückgüter. Aufgrund der Restriktion bezüglich Maß und Gewicht wird eine sehr hohe Standarisierung in der Abwicklung zu Grunde gelegt, sodass der Umschlag sowie die Sortierung der Transportobjekte einfach zu automatisieren ist. Dies ermöglicht den KEP- Diensten, Sendungen in kurzer Zeit sprich Same- Day- Delivery bzw. Next- Day -Delivery und zugleich mit hoher Wirtschaftlichkeit zu befördern. Aufgrund zunehmender Leistungsanforderungen an die KEP- Dienstleister bezüglich Termineinhaltung, Liefergeschwindigkeit- sowie Auskunftsfähigkeit über den aktuellen Status der Sendung, gewinnen Kurier-, Express- und Paketdienste immer mehr an Bedeutung.46 Nach Vahlens großem Lexikon der Logistik wird der KEP- Markt wie folgt definiert: „KEP- Dienste ist eine verallgemeinernde Bezeichnung für Verkehrsbetriebe der Branche der Kurierdienste, Expressdienste und Paketdienste. Das Leistungsangebot der KEP- Dienste ist in erster Linie durch Transport von Sendungen mit vergleichsweise geringem Gewicht bzw. Volumen (z.B. Brief-, Dokument-, Päckchen-, Kleinpaketsendungen) sowie sehr kurzen und zuverlässigen Transportzeiten (z.B. Same-Day-, Overnight-, 24 Stunden-, 48- Stunden- Service) gekennzeichnet. Haus- zu- Haus- Dienste stellen dabei eine Basisleistung dar.“47 Obwohl der KEP- Markt sehr leicht als eigenständiges Segment im Transportbereich betrachtet werden kann gibt es drei verschiedene Formen von Dienstleistungen die angeboten werden, die sich bezüglich Art und Geschwindigkeit des beförderten Gutes sowie der Laufzeit und Preisstruktur unterscheiden lassen. Folgende drei Arten zeigen die verschiedenen Dienstleistungen des KEP- Marktes.

K-Kurierdienste: Charakteristisch für Kurierdienste ist die permanente persönliche Begleitung der Sendungen und die damit verbundene Möglichkeit des Kuriers, jederzeit auf diese Sendung zurückzugreifen, um Dispositionen zu treffen. Zusätzlich ist dies ein entscheidendes Merkmal zur Abgrenzung dieser Serviceart gegenüber den Express- und Paketdiensten. Neben einer großen Zahl der Einzelunternehmer, die für dieses Segment typisch sind, werden hier auch Vermittlungszentralen einbezogen, welche die Aufträge an die angeschlossenen Unternehmer weitervermitteln.48

E-Expressdienste: Der Transport bei Expressdiensten von Sendungen im Unterschied zu Kurierdiensten besteht darin, dass diese nicht direkt und persönlich geschehen, sondern über Umschlagszentren zum Ziel gelangen. Typisch für diesen Bereich sind damit gebündelte Transporte, bei denen ein fester, häufig garantierter Ausliefertermin vereinbart wird, wie bis 8.00 Uhr, 9.00 Uhr oder 10.00 Uhr. Darüber hinaus erfolgt die Beförderung innerhalb eigener Netzwerke von Dienstleistern, die teilweise die ganze Welt umspannen.49

P- Paketdienste: „Paketdienste stellen von der wissenschaftlichen Definition her ein Untersegment der Expressdienste dar. Signifikante Merkmale der Paketdienste sind die aus dem Transportsystem heraus zu erwartenden Lieferzeiten sowie im Vergleich zu den sonstigen Expressdiensten die Beschränkung der zum Transport übernommenen Sendungen in Größe und Gewicht. Flächendeckend konzentrieren sich die Paketdienste auf die regelmäßige und zum Teil fahrplanmäßige Beförderung der weitgehend standarisierten Paketstücke“.50

In diesem Rahmen kommt es bei Kurierdiensten folglich vor allem auf Flexibilität und Zuverlässigkeit an, wobei es bei Expressdiensten auf besondere Schnelligkeit ankommt, während bei den Paketdiensten die Standardisierung und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund steht.51

2.2.2 Tracking and Tracing

Der Begriff des Tracking and Tracing stammt aus dem englischen und bedeutet ins deutsche übersetzt „Sendungsverfolgung“. Diese Rückverfolgbarkeit ist nach ISO- Norm 9000:2000 definiert.52 Das Tracking and Tracing besitzt eine sogenannte Fähigkeit, den Werdegang, die Verwendung bzw. den Ort des Betrachteten zu verfolgen, welche sich auf folgende Produkte wie zum Beispiel, die Herkunft von Werkstoffen und Teilen, den Ablauf der Verarbeitung oder die Verteilung und Position eines Produktes nach der Auslieferung beziehen kann.53 Nach der Definition von Hollmann- Hespos, T. kann die Rückverfolgbarkeit wie folgt unterschieden werden: im Produktstrom abwärts gerichtete Rückverfolgung (Tracking) sowie dem Produktstrom aufwärtsgerichtete Rückverfolgbarkeit (Tracing). Somit stellt Tracking die Verfolgung eines Produkts vom Vorlieferanten bis hin zum Endkunden dar. Tracing hingegen definiert den entgegengesetzten Weg, wenn ein Produkt von Endkunden bis zum Vorlieferanten zurückverfolgt werden kann.54 Somit wird durch das „Tracking and Tracing“ ein System bezeichnet, welches zur Sendungsverfolgung dient, wobei das Tracking zur Ermittlung des aktuellen Status wie zum Beispiel der Zustand und der Ort genutzt wird. Das Tracing hingegen bildet eine so genannte Sendungshistorie, womit der genaue Sendungsverlauf mit allen wichtigen Erkenntnissen rekonstruierbar ist.55 Eine weitere Definition von ten Hompel, M. sagt aus, dass das Tracking and Tracing eine rechnergestützte Sendungsverfolgung ist, die sowohl inner- und außerbetrieblich agiert und es mittlerweile üblich ist eine Abrufbarkeit in Echtzeit via Internet zu erlangen.56 Um diese Rückverfolgbarkeit zu garantieren, werden Ladungseinheiten wie zum Beispiel Produkte, Paletten, Container oder Pakete an bestimmten Sammel- und Verteilpunkten identifiziert. Kommt es zu fehlenden Kennzeichnungen auf den verschiedenen Ladungseinheiten müssen entsprechende Informationsträger, wie zum Beispiel elektronische oder optische Datenträger zur genauen Identifizierung an den Ladungseinheiten befestigt werden. Durch die explizite Erfassung der Informationen wird der ursprüngliche Sendungsdatensatz um den aktuellen Standort bzw. Status fortgeschrieben.57 Im Bezug auf die „letzte Meile“ stellt das Tracking und Tracing die Sendungsverfolgung der Warensendung dar.

2.2.3 Logistikkosten im Bezug auf die „letzte Meile“

In den Literaturen ist kaum eine eindeutige Definition der Logistikkosten auf Grund der Vielfalt und der schwer überschaubaren Einflussfaktoren vorzufinden.58 Vielmehr wird der Begriffsinhalt und Umfang durch Aufzählungen relevanter Logistikkostenbestandteile verdeutlicht.59 Im Bezug auf die unterschiedlichen Einflussgrößen haben Umfragen ergeben, dass Branchengleiche Unternehmen, welche nahezu eine identische Logistik vorweisen, massive Abweichungen der Logistikkosten aufweisen.60 Beispielsweise sind nach Schulte, C. die Kosten in fünf grundlegende Kategorien einzuteilen.61 Dies sind die Steuerungs- und Systemkosten, Bestandskosten, Lagerkosten, Transportkosten sowie Handlings Kosten.62 Eine Kategorie setzt sich aus verschiedenen Parametern zusammen. Ein Beispiel hierfür ist die Zusammensetzung der Transportkosten nach Schulte, C. in welcher bspw. interne und externe Werksverkehre berücksichtigt werden.63 Eine völlig andere Sichtweise interpretieren Hofmann, E. & Nothardt, F.: „Die Logistikkosten setzen sich primär aus Prozess und Bestandskosten zusammen.“64 Des Weiteren legt Gudehus, T. die Zusammensetzung der Logistikkosten in spezifische Kategorien (Leistungen des Transportes, Umschlag und Lagerung) sowie die logistischen Zusatzkosten welche noch einmal gesplittet in operative Neben- und Zusatzleistungen (Versandverpackung, Etikettierung [...]) und administrative Leistungen wie Planung, Disposition und Qualitätssicherung vor.65 Diese verschiedenen Interpretationen sind nur ein Bruchteil der in den Literaturen vorzufinden Versionen. Somit wird die Komplexität dieses Themengebietes ersichtbar. Im Rahmen dieser Arbeit setzen sich die Logistikkosten aus allen verantwortlichen Faktoren zusammen welche unter Kostengesichtspunkten verantwortlich für eine optimale Belieferung zwischen den KEP- Dienstleistern und den Kunden sind. Diese entscheidenden Faktoren sind die gesamten Zustellungskosten der vielzähligen Auslieferungen der KEP- Dienstleister in welche die Personal, Treibstoff, Maut, Aufwandskosten bei erfolgsloser Zustellung miteinfließen. Die Kosten der letzten Hürde belaufen sich auf mindestens 50% der gesamten Transportkosten.66

2.3 E- Commerce im Bezug auf E- Retailing

In den Literaturen besteht eine Vielzahl von Definitionen des E- Commerce. Hierbei fällt vor allem ins Auge das keine eindeutige Abgrenzung zwischen dem Begriff E- Commerce, E- Business, und E- Retail existiert. Demnach wird das E- Commerce sowie das E- Retailing in einem weitläufigen Bereich des E- Business eingeordnet.67 Zum E- Business sind ebenfalls eine Vielzahl von Definitionen vorzufinden, welche jedoch nicht tiefgründig hinterfragt werden. Dem nach wird der Begriff als Durchführung sämtlicher geschäftlicher Aktivitäten in einem elektronischen Netzwerk zusammengefasst. 68 Um die verschiedenen Gesichtspunkte der Umschreibung des Begriffes E- Commerce sichtbar zu machen, finden sich im Folgenden einige Definitionen.69 70 71 72 73

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle Nr. 2: E- Commerce Definitionen

Eigene Tabelle in Anlehnung an Amor, Haertsch, Wirtz, Merz, Kollmann (Fußnoten siehe Tabelle)

Vergleicht man diese Interpretationen miteinander wird deutlich, dass jeder Autor hauptsächlich das Absetzen von Waren in einem elektronisch verbundenen Netzwerk sieht. Diese Definitionen treffen jedoch nicht exakt auf den Kern der Ausarbeitung, welcher die Folgen des steigenden E- Retailings fokussiert, zu. Aufgrund dessen wird eine weitere Definition herangezogen, welche die Begrifflichkeit des E- Retailing miteinbezieht und somit am Ehesten zutrifft. Hienerth, C. bezeichnet den E Commerce als Teil des elektronischen Einzelhandels auch E- Retailing genannt als den Austauschprozess mit Leistungsverpflichtung. An dieser sind Unternehmen als Anbieter und der Endverbraucher als Nachfrager eines materiellen Gutes beteiligt, deren Transaktionsphase über das Internet erfolgt. Als Transaktionsschnittstelle zwischen dem Handelsunternehmen und dem Endverbraucher agiert der Online Shop.74 Eine ähnliche Interpretation lässt sich in Müller- Hagedorns, L. Literatur finden. Diese beschreibt den E- sowie das E- Retailing im funktionellen Sinne des Handels. Dies bedeutet einen sogenannten Austauschprozess zwischen selbstständigen Wirtschaftssubjekten,75 die eine Leistungs- , sowie Zahlungspflicht auslösen.76 Somit wird deutlich, dass sich der E- Commerce im Laufe der Zeit immer mehr mit dem E- Retailing überschneidet, da ein elektronischer Handel nicht ohne eine elektronischen Handelsplattform agieren kann. Somit lässt sich das electronical Retailing als „handelsspezifische und konsumentenorientierte Ausprägung des E- Commerce, welcher im Rahmen dieser Arbeit auf den B2C Sektor beschränkt wird, charakterisieren.77

2.3.1 B2C

Eine eindeutige Definition des B2C ist schwierig anzubringen, da bisher keine allgemeingültige und akzeptierte Eingrenzung in der Literatur existiert.78 Jedoch haben viele Definitionen eines gemeinsam: Alle besagen, dass es sich beim B2C- Handel um einen Leistungsaustausch zwischen einem kommerziellen und einem privaten Anbieter handelt.79 Die Abkürzung des Wortes B2C steht für, Business- to- Consumer, welches eine Geschäftsbeziehung zwischen einem Unternehmer und einer Privatperson als Konsument zu Grunde legt. Hierbei wird nicht explizit die Handelsbeziehung gemeint, sondern die Kommunikation beider Parteien. Eine große Besonderheit des B2C- Handels ist, dass Waren sowie Dienstleistungen direkt vom Leistenden an den Endverbraucher verkauft werden. Der Prozess bezieht sich in erster Linie auf den E- bzw. M- Commerce also auch den mobilen Internethandel für Endkunden.80 Die Definition des Dudens von Licharz, E.-M. impliziert mit diesem Begriff auch immer eine „internetgestützte Abwicklung von Geschäften.“81 Eine weitere Definition von Lütkebohle, S. sagt aus, dass unter B2C eine im Internet durchgeführte Geschäftsabwicklung also der Erwerb von Waren und digitalen Gütern zwischen Unternehmen und privaten Endkunden verstanden wird.82 Diese Geschäftsabwicklung wird in einem Online- Shop abgewickelt und als sogenanntes Online- Shopping bezeichnet.83 Das Wirtschaftslexikon von Gabler bezeichnet das B2C als übliche Form des Marktes, bei der das Angebot von Unternehmen an Konsumenten erfolgt.84 Des Weiteren dient der Begriff des Business- to- ConsumerMarktes zur Abgrenzung derjenigen Bereiche, in die der E- Commerce häufig eingeteilt wird um die spezifischen Gestaltungsparameter zu erkennen.

2.3.2 Multi- Channel- Handel

Im Zuge der Internet- Diffusion und -Evolution nehmen immer mehr Unternehmen auch aus dem traditionellen Bereich das Internet in Ihr Vertriebsportfolio mit auf und setzen damit erste Multi- Channel- Strategien um. Somit wurden viele der halbwegs erfolgreichen Online- Händler von großen Handelskonzernen aufgekauft und in deren Multi- Chanel- Strategie integriert.85 Gegenwärtig findet der Begriff des Multi- Channel- Handel zunehmend Anwendung um Strategien von Handelsunternehmen zu beschreiben, die sowohl über traditionelle stationäre Geschäfte sowie auch über das Internet Waren und Dienstleistungen verkaufen. Aufgrund einer existierenden Begriffsvielfalt und unterschiedlichen Definitionsauffassungen ist es notwendig, den Begriff des Multi- Channel- Handels klar abzugrenzen und zu definieren.86

Der Begriff des Multi- Channel- Handels setzt voraus, dass eine Kombination von Absatzkanälen vorliegt, die ein Kunde wahlweise nutzt, um somit Leistungen eines Anbieters nachfragen zu können.87 Im Gegensatz zu traditionellen Mehrkanalsystemen muss dabei mindestens ein Kanal des Handelsunternehmens den stationären Handel und ein zweiter den Internethandel repräsentieren. Der Multi- Channel- Handel bezeichnet folglich ausschließlich die relativ neue und innovative Verknüpfung von stationärem Geschäft und dem Internethandel mit Integration des Kataloggestütztem Versand.88 Die Begriffe „Mehrkanalsystem“, „Mehrkanalhandel“, „Mehrwegsystem“ oder „Multiple- Channel- System“, welche teilweise als Synonym verwendet werden, bezeichnen allgemein die Verwendung verschiedener Kanäle, liefern jedoch zunächst keine genauen Informationen über mögliche kanalspezifischen Funktionen.89 Der Begriff des Multi- Channel- Handels, im angelsächsischen Bereich als „Multi- Channel- Retailing“ bezeichnet, lässt einen Schwerpunkt auf den Einzelhandel erkennen, ohne jedoch eine Information über die genaue Art der Distribution wiederzugeben.90 Der Begriff des „Channels“ wird als Distributionskanal definiert, der neben kommunikativen auch distributive Aufgaben übernimmt. Außerdem bezeichnet das Präfix „Multi-„ in der Bezeichnung des Multi- Channel- Handel eine Verwendung mehrerer Kanäle.91 Einige Autoren folgen einer weiter gefassten Definition des Multi- Channel- Handels wie zum Beispiel Schröder, H., in der Multi- Channel- Handel schon als erwiesen gilt, wenn mehrere Absatzkanäle genutzt werden, ganz gleich ob der Internethandel dazu gehört oder nicht.92 Weiterhin gibt es andere Autoren die eine enger gefasste Definition vertreten und somit den Multi- Channel- Handel als eine Kombination aus einem Distributionskanal des stationären Einzelhandels und des Electronic Commerce sehen.93 Stationäre Einzelhändler, die eine Multi- Channel- Strategie im engeren Sinne verfolgen, werden demnach als Multi- Channel- Händler bzw. „clicks- and mortar retailer“ geführt.94 Mittlerweile existieren eine Fülle unterschiedlicher Multi- Channel- Systeme, wobei vom Multi- Channel- Handel immer nur in Verbindung mit einem Internetkanal gesprochen werden kann.95 Folgende Abbildung Nr. 5 veranschaulicht die verschiedenen Multi- Channel- Systeme.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung Nr. 5: Verschiedene Multi- Channel- Typen

Eigene Darstellung in Anlehnung an Heinemann, G. (2013)96

Die beliebteste aller oben genannten Erscheinungsformen ist die Umwandlung vom Brick & Mortar- Anbieter zum Click & Mortar- Händler. Die neuen technologischen Innovationen ermöglichen eine völlig neue Form der Kundenorientierung, die insbesondere der von den Kunden geforderten Multi- Optionalität Rechnung trägt. Vor allem die Smartphones der vierten Generation ermöglichen dem Kunden ein völlig neues Einkaufserlebnis, das die Anbieter sich zu Nutze machen können, indem sie bspw. Konsumenten gezielt mit mobilen Werbeformen in ihr Geschäft locken. Die Kombination des Online- Handels mit dem stationären Handel, also die sogenannten „echten“ Multi- Channel- Systeme, können aufgrund sehr verschiedener Kompetenz- und Fähigkeitsanforderungen zweifelsohne als komplexeste Form des Online- Handels angesehen werden.97

2.3.3 E- Food

Eine auf empirisch basierende Definition des E- Foods bzw. des sogenannten Online- , Lebensmittel, oder Supermarkt ist in den Literaturen nicht vorzufinden. Übersetzt in die deutsche Sprache bedeutet das E- Food „elektronische Lebensmittel“. Hiermit ist die Bestellung von Lebensmitteln im Internet zu verstehen. Somit wird das E- Food in den Bereich des E- Commerce eingeordnet und enthält die gleiche Bedeutung wie die Definition des E- Retailing aus dem Kapitel 2.3 „Elektronischer Einzelhandel auch E- Retailing genannt [...]. An dieser sind Unternehmen als Anbieter und der Endverbraucher als Nachfrager eines materiellen Gutes beteiligt, deren Transaktionsphase über das Internet erfolgt.“98 Daraus resultiert, dass die genannte Definition des E- Retailing durch den Begriff des E- Foods ersetzt werden kann. Somit können Kunden über einen E- Retailing Shop Lebensmittel verschiedenster Sortimente online bestellen und sich diese wie in herkömmlichen Online- Shops nach Hause liefern lassen.

Am Online- Markt bestehen diverse Vertriebsformen des E- Food- Handels. Beispiele hierfür sind Händler welche durch den stationären Handel bekannt sind und immer mehr in den Online- Markt dringen wie z.B. Edeka, Rewe und Real. Diese bieten neben ihrem stationären Geschäft ebenfalls eine Online- Plattform an, welche den Kunden die Bestellung von Lebensmitteln außerhalb der Öffnungszeiten ermöglicht. Des Weiteren besteht eine Vielzahl von Online- Shops die sich in der Vergangenheit ausschließlich mit dem Vertrieb von Lebensmitteln im Internet beschäftigt haben und welche als sogenannte „Pure- Internet- Player“ bezeichnet werden.99

2.3.4 E- Payment

In der heutigen Literatur gibt es diverse Interpretationen des Begriffes „E- Payment“, jedoch hat sich noch keine einheitliche und umfassenden Definition sowie Benutzung der Begriffe des elektronischen Zahlungsverkehrs und dessen Einsatzgebietes herauskristallisiert, obwohl diese schon seit geraumer Zeit aufgrund der steigenden Bedeutung und Nutzung des E- Commerce zur Anwendung kommen.100 Dies bedeutet, dass der Begriff des E- Payment in den Bereich des E- Commerce einzuordnen ist. Der Begriff des „E- Payment“ stammend aus dem Englischen lässt sich durch die beiden zusammengesetzten Wörter „electronic“ sowie „payment“ erklären. In die deutsche Sprache übersetzt lauten die Begriffe „elektronisch“ und „Zahlung“. Somit kann unter E- Payment ein elektronischer Zahlungsverkehr bzw. eine elektronische Zahlungsabwicklung verstanden werden. Nach Meier, A. und Stormer, H. wird E- Payment wie folgt definiert: „Mit einem E- Payment- Verfahren kann eine Person oder ein Unternehmen einen Geldbetrag elektronisch an einen Empfänger übermitteln. Somit kann mittels E- Payment- Verfahren ein Produkt bezahlt werden, welches in einem Online- Shop erworben wurde.“101 Hartmann, M. definiert das E- Payment als Zahlungen, die auf elektronischem Weg initiiert, abgewickelt und empfangen werden.102 Die oben aufgeführte Definition von Meier, A. und Hartmann, M. reduziert den Begriff des E- Payment auf die Abwicklung, bzw. Übermittlung der Zahlung, die auf elektronischem Wege erfolgt. Überdies wird auf die Bezahlmöglichkeit durch ein E- Payment- Verfahren in einem Online- Shop verwiesen, wo in der Regel auch die Anbahnung sowie der Empfang der Zahlung elektronisch erfolgen.103 Aufgrund der beiden Definitionen ist es jedoch nicht ganz ersichtlich, ob sich das gesamte Einsatzgebiet des E- Payment- Verfahren nur explizit auf das Internet beschränkt, oder es sich ebenfalls auch auf den elektronischen Zahlungsverkehr im herkömmlichen Handel erstreckt. Deshalb verschafft die folgende Definition einer Web- Seite Klarheit: „E- Payment steht für Electronic Payment und beschreibt die Ausführung von finanziellen Transaktionen über elektronische Medien wie das Internet. Diese Formen sind Zahlungen im Bereich des E- Commerce. Zahlungen können dabei über Kreditkarten oder Paypal ausgeführt werden, oder ebenso mittel Micropayment, E- Money wie Bitcoin oder über das elektronische Lastverfahren. Eine in den letzten Jahren immer stärker genutzte Form von elektronischen Zahlungsmitteln ist das Mobile Payment bei dem die technischen Möglichkeiten der Smartphones über Online- Verbindung oder WLANs für die Zahlungen genutzt werden.“104 Im Zuge dieser Ausarbeitung werden verschiedene elektronische Zahlungssysteme vorgestellt welche aufgrund des E- Commerce entwickelt wurden. Darunter versteht man traditionelle Zahlungsverfahren des Versandhandels wie Vorkasse, Rechnungskauf, Nachnahme, Bankeinzug bzw. elektronisches Lastschriftverfahren und Kreditkartenzahlung, ebenso wie moderne Online-Payment Verfahren wie PayPal, SOFORT- Überweisung, Giropay, Bezahlen über Amazon, Skrill/ Moneybookers, ClickandBuy, Telefon- und Handypayment usw., welche eine effiziente Verbindung zwischen dem E- Commerce und dem E- Payment darstellen.

3 Entwicklung des E- Commerce sowie des Multi- Channel- Handels im Bezug auf die Logistik von heute bis 2020

Der E- Commerce Markt wächst in Deutschland ungebremst und gehört nach wie vor zu den größten Wachstumsmärkten unserer Zeit.105 Die Entwicklung der B2C Umsätze in Deutschland im Bezug auf die E- Commerce- Einzelhandelsbranchen hat sich in den letzten 10 Jahren, wie anhand der Abbildung Nr. 6 deutlich wird, auf knapp 44 Milliarden Euro verdreifacht. Betrachtet man das Jahr 2014 betrug der Anstieg zum Vorjahr alleine 13%. Für das Jahr 2015 wird ein voraussichtliches Wachstum von weiteren 17% prognostiziert.106

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung Nr. 6: E- Commerce- Umsatz 2014- 2020

Eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2014)107

Aufgrund dieser Entwicklung wird von E- Commerce Experte Herr Bimmermann, P. (Key Account Manager bei Vanderlande) bis zum Jahre 2020 ein deutlicher Anstieg prognostiziert für welchen sich die Branchen rüsten müssen.108

[...]


1 Vgl. Pfohl, H.-C. (2004), S. 5.

2 Vgl. Krulis- Randa, J.-S. (1977), S. 1.

3 Vgl. Ebenda.

4 Vgl. Schulte, C. (2012), S. 1.

5 Vgl. Pfohl, H.-C. (1996), S. 7.

6 Baumgarten (2001), S. 3.

7 Schulte (2012), S. 1- 2.

8 Vgl. Dalziel, A. (2013), S. 1.

9 Vgl. Schulte, C. (2012), S. 5.

10 Vgl. Reinkemeyer, L. (1994), S. 172.

11 Vgl. Ebenda, S. 172-174.

12 Vgl. Eichen, J. (2006), S. 12.

13 Wittenbrink (1995), S. 5-7.

14 Vgl. Thoma, L. (1995), S. 55-57.

15 Vgl. Wittenbrink, P. (1995), S. 106-107.

16 Vgl. Krieger, W./ Klaus, P. (2013), S. 61.

17 Vgl. Ergenzinger, A. (2000), S. 34.

18 Vgl. Müller, C.-F. (2008), S. 287.

19 Vgl. Ebenda, S. 288.

20 Vgl. ten Hompel, M./ Heidenblut, V. (2011), S. 181.

21 Vgl. Pralle, A. (2005), S. 3-4.

22 Lehmacher (2013), S. 62.

23 Vgl. Gudehus, T. (2002), http://www.logistik-journal.de/index.cfm?pid=1668&pk=16684#.VODGSFrTu-i

24 Vgl. Bogdanski, R. (2010), S. 6.

25 Vgl. o.V. (2010).

26 Vgl. Bogdanski, R. (2010), S. 6 -7.

27 Vgl. Jünemann, R./ Daum, M. (1989), S. 18.

28 Lohre,/ Herschlein (2010), S. 4.

29 Vgl. Scheider, M. (2014), www.iml.fraunhofer.de!Themengebiete!Umwelt Ressourcenlogistik!Green Logistics

30 Vgl. Lohre, D./ Bernecker, T./ Gotthardt, R. (2011), S. 20.

31 Vgl. Wittenbrink, P. (2011), S. 149.

32 Vgl. Corsten, H. (1997), S. 21-30.

33 Vgl. Arnold, D.et. al. (2002), S. 286.

34 Vgl. Preissner, A./ Kritzler-Picht, M. (2011), S. 26.

35 Vgl. Ebenda, S. 27.

36 Vgl. Wilderom, C.P.M. (1991), S. 6.

37 Vgl. Pfohl H.-C. (2003), S. 5.

38 Vgl. Pfohl H.-C. (2003), S. 290- 291.

39 Vgl. Ebenda, S. 6.

40 Vgl. Pfohl, H.-C. (2000) S. 281./ S. 290-293.

41 Vgl. Giesa, F./ Kopfer, H. (2000), S. 2.

42 Vgl. Fischer, E. (1996), S. 229.

43 Vgl. Gudehus,H. (1996), S. 14.

44 Vgl. Gudehus, H. (1996), S. 14.

45 Vgl. Fischer, E. (1996), S. 228.

46 Vgl. Schulte, C. (2013), S. 192.

47 Vgl. Bloech, J./ Ihde, G./ Böhme, H. (1997), S. 426.

48 Vgl. Romberg, H./ Symanczyk, W./ Miller, J. (2012), S. 7.

49 Vgl. Ebenda.

50 Vgl. Romberg, H./ Symanczyk, W./ Miller, J. (2012), S. 7.

51 Vgl. Camphausen, B./ de Gruyter, W. (2014), S. 443.

52 Vgl. Röttgen, M. (2008), S. 2.

53 Vgl. Ebenda.

54 Vgl. Hollmann- Hespos, T. (2008), S. 6.

55 Vgl. Hollmann- Hespos, T. (2008), S. 6.

56 Vgl. ten Hompel, M. (2011), S. 309.

57 Vgl. Röttgen, M. (2008), S. 2.

58 Vgl. Weber, J. (2012), S. 67.

59 Vgl. Ebenda.

60 Vgl. Gudehus, T. (2004), S. 143.

61 Vgl. Schulte, C. (2012), S. 9.

62 Vgl. Roell, J. (1985), S. 33 35.

63 Vgl. Schulte, C. (2012), S. 11.

64 Hofmann/ Nothardt,(2009), S. 127.

65 Vgl. Gudehus, T. (2004), S. 146.

66 Vgl. Clauser, U./ Geiger, C. (2013), S. 17.

67 Vgl. Heik, M. (2011), S. 2.

68 Vgl. Merz, M. (1999), S. 18.

69 Amor, D. (2002), S. 141.

70 Haertsch, P. (2000), S. 13.

71 Wirtz (2001), S. 10.

72 Merz (2002), S. 18.

73 Kollmann (2003), S. 17.

74 Vgl. Hienert, C. (2010), S. 13.

75 Vgl. Müller- Hagedorn, L. (1998), S. 16.

76 Vgl. Müller- Hagedorn, L. (2000), S. 51-53.

77 Palaombo/ Theobald (2000), S. 390.

78 Vgl. Kester, M. (2006), S. 4.

79 Vgl. Lütkebohle, S. (2014), S. 16.

80 Vgl. Weis, F. (2012), http://www.business-on.de!Definition!Geschäftsbeziehung zwischen Unternehmen und Konsumenten

81 Vgl. Licharz, E.-M. (2002), S. 1.

82 Vgl. Lütkebohle, S. (2014), S. 16.

83 Vgl. Ludwig, P. (2005), S. 10-11.

84 Vgl. Krieger, W. (2013), S. 234.

85 Vgl. Heinemann, G. (2013), S. 91.

86 Vgl. Stolz, A. (2013), S. 3.

87 Vgl. Heinemann, G. (2008), S. 15.

88 Vgl. Ebenda S.15.

89 Vgl. Easingwood, C./ Coelho, F./ Coelho, A. (2003), S. 38.

90 Vgl. Müller- Lankenau, C. (2007), S. 17.

91 Vgl. Stolz, A. (2013), S. 5.

92 Vgl. Schröder, H. (2005), S. 3. / Schramm- Klein, H. (2003), S. 21.

93 Vgl. Müller- Lankenau, C. (2005), S. 85./ Goersch, D. (2002), S. 748.

94 Vgl. Janssen, C. (2010), http://www.techopedia.com/definition/1433/click-and-mortar

95 Vgl. Heinemann, G. (2013), S. 91.

96 Vgl. Ebenda, S. 90.

97 Heinemann, G. (2013), S. 91.

98 Vgl. Hienert, C. (2010), S. 13.

99 Vgl. Bauch, S. /Halbach, J. (2013), http://www.ebusiness-lotse-koeln.de!Branchen!Lebensmittel!Lesereihe zur Logistik im Online Lebensmittelhandel Teil 2

100 Vgl. Zapkau, F./ Schwickert, A. (2006), S. 29.

101 Meier/ Stormer (2008), S. 152.

102 Vgl. Lammert, T./ Hartmann, M. (2006), S. 7.

103 Vgl. Meier, A. / Stormer, H. (2008), S.152.

104 Lipinski (2013), http://www.itwissen.info/definition/lexikon/E-Payment-electronic-payment-ePayment.html

105 Vgl. o.V. (2012b).

106 Vgl. Hrsg. Statista (2014), http://de.statista.com!Statistik!Studie!Umfrage!E-Commerce Umsatz in Deutschland seit 1999

107 Vgl. Ebenda.

108 Vgl. Bimmermann, P. (2015), Experteninterview (siehe Anhang)

Details

Seiten
137
Jahr
2015
ISBN (eBook)
9783668317598
ISBN (Buch)
9783668317604
Dateigröße
5.6 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v310897
Institution / Hochschule
Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften Fachhochschule Braunschweig/Wolfenbüttel
Note
1,7
Schlagworte
logistik 2020 e-food zukünftige belieferungs Konzepte e-payment Entwicklung e-food Entwicklung e-payment Probleme Zustellung e- food letzte Meile Zustellung Probleme letzte Meile

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Titel: Logistik auf der "letzten Meile". Entwicklung im E-Commerce bis 2020