Produktionsstandort Mexiko. Chancen und Risiken am Beispiel deutscher Automobilhersteller

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Kartenverzeichnis

1. Aktuelle Direktinvestitionen als Ausschlaggeber der Themenwahl
1.1 Zielsetzung der wissenschaftlichen Arbeit
1.2 Methodik und Stand der Forschung

2. Internationalisierung und Globalisierung in der Automobilindustrie
2.1 Ruckblick
2.2 Zahlen und Fakten zur Stellung der (deutschen) Automobilindustrie im Welthandel ...
2.3 Internationalisierung aus Sicht der VW AG
2.3.1 Strategien zur Sicherstellung der Konkurrenzfahigkeit
2.3.2 Nachhaltige Unternehmensentwicklungen in Mexiko

3. Mexiko als Produktionsstandort der Automobilindustrie
3.1 Wirtschaftspolitische Entwicklung Mexikos
3.2 Der mexikanische Automobilmarkt - Angebots- und Nachfragestrukturen
3.2.1 Produktionsstrukturen Mexikos
3.2.2 Der mexikanische Binnenmarkt
3.2.3 Der Exportmarkt
3.3 Volkswagen de Mexico - ein deutscher Automobilhersteller in Mexiko

4. Chancen und Risiken
4.1 Vorteile des Produktionsstandortes Mexiko
4.1.1 Konkurrenzfahigkeit Mexikos (im Bezug auf Kosten und Produktivitat)
4.1.2 Der strategische Standort Mexiko
4.1.3 Positive Einflusse bestehender Lieferantenstrukturen
4.2 Risiken des Produktionsstandorts Mexiko
4.2.1 Die inneren Unruhen Mexikos
4.2.2 Schwacher Inlandsabsatz Mexikos

5. Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Filmverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Veranderung der Inlandsproduktion deutscher Automobilhersteller seit 1970

Abbildung 2: Exporte automobiler Produkte aus Europa

Abbildung 3: Wichtigste Automobilexporteure weltweit

Abbildung 4: Produktionsentwicklung der Automobile in Mexikos

Abbildung 5: Fahrzeugverkaufe in Mexiko seit 1960

Abbildung 6: Mexikanischer Fahrzeugexport nach Zielregionen

Abbildung 7: Absatzanteile der im Jahr 2013 in Puebla gefertigten Fahrzeuge

Abbildung 8: Produktionskostenindex der 25 groBten Exportwirtschaften

Abbildung 9: Produktionsprognose der mexikanischen Automobilindustrie

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Eckdaten der mexikanischen Wirtschaft

Tabelle 2: Produktionszahlen internationaler Hersteller in Mexiko (in Stuckzahlen bzw. %)

Tabelle 3: Verschiffungszeitraume der wichtigsten Industrienationen

Tabelle 4: SWOT-Analyse

Kartenverzeichnis

Karte 1: Produktionsstandorte der Automobilindustrie in Mexiko

Karte 2: Drogenbezogene Morde nach Bundesstaaten in Mexiko

1. Aktuelle Direktinvestitionen als Ausschlaggeber der Themenwahl

20 Jahre nach Inkrafttreten des North American Free Trade Agreements (NAFTA^[1] ) im Jahr 1994 profitiert Mexiko mehr denn je von steigenden Auslandsinvestitionen - vor allem im Automobilsektor. Neben Indien und China hat sich in Mexiko die Anzahl der Produktionsstatten seit 1996 am rasantesten entwickelt und seither mehr als verdoppelt. Den groBten Anteil hierbei hatten allerdings nicht die Hersteller von Autos im eigentlichen Sinn, sondern die Zuliefererbranche (vgl. VDA 2011: 11f.). Innerhalb der letzten zwei Jahre kundigten jedoch Audi, BMW und auch Mercedes-Benz den Bau neuer Werke an. Audi will schon 2016 in seinem neuen Werk in der Provinz Puebla mit der Produktion des Gelandewagens Q5 beginnen. Die Auflage soll sich auf jahrlich etwa 150.000 Fahrzeuge belaufen. Mercedes-Benz wird voraussichtlich gegen Ende 2016 bzw. Anfang 2017 mit der Produktion im Bundesstaat Aguascalientes starten. Dieses Werk wird in Kooperation mit Mercedes-Benz Partner Nissan gebaut und auch betrieben. Hier sollen jahrlich 300.000 Autos der beiden Firmen vom Band laufen, wobei Mercedes-Benz im speziellen die Fertigung der A-Klasse und des CLA Coupes verfolgt. BMW auBert sich bislang noch nicht zur Produktion eines bestimmten Modells, lasst jedoch verlauten, dass ab 2019 nahe der Stadt San Luis Potosi im gleichnamigen Bundesstaat rund 150.000 Fahrzeuge gefertigt werden. Die Investitionen der jeweiligen deutschen Premium-Autohersteller bewegen sich hierbei in Milliardenhohe (vgl. Volkswagen 2012, Handelsblatt 2014, Bloomberg 2014, GTAI 2014a: 1).

Dem gegenuber steht VW, wo dieses Jahr bereits das 50-jahrige Bestehen in Mexiko gefeiert wurde. Die Erfolgsgeschichte „Volkswagen de Mexico“ ist lang und begann damals mit dem Bau des Kafers, der im Werk in Puebla noch bis 2003 gebaut wurde. VW erkannte bereits in den 1950er Jahren das Potenzial des Standortes Mexiko und so war es Teil seiner Internationalisierungsstrategie, einen Produktionsstandort in Mexiko zu grunden.

Die Beweggrunde der Produktionsauslagerung waren damals jedoch andere als heutzutage. Damals war Mexiko ein Schwellenland, das durch zunehmende Automobilisierung auch die nationale Industrialisierung vorantreiben wollte. VW kam dieser Nachfrage bereits ab 1954 durch Exporte nach und war zunachst auf den mexikanischen Binnenmarkt fokussiert (vgl. Volkswagen 2014a).

Heute ergibt sich ein vollig anderes Bild. Wurde bisher nach Mexiko exportiert, hat sich das Land seit Inkrafttreten des NAFTA zu einer Exportplattform entwickelt. Hersteller lassen sich nieder und produzieren Guter, welche jedoch kaum im Binnenmarkt abgesetzt werden, sondern fur den Export bestimmt sind. Fur Mexiko gelten die USA als wichtigster Export- als auch Importpartner, was neben Freihandelsabkommen und geographischer Nahe noch andere Grunde, sowie Vor- und Nachteile hat (AHK Mexiko 2012: 3ff.).

Wie bereits beschrieben werden mit Audi, Mercedes-Benz, BMW und VW in den nachsten Jahren alle groBen deutschen Automobilhersteller in Mexiko vertreten sein. Es stellt sich nun die Frage, was genau die Automobilhersteller zu Investitionen in diesem Land treibt. Die Grunde, die fur Mexiko sprechen sind vielfaltig. Im Jahr 2014 beispielsweise ist Mexiko als Produktionsstandort erstmals billiger als China. Hierbei wurden nicht nur Lohne betrachtet, sondern auch die Produktivitat, die Stabilitat der jeweiligen Wahrungen und die Energiekosten (vgl. Rose et al. 2014: 3ff.). Ein Vergleich dieser beiden Lander scheint auf den ersten Blick nicht sachgerecht, da in China produzierte Fahrzeuge mit China selbst einen riesigen Absatzmarkt finden. Bezieht man jedoch die USA als Mitgliedsstaat des NAFTA ein, ergibt sich eine wesentlich vergleichbarere Situation. Zwar waren die USA 2013 nach den Stuckzahlen nur der zweitwichtigste Absatzmarkt der deutschen Autoindustrie, jedoch waren die hier abgesetzten Fahrzeuge zum groBten Teil aus hoheren Segmenten, was dazu fuhrte, dass die USA wertmaBig das wichtigste Absatzland darstellten (vgl. VDA 2014: 31). Hinzu kommt, dass Mexiko nicht nur das Land mit den weltweit meisten Freihandelsabkommen ist, sondern auch durch die geographische Nahe zu den USA Einsparungen bei den Transportkosten verspricht. Mexiko entwickelt sich demnach zusehends zur verlangerten Werkbank Nordamerikas (vgl. POLANSKY 2014).

Allerdings birgt Mexiko auch Risiken, die vor Investitionen abschrecken konnen. So rangiert Mexiko im Korruptionsindex auf Platz 106 von 175 Staaten, wobei Platz eins der am wenigsten korrupte ware. (vgl. Transparency International 2013) Ein weiteres Problem ist der fortwahrende Drogenkrieg, der immer noch mehrere Bundeslander zu gefahrlichen Lebensraumen macht und zu einer Kriminalitatsrate beitragt, die sich uber die letzten funf Jahre verdoppelt hat (vgl. The Economist 2012a).

Experten fuhren auBerdem an, dass Mexiko zwar das Potenzial zum wirtschaftlichen Aufschwung hatte, dies jedoch schon haufig prognostiziert wurde (z.B. 1994: NAFTA, 2000: Beginn der Demokratisierung, etc.) und doch nie eintrat, da sich das Land schon nach kurzen konjunkturellen Aufschwungen wieder in der Rezession wiederfand (vgl. Boerse 2014).

1.1 Zielsetzung der wissenschaftlichen Arbeit

Ziel dieser Bachelorthesis ist die Diskussion der relevanten Vor- und Nachteile des Standorts Mexiko fur die deutsche Automobilindustrie. Aufgrund aktueller Nachrichten stellt sich die Frage, was deutsche Unternehmen derzeit zu Investitionen in Mexiko bewegt. In Zeiten der Globalisierung ist die Produktionsauslagerung ins Ausland zwar kein Novum, allerdings ist es bemerkenswert, dass innerhalb kurzester Zeit gleich drei deutsche Hersteller den Bau von Produktionsstatten in Mexiko angekundigt haben. In einem fundierten Uberblick uber bisherige Globalisierungsschritte in der Automobilindustrie sollen grundsatzliche Motive fur Produktionsauslagerungen aufgezeigt und am Beispiel von VW konkretisiert werden. AuBerdem spielt die deutsche Automobilindustrie weltweit eine bedeutende Rolle, weshalb ihre internationale Stellung naher erlautert wird. Um die Direktinvestitionen in Mexiko zu verstehen und einordnen zu konnen muss ein grundlegender Uberblick uber die Gegebenheiten des Landes geschaffen werden. So ist fur die Automobilindustrie auch die Wirtschaftspolitik vor Ort von groBer Bedeutung. Generell gilt es, die Branche in Mexiko zu beleuchten und einen Uberblick uber die Angebots- und Nachfragestruktur hinaus zu liefern. Hieraus konnen sich erste Ruckschlusse auf die Absatzmoglichkeiten in Mexiko ziehen lassen. Im Hauptthemenblock werden Chancen und Risiken des Standorts analysiert. AbschlieBend soll nach Abwagung der Faktoren ein Ausblick uber die zukunftige Entwicklung des Landes als Produktionsstandort der Automobilindustrie geliefert werden. Die Ergebnisse hieraus sollen zu einer Transparenz und Nachvollziehbarkeit der unter Punkt eins genannten Standortentscheidungen beitragen.

1.2 Methodik und Stand der Forschung

Die Fachliteratur setzt sich uberwiegend mit der Globalisierung der Automobilindustrie im Allgemeinen auseinander. Die Fragestellungen behandeln die Verlagerung der Produktion in Niedriglohnlander sowie die Konkurrenz zwischen den neuen und den traditionellen Standorten. Bei der Betrachtung der Auswirkungen der Globalisierung auf die mexikanische Automobilindustrie steht in der Literatur die Verflechtung von Automobilproduzenten und ihrer Zulieferer im Fokus. Diese Beziehungen werden aus der aktuellen weltwirtschaftlichen Situation hergeleitet und anschlieBend naher spezifiziert. Hierzu wird die konjunkturelle Lage Mexikos mit einbezogen und - sofern deren Handeln wirtschaftliche Entwicklungen beeinflusst - auch die wirtschaftspolitischen MaBnahmen der Politiker. Neben diesen grundlegenden Rahmenbedingungen wird die Struktur der Unternehmensnetzwerke thematisiert und auf die qualitativen und quantitativen Interaktionsinhalte der Netzwerkbeziehungen eingegangen (vgl. Rehmer 2003: 107). Aus diesen Erkenntnissen leitet sich die Fragestellung dieser wissenschaftlichen Arbeit ab, die die Argumente fur bzw. gegen eine Produktionsverlagerung nach Mexiko aufzeigen soll. Dabei wird insbesondere auf die Situation der deutschen Automobilhersteller eingegangen, die aufgrund aktueller Direktinvestitionen im Fokus stehen. Die vorliegenden Gegebenheiten werden - soweit moglich - anhand anerkannter Theorien erlautert um Standortentscheidungen nachvollziehbar und verstandlich zu machen.

Die zugrundeliegende Methodik der Studie bestand im Wesentlichen aus intensiver Literaturrecherche. Hierzu wurden Monographien, Zeitungsartikel, Schriftenreihen, Aufsatze in Sammelbanden, graue Literatur und Internetquellen herangezogen. Vor allem fur aktuelle Zahlen und Prognosen waren graue Literatur sowie Internetrecherche essenziell. Die verwendeten Theorien stammen hauptsachlich aus Monographien sowie Schriftenreihen und Aufsatzen.

2. Internationalisierung und Globalisierung in der Automobilindustrie

Die Fahrzeugproduktion gilt aufgrund ihrer enormen Wertschopfung, der hohen Zahl Beschaftigter und ihrer Vernetzung mit zahlreichen anderen Industrien als eine der zentralen Treiber der Weltwirtschaft uber das 20. Jahrhundert hinaus (vgl. Hahn 2009: 133).

Etwa acht Millionen Menschen sind direkt in der Automobilproduktion tatig. Addiert man dazu all jene, die im Verkauf und im Service der Branche arbeiten, ergibt sich eine Beschaftigtenzahl von rund 20 Mio. Angestellten. Die relativ statische Entwicklung dieser Industrie, die noch vor wenigen Jahrzehnten das Bild bestimmte, hat Fahrt aufgenommen (vgl. Dicken 2010: 331f.). Die Begriffe der Internationalisierung und Globalisierung sind hierbei nicht gegensatzlich zu verstehen sondern ebenfalls prozessual. So versteht man unter Internationalisierung eine Vorstufe zur Globalisierung, die die steigende geographische Ausdehnung wirtschaftlicher Unternehmungen uber Staatsgrenzen hinaus zu beschreiben versucht. Zusatzlich hierzu beinhaltet der Begriff der Globalisierung eine qualitative Ebene (vgl. Haas/Neumair 2008: 6). KrAtke (1995: 208) beschrieb den Begriff als „einen Prozess der weitraumigen Ausdehnung und Verknupfung von Aktivitaten, der u.a. in einer wachsenden, regionale und nationale Grenzen uberschreitenden Bewegung von Gutern, Kapital und Menschen zum Ausdruck kommt“.

2.1 Ruckblick

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden in den USA erstmals Automobile in groBerer Stuckzahl hergestellt, obwohl in Europa bereits 1890 Autos gebaut wurden. Henry Ford revolutionierte 1913 die Herstellung des Autos durch das FlieBband (vgl. Hahn 2009: 133). Die neu entstandenen fordistischen Produktionsstrukturen waren durch Massenproduktion standardisierter Guter und der Fertigung am FlieBband gekennzeichnet. Zusammen mit einer tayloristischen Arbeitsteilung, die die strikte Trennung von ausfuhrenden und konzeptionellen Tatigkeiten sowie die Aufgliederung des gesamten Fertigungsprozesses in moglichst viele, einfache und standardisierte Teilschritte vorsah, fuhrte das fordistisch-tayloristische Produktionsmodell zu hohen Produktionszuwachsen und steigenden Skalenertragen, den sog. economies of scale (vgl. Haas/Neumair 2008: 85). So schaffte es Ford innerhalb von nur funf Jahren 200.000 Fahrzeuge herzustellen. General Motors (GM) war in den 1920er Jahren dafur verantwortlich, dass das Automobil durch die Einfuhrung von jahrlich neuen Modellen den Sprung zum Luxusgut schaffte. Dies ermoglichten sie durch die Einfuhrung von jahrlich neuen Modellen. Ein weiterer Automobilpionier war Walter Chrysler, der nicht nur Namensgeber der Chrysler Corporation war, sondern selbiger auch dazu verhalf, technische Entwicklung und serienmaBige Produktion miteinander zu verknupfen. Neben anderen amerikanischen Automobilfirmen sollten sich diese drei (Ford, GM und Chrysler) als die sogenannten „Big Three“ herauskristallisieren und zu den fuhrenden Herstellern etablieren.

In Europa wurde die serienmaBige Herstellung weitaus spater eingefuhrt. Dies hatte zur Folge, dass Ford durch die deutlich kostengunstigere Produktion bereits nach dem ersten Weltkrieg auch in Europa hohe Absatzzahlen erzielen konnte. In Deutschland war es Gottlieb Daimler und Carl Benz, die 1926 ihre Unternehmen fusionierten und die Marke Mercedes-Benz grundeten. 1928 starteten die Bayerischen Motorenwerke (BMW) ihre Produktion und 1938 Volkswagen (VW). Die weltweite Automobilproduktion belief sich vor dem zweiten Weltkrieg auf etwa 5 Mio. Fahrzeuge und steigerte sich bis 1980 kontinuierlich auf uber 50 Mio. Einheiten. Wahrend die deutsche Automobilindustrie Fahrt aufnahm, veranderten sich auch die weltweiten Produktionsanteile. Hatten die USA in den 1950er Jahren einen Anteil von uber 80%, sank dieser auf 25% in 1975. Deutschland und Japan hatten sich in dieser Zeit zu machtigen Herstellernationen entwickelt. Seither haben sich die globalen Produktionsstrukturen ein weiteres mal geandert, nachdem mit Brasilien, der Republik Korea, mehreren osteuropaischen Landern, China und auch Mexiko weitere Wettbewerber auf den Markt getreten sind (vgl. Hahn 2009: 133f.).

Durch die zunehmende Prasenz mehrerer Lander auf dem internationalen Automobilmarkt verscharfte sich auch der Konkurrenzkampf. In der Geschichte der Internationalisierung der Automobilindustrie hat deshalb auch der Staat eine Schlusselrolle ubernommen. Durch Gesetze konnte bestimmt werden, welche Form die Markteintrittsbestimmungen haben sollten und auBerdem die Bedingungen festgelegt werden, unter welchen es erlaubt war, Produktionsstandorte zu eroffnen. Der Staat entschied auch daruber, welche Art von Unterstutzung er den heimischen Unternehmen zukommen lieB und wie er im Gegenzug auslandische Firmen benachteiligte.

Grundsatzlich wird bei den Markteintrittsbeschrankungen zwischen tarifaren und nichttarifaren Handelshemmnissen unterschieden. Unter tarifaren Einschrankungen versteht man bspw. Zolle oder Exportsubventionen, unter nichttarifaren Handelshemmnissen sind z.B. Importbeschrankungen (sog. Importquoten) auslandischer Firmen zu nennen (vgl. Dicken 2010: 342). Derartige Einschrankungen gegen den Import von Automobilen gab es bislang in nahezu allen Landern zu verschiedenen Zeiten, obwohl die Anzahl tarifarer Hemmnisse drastisch gesunken ist. Heute sind es weniger die weit entwickelten Marktwirtschaften, die sich durch tarifare MaBnahmen schutzen, sondern viel mehr Entwicklungslander. Der Gebrauch von nichttarifaren Handelshemmnissen ist weit mehr verbreitet. AuBerdem ist bei tarifaren und nichttarifaren Markteintrittsbeschrankungen zwischen bereits fertig hergestellten Fahrzeugen und Fahrzeugteilen zu unterscheiden. Der Staat kann hohe Zolle auf die Einfuhr fertiger Fahrzeuge erheben, jedoch weitaus geringere Zolle auf die Einfuhr von Fahrzeugkomponenten. Die Grunde konnen hier z.B. in der Stimulierung des inlandischen Produktionssektors liegen (Dicken 2010: 342f.).

Die Verwendung von Marktzugangsbeschrankungen in der Automobilindustrie ist kaum junger als die Branche selbst und tragt maBgeblich zur Standortentscheidung international agierender Unternehmen bei. In den 1920er Jahren bspw. durften sich Ford und GM nicht in Italien und Frankreich ansiedeln. Toyota wurde in den 1980er Jahren der Zugang zu Nordamerika sowie Frankreich und Spanien versagt (vgl. Gaebe 1993: 496). Um diese Exporteinschrankungen zu umgehen und Transportkosten zu sparen, siedelten sich die Automobilhersteller im Ausland an um dort fur den auslandischen Markt zu produzieren. Toyota lagerte aus diesem Grund Teile seiner Produktion nach Europa und Nordamerika aus und schaffte es dadurch gegen Ende des 20. Jahrhunderts, im Ausland ebenso viele Fahrzeuge herzustellen wie sie dort absetzten (vgl. Hahn 2009: 134f.).

Wahrend sich im Laufe des 20. Jahrhunderts ein Wandel hinsichtlich der geographischen Verteilung der Produktionsstandorte vollzog, anderte sich gegen Ende des 20. Jh. Auch die Produktions- und Arbeitsorganisation. Als Folge von gesellschaftlichen Entwicklungen hin zu einer Individualisierung des Konsums sowie der Pluralisierung der Lebensstile sowie abnehmender Produktionszuwachse und schlechter Produktqualitat erlebte der Fordismus Anfang der 1970er eine Krise. Als Folge dieser veranderten Konsummuster wandelte sich die Produktionsstruktur hin zum Post-Fordistischen Modell (vgl. Haas/Neumair 2008: 85ff.). Die Folgen waren weitreichend und betrafen neben der Produktions- und Arbeitsorganisation auch die Endprodukte, den internationalen Wettbewerb und die Produktionsraume. Durch die Einfuhrung flexibler Fertigungssysteme auf der Grundlage von Mehrzwecktechnologien, sowie der durch die Individualisierung hervorgerufenen zunehmenden Produktvielfalt kamen zur starren FlieBbandfertigung des Fordismus nun Arbeitsgruppen hinzu. Die Logistiksysteme wandelten sich zur modernen „Just in time“- Anlieferung und die vertikale Integration, die die Fertigungstiefe beschreibt, nahm zusehends ab. Die so entstandene lean production oder schlanke Produktion ist Kennzeichen des Post-Fordistischen Modells und verbindet die Skalenertrage bzw. Kostenersparnisse der economies of scale mit der individuellen und flexiblen Erfullung von Konsumentenpraferenzen (economies of scope) (vgl. Dicken 2010: 333ff., Gaebe 1993: 493, Haas/Neumaier 2009: 86f., Rehmer 2003: 108).

Insgesamt lassen sich bislang zwei Kernphasen der Globalisierung in der Automobilindustrie von 1984 bis 1989 und von 1996 bis 2000 festmachen. In den 1980er Jahren waren es die Japaner, die sich fest auf den Markten in Nordamerika und Europa etablierten und so zu zunehmenden Globalisierungsprozessen fuhrten. Die Phase der 1990er Jahre lasst sich auf Wachstum in Osteuropa sowie in Sudostasien zuruckfuhren. Dagegen verzeichnete die weltweite Verteilung von Produktionsstandorten vor allem Zuwachse in Lateinamerika, Sudkorea und Mittel- bzw. Osteuropa. (vgl. Braun/Fuchs 2013: 7, Rehmer 2003: 113f.).

2.2 Zahlen und Fakten zur Stellung der (deutschen) Automobilindustrie im Welthandel

Die deutschen Automobilhersteller sind mit ihrer Produktion weltweit in mehr als 70 Landern vertreten. Zwischen 2012 und 2013 steigerten sie ihr weltweites Produktionsvolumen um 3,4% auf liber 14 Mio. Personenkraftfahrzeuge. Davon wurden in Deutschland knapp 5,5 Mio. und im Rest der Welt liber 8,6 Mio. Einheiten gefertigt. Dies ist bemerkenswert, da die Auslandsproduktion erstmals vor flinf Jahren die Inlandsproduktion libertraf (vgl. VDA 2011: 2f.). Wie in Abbildung 1 zu erkennen ist, ist die inlandische Automobilproduktion abgesehen von einigen Rtickgangen durch langfristiges Wachstum gekennzeichnet. Der letzte groBere Wachstumseinbruch ist auf die globale Finanzkrise im Jahr 2008 zurtickzuftihren. Neben dem Finanzsektor gait wahrend der Krise auch der Automobilbranche hohe Aufmerksamkeit. Durch milliardenschwere Hilfspakete wurden hier hohere Arbeitsplatzverluste und ein tieferer Einbruch der Produktion verhindert (Dicken 2010: 33 If.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Veranderung der Inlandsproduktion deutscher Automobilhersteller seit 1970 Quelle: Eigene Darstellung nach VDA 2013

Die steigende Auslandsproduktion hingegen ist einmal mehr durch die lokalen Regierungen zu erklaren. Durch verschiedenste Vorschriften wird von den Staaten versucht, eine Fertigung in ihrem Land zu erzwingen. Die bereits angesprochenen Methoden hoher Zolle sowie nichttarifaren Handelshemmnissen sind hier die haufigsten Mittel. Hinzu kommen Auflagen die eine hohe lokale Wertschopfung^[2] fordern. Ziel hierbei ist es, durch die Ansiedlung auslandischer Firmen nicht nur Arbeitsplatze im Land zu schaffen sondern auch die gesamte Wirtschaft zu fordern. Da die Automobilindustrie sehr stark mit anderen Industriezweigen vemetzt ist, soil hierdurch auch die lokale Zuliefererbranche gefordert werden. Zwar lag die Exportquote deutscher Fahrzeuge im vergangen Jahr mit 77% so hoch wie nie zuvor, langfristig fiihren die genannten Methoden jedoch zu einer zunehmenden Erschwerung des Exports aus Deutschland. Diesem Trend stehen Freihandel sab kommen entgegen. Zusatzlich zu den existenten Abkommen setzt sich die deutsche Automobilindustrie ftir die Verwirklichung eines transatlantischen Freihandelsabkommens dem TTIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership) ein. Dabei geht es nicht nur um geringere Kosten, giinstigere Preise ftir den Endverbraucher, groBere Produktvielfalt oder ein hoheres MaB an Transparenz. Durch eine Standardisierung hoher Umwelt- und Sicherheitsstandards soil selbigen weltweit eine hohere Rolle zukommen. Ein derartiges Abkommen wiirde 40% des weltweiten Automobilmarktes betreffen (vgl. VDA 2014: 40f., 126).

Auf globaler Ebene sind die Regionen Europa, Asien und Nordamerika die - am Geldvolumen gemessen - groBten Exporteure, was den Handel mit Automobilen betrifft.

Europa ist mit einem Volumen von 634 Mrd. US-$ die groBte automobile Exportregion. Es wird deutlich, dass sich der GroBteil der Handelsstrome mit einem Anted von 67% auf intraregionalen Handel in Europa zuruckfuhren lasst. Danach sind die wichtigsten Exporthandelspartner Asien und Nordamerika mit 11,5% bzw. 9,2 %. Umgekehrt macht auch fur Nordamerika der intraregionale Handel den groBten Anteil aus, der mit 72,9% sogar noch uber 5% hoher ausfallt als in Europa. Das gesamte Exportvolumen Nordamerikas betrug im Jahr 2012, 270 Mrd. US-$. Wichtigste Exportpartner waren fur Nordamerika ebenfalls der Raum Asien und Europa. Mit Anteilen von 7,6% in Asien und 6,7% in Europa hatten diese Regionen vor Sud-/Zentralamerika (5,4%) und dem mittleren Osten (5,0%) die groBten Exportanteile. Asien stellt mit einem Exportvolumen von 339 Mrd. US-$ die zweitgroBte Exportregion nach Europa dar. Die Verteilung der Exporte gestaltet sich hier jedoch anders als in Europa und Nordamerika. Mit einem Anteil von 31,1% hat der intraregionale Handel einen wesentlich geringeren Stellenwert in Asien als in den beiden anderen Regionen. Der Handel mit den USA machte 2012 einen Anteil von 28,3% aus, was die Stellung der Asiaten auf dem amerikanischen Markt verdeutlicht. Der Handel mit Europa macht 11,3% und nur knapp weniger macht der Handel mit dem mittleren Osten aus (10,8%) (vgl. WTO 2013a). Weltweit ergibt sich fur die wichtigsten

Wie die Abbildung 3 zeigt, sind die EU, Japan sowie die USA die wichtigsten Exporteure von Automobilen weltweit. Jedoch wird auch deutlich, dass in diesen sog. Triadenmarkten keineswegs Homogenitat herrscht, was das Wachstum betrifft. Zwar wird allen dreien seit der Finanzkrise 2009 wieder langfristiges Wachstum vorhergesagt, dass dies jedoch in einem kurzen zeitlichen Rahmen wesentlich differenzierter Auftritt wird in Abb. 3 deutlich. In Japan und den USA sind die Wachstumsraten mit uber 10% durchaus ansehnlich, wahrend die EU eine negative jahrliche Wachstumsrate von

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Wichtigste Automobilexporteure weltweit Quelle: WTO 2013b

uber -5% im Jahr 2012 erreichte. Zu den negativen Rekorden in diesem Jahr zahlen auch Brasilien mit knapp -10% und die Turkei mit uber -5% jahrlichem Wachstum. Das groBte Wachstum war mit uber 30% in Thailand zu verzeichnen. Mit einem Exportvolumen von bisher 24,3 Mrd. US-$ zahlt diese Nation definitiv zu den Wachstumsmarkten.

In der Automobilproduktion deutscher Unternehmen sind ahnliche Regionen von Wichtigkeit. Weltweit sind neben Deutschland selbst China, der NAFTA-Raum und der Rest der EU die wichtigsten Produktionsregionen deutscher Automobilhersteller. 2013 wurden in China 3,4 Mio. Autos hergestellt. Im NAFTA-Raum waren es 1,2 Mio. Fahrzeuge. Im Rest der EU gingen im selben Jahr 2,7 Mio. Einheiten vom Band.

Im NAFTA Raum gilt den USA als groBter Einzelmarkt besondere Aufmerksamkeit. Nach der Finanzkrise wurde hier ein Einbruch des gesamten PKW-Absatzes auf 10,4 Mio. Einheiten verzeichnet. Bis 2013 hat sich der Gesamtabsatz jedoch wieder erholt und konnte um 49% auf 15,5 Mio. Einheiten anwachsen. Auch in der Produktion werden den USA gute Zeiten prophezeit. So sollen bis 2020 Anstiege von momentan 11,5 Mio. Einheiten auf 13,3 Mio. moglich sein.

Wachstumsmotor der Automobilindustrie bleibt jedoch weiterhin China. Hier wurden allein 2013 uber 20 Mio. Fahrzeuge neu zugelassen und 19,3 Mio. Einheiten produziert. Bis 2020 wird hier ein Anstieg der Produktion auf 30,3 Mio. Einheiten erwartet, was das groBte Wachstum weltweit bedeutet. Grund hierfur ist v.a. der hohe Anteil an Erstkaufern. Dieser hohe Neubedarf an Fahrzeugen macht derart hohe Absatzzahlen moglich (vgl. PWC 2014: 2ff.).

Im nachsten Punkt wird nun die konkrete Internationalisierung eines deutschen Automobilherstellers aufgezeigt. Am Beispiel von VW sollen die Einflusse der Globalisierung, Strategien zum Bestehen in einer globalisierten Wirtschaft, sowie nachhaltige Unternehmensentwicklungen erlautert werden.

2.3 Internationalisierung aus Sicht der VW AG

Volkswagen ist derzeit vor Toyota das ertragsreichste Automobilunternehmen weltweit. Aus diesem Grund wurde das deutsche Unternehmen unter diesem Punkt als Anschauungsbeispiel gewahlt (vgl. Fortune 2014).

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