Integration von E-Fahrzeugen ins Carsharing

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ausgangssituation und Entwicklung der Problemstellung
1.2 Ziel der Arbeit

2. Empirische Untersuchung
2.1 Theoretischer Rahmen
2.2 Konzeptionelle Phase – Forschungsrichtung, -design und Erhebungsinstrument
2.3 Operationalisierungsphase
2.3.1 Aufstellung der Hypothesen
2.3.2 Struktur des Fragebogens
2.3.3 Entwurf
2.4 Auswahl der Untersuchungseinheit
2.5 Datenerhebung
2.6 Datenaufbereitung
2.7 Datenauswertung

3. Reflexion der Befragung

4. Zusammenfassung und Schlussfolgerung

Literaturverzeichnis

Anhang 1: Fragebogen

Anhang 2: Auswertungen

Anhang 3: Stichprobenberechnung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Prüfung der Repräsentanz

Abbildung 2: Auswertung zur Frage: Kennen Sie den Begriff Carsharing?

Abbildung 3: Tatsächliche Fahrstrecken e-Carsharing Osnabrück

Abbildung 4: Altersstruktur der Bevölkerung im Alter von 20 bis 64 Jahren, 2010 und 2030

1 Einleitung

1.1 Ausgangssituation und Entwicklung der Problemstellung

„Mobilität, so wie wir sie heute praktizieren, ist nicht zukunftsfähig. Unser Planet würde es gar nicht aushalten, wenn die Menschen überall auf der Welt so viel im Auto durch die Gegend fahren würden, wie wir das hier bei uns tun.“ (Horst Köhler, Bundespräsident a.D., 2010)

Die Geschäftsleitung des Volkswagen Zentrum Oldenburg hat nach intensiver Diskussion in Fachkreisen für sich festgehalten, dass der Umweltschutz ein wichtiges Thema und gleichzeitig eine große Herausforderung an die Zukunft des Automobilismus sein wird. So ist man dort der festen Überzeugung, dass Carsharing in Verbindung mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen ein mögliches Modell zukünftiger urbaner Mobilität ist. In der Konsequenz wurde ein Projekt gestartet, das sich aktiv mit der Einführung der e-Mobilität über ein Carsharing-Modell im Raum Oldenburg auseinandersetzt.

Die vorliegende Ausarbeitung im Modul „Empirische Forschung und statistische Analyse“ ist ein Teil dieses Gesamtprojektes und bildet eine wichtige Entscheidungsgrundlage für die Wirtschaftlichkeit der Integration elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge in eine vorhandene Carsharing-Fahrzeugflotte.

Durch die Ausrichtung des Mobilitätskonzeptes auf den Raum Oldenburg und dem starken regionalen Bezug wird das Gesamtprojekt durch die Stadt Oldenburg gefördert. Das Marktforschungsinstitut ecco unterstützt das Volkswagen Zentrum Oldenburg bei dem Vorhaben und leitet die Auswertung des Gesamtprojektes.

1.2 Ziel der Arbeit

Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Wirtschaftlichkeit der Integration von e-Fahrzeugen in eine bestehende Carsharing-Flotte zu prüfen. In Verbindung mit dem Gesamtprojekt des Volkswagen Zentrums Oldenburg steht dabei auch die Bewertung des vorhandenen Kundenpotentials für ein e-Carsharing-Angebot im Mittelpunkt. So ist neben der Feststellung des generellen Meinungsbildes und möglicher Kundenwünsche hinsichtlich Fahrzeugtyp und –Ausstattung die Ableitung von Hypothesen zur Marktgröße für ein e-Carsharing ein notwendiges Ergebnis dieser Ausarbeitung.

2. Empirische Untersuchung

Als Basis für die Ableitung einer Aussage über die Wirtschaftlichkeit der Integration von e-Fahrzeugen in eine Carsharing-Flotte dient eine empirische Untersuchung mittels Passantenbefragung in der Stadt Oldenburg. In den nachfolgenden Abschnitten werden Stichprobe, Erhebungsdesign und das Erhebungsinstrument als Grundlagen dieser Untersuchung beschrieben.

2.1 Theoretischer Rahmen

In diesem Kapitel wird die Vorbereitung zur Konzeption beschrieben. Den Ausgangspunkt für die Erstellung des Konzepts bildete eine umfangreiche Literaturrecherche, u.a. Marktforschungsergebnisse von infas, dem Öko-Institut und dem ADAC, die zur Festlegung der Herangehensweise für die vorliegende Untersuchung dienten.

2.2 Konzeptionelle Phase – Forschungsrichtung, -design und Erhebungsinstrument

Die Entscheidung zur quantitativen Forschung fiel auf der Grundlage, dass zum einen die Vergleichbarkeit mit vorhandenen Studien und zum anderen die Möglichkeit der Untersuchung einer großen Stichprobe gegeben wird.

Als Erhebungstechnik wurde die Befragung gewählt, um mit einer repräsentativen Stichprobe das Meinungsbild der festgelegten Zielgruppe zum vorliegenden Thema zu ermitteln.

Als Instrument für die Erhebung wurde der standardisierte Fragebogen gewählt, um die Möglichkeit zu erhalten, die Passanten zu Einstellungen, Gefühlen, Motiven oder Erinnerungen zu befragen.

Als Auswertungsverfahren wurde die univariate Deskriptivstatistik gewählt, die wie folgt definiert wird: „Die deskriptive Statistik beinhaltet […] alle Verfahren, mit denen sich durch die Beschreibung von Daten einer Grundgesamtheit Informationen gewinnen lassen. Zu diesen Methoden bzw. Verfahren gehören unter anderem die Erstellung von Grafiken, Tabellen und die Berechnung von deskriptiven Kennzahlen bzw. Parametern.“^[1]

Die Auswertung der vorhandenen Daten erfolgte unter Zuhilfenahme der Anwendungen Microsoft Excel und SPSS.

2.3 Operationalisierungsphase

2.3.1 Aufstellung der Hypothesen

Unter Berücksichtigung der Studien^[2] von Güner und Hoerstebrock sowie der Ergebnisse empirischer Untersuchungen^[3] von Infas und dem Öko-Institut wurden die nachfolgend aufgeführten Hypothesen aufgestellt, die als Grundlage für die Aufbereitung des Fragebogens dienten:

- Der Nutzer hat Angst vor der Bedienung des Fahrzeuges
- Der Nutzer hat Angst vor einer möglichen geringen Reichweite des e-Fahrzeuges
- Dem Nutzer fehlt technisches Wissen zur Nutzung von e-Fahrzeugen
- Dem Nutzer fehlt ein Preisgefühl für die Nutzung von e-Fahrzeugen
- Der Nutzer ist nicht bereit mehr für ein e-Fahrzeug zu zahlen
- Der Nutzer hat Angst vor mangelnder Sicherheit

Aus diesen Hypothesen wurde die im Folgenden näher beschriebene Fragenstruktur als Basis der für diese Arbeit vorgesehenen empirischen Untersuchung abgeleitet.

2.3.2 Struktur des Fragebogens

Zur Entwicklung des Fragebogens haben wir drei Themenbereiche in den Mittelpunkt unserer Untersuchung gestellt:

- Carsharing
- Elektro-Mobilität
- Sozio-demografische Daten

Im ersten Thema Carsharing soll vom Befragten zunächst die Bekanntheit, mögliche Erfahrungen und die Nutzungsbereitschaft ermittelt werden. In Ergänzung dazu soll auch im Interesse des Gesamtprojekts die Präferenz bei Fahrzeugmodellen, -ausstattung und etwaige notwendige Rahmenbedingungen (wie z.B. persönlicher Ansprechpartner, umfassende Fahrzeugeinweisung, Hotline, schnelle Verfügbarkeit und unkomplizierte Buchung) des Carsharings ermittelt werden.

Der zweite Themenbereich Elektro-Mobilität soll die Erfahrungen und das Meinungsbild der befragten Personen, sowie deren Kostenvorstellungen und Nutzungsbereitschaft von e-Fahrzeugen innerhalb eines Carsharings-Modells ermitteln.

Den Abschluss im dritten Teil des Fragebogens bildet die Abfrage der sozio-demographischen Daten, wie die Anzahl der im Haushalt lebenden Personen, Geschlecht, Alter und Wohnort.

Der Fragebogen enthält zum größten Teil geschlossene Fragen mit bis zu 5 vorformulierten Antwortmöglichkeiten, um die Vergleichbarkeit mit Ergebnissen anderer Untersuchungen zu ermöglichen. Bei den Fragen mit Frageskeletten, wie z.B. Frage 3: Kennen Sie den Begriff Carsharing?, wurde eine Werteskala von 1 mit der Bedeutung „Carsharing ist mir im Detail bekannt“bis 5 „noch nie etwas darüber gehört“ festgelegt. Der Trend zur Mitte^[4] bei den Antworten der Befragten war dabei ein Risiko, welches bewusst gewählt wurde, um die Vergleichbarkeit zu ähnlichen Untersuchungen zu ermöglichen.

Bei Frage 4 konnten die befragten Personen mit „weiß nicht“ antworten. Dies diente der Reduzierung der Anzahl der möglichen fehlerhaften Fragebögen. Die persönliche Einstellung zum Thema Carsharing wurde in Frage 11 unter Verwendung eines semantischen Differenzials (oder auch „Polaritätsprofil“) ermittelt, um Befürworter und Ablehner von Elektro-PKW zu identifizieren. Das semantische Differenzial „ist ein Verfahren, das in der Psychologie entwickelt wurde, um herauszufinden, welche Vorstellungen Personen mit bestimmten Begriffen, Sachverhalten oder Planungen verbinden“.

Die Zielgruppe der Befragung war die Bevölkerungsschicht der Altersgruppe zwischen 17 und 60 Jahren in Oldenburg sowie Pendler, die aus dem Umland regelmäßig in die Stadt kommen.

2.3.3 Entwurf

Der entstandene Entwurf eines Fragebogens wurde mit den Fachabteilungen Verkauf und Service im Volkswagen Zentrum Oldenburg inhaltlich abgestimmt.

Der Entwurf des Fragebogens besteht aus insgesamt 18 Fragen, die im Folgenden vorgestellt und erläutert werden.

Frage 1: „Besitzen Sie einen Führerschein?“

Hier sollte die Zugehörigkeit des Befragten zur Zielgruppe (Führerscheininhaber bzw. Mindestalter 17Jahre) sichergestellt werden.

Frage 2: Auf welche Fortbewegungsmittel greifen Sie derzeit zurück?

Diese Frage sollte das persönliche Mobilitätsverhalten der Befragten identifizieren.

Frage 3: Kennen Sie den Begriff Carsharing? Welche der folgenden Möglichkeiten trifft auf Sie zu?

Diese Frage sollte den Bekanntheitsgrad des Themas Carsharing klären. Hierzu wurde mittels einer Werteskala von 1 mit der Bedeutung „Carsharing ist mir im Detail bekannt“ bis 5 „noch nie etwas darüber gehört“ die Bekanntheit abgefragt.

Frage 4: Gibt es in Ihrer Stadt / Gemeinde einen Carsharing-Anbieter? Wenn ja, welche Carsharing-Anbieter?

Diese Frage sollte Überblick über die ungestützte Bekanntheit (Abfrage der Carsharing-Anbieter ohne diese namentlich zu nennen) dieser Anbieter eröffnen.

Frage 5: Haben Sie Erfahrungen mit der gemeinschaftlichen Nutzung eines Autos?

Mit dieser Frage sollte insbesondere die Bereitschaft des Teilens im Bereich der Mobilität ermittelt werden.

Frage 6: Wenn Carsharing in Ihrem Wohnort möglich wäre, könnten Sie sich dann vorstellen auf Ihr derzeitiges Fortbewegungsmittel zu verzichten und stattdessen Carsharing zu nutzen?

Diese Frage sollte die quantitative Grundlage für die Ermittlung des eigentlichen Marktpotentials liefern.

Frage 7: Welches Fahrzeug / Fahrzeugmodell wünschen Sie sich für Carsharing?

Hier sollte die Präferenz der Befragten für die wichtigsten Modelle ermittelt werden. Der Befragte konnte sich mittels einer Mehrfachauswahl für die Modelle Klein, Mittel, Groß, Minibusse, Transporter entscheiden. Diese Begrifflichkeiten wurden vom Interviewer während der Befragung erläutert.

Frage 8: Welches Zubehör wäre Ihnen beim Carsharing wichtig?

Hier sollte das wichtigste Zubehör für ein Carsharing-Fahrzeug ermittelt werden. Die Befragten konnten die Wichtigkeit der genannten Zubehörartikel (Navigationssystem, Kindersitz, Gepäckträger, Anhängerkupplung und Winterextras) anhand eines Frageskelettes von 1 „sehr wichtig“ bis 5 „völlig unwichtig“ bestimmen.

Frage 9: Was ist Ihnen bei Carsharing wichtig?

In Ergänzung zur Ermittlung des Marktpotentials sollten mit den Fragen 7 bis 9 auch erste notwendige wirtschaftliche Randbedingungen der Umsetzung geklärt werden.

Frage 10: Haben Sie schon Erfahrungen mit Elektro-PKW?

Diese Frage diente der Ermittlung der Anzahl der Nutzer von e-Fahrzeugen.

Frage 11: Welche Gefühle und Gedanken im Hinblick auf Elektro-PKW treffen am ehesten auf Sie zu?

Über die Verwendung eines semantischen Differenzials sollten hier Befürworter und Ablehner von e-Fahrzeugen identifiziert werden. Die Kategorien des Differenzials wurde dazu auf „einfach-teuer“, „sicher-unsicher“, „preiswert-teuer“, „angenehm-unangenehm“, „komfortabel-unkomfortabel“, „zuverlässig-unzuverlässig“, „ökologisch sinnvoll-ökologisch nachteilig“ sowie „interessant-uninteressant“ festgelegt. Der Befragte hatte jeweils 5 Auswahlmöglichkeiten.

Frage 12: Wie groß müsste die Reichweite mindestens sein, damit ein Elektro-PKW für Sie in Frage kommt?

Auch diese Frage diente der Ermittlung einer wichtigen wirtschaftlichen Randbedingung für die Einschätzung des Marktpotentials

Frage 13: Wären Sie bereit einen höheren Preis für einen Elektro-PKW zu zahlen?

Aus dem höheren Anschaffungspreis für ein e-Fahrzeug resultiert ein höherer Preis pro km im Carsharing-Modell. Durch die Abfrage der Bereitschaft einen höheren Preis für die Anschaffung eines e-Fahrzeuges zu zahlen, können daher Rückschlüsse auf die Zahlungsbereitschaft bei einem e-Carsharing gezogen werden.

Frage 14: Würden Sie ein Carsharing-Angebot mit Elektro-PKW nutzen?

Dies sollte die grundsätzliche Bereitschaft zur Nutzung von e-Fahrzeugen in einem Carsharing-Angebot ermittelt werden.

Die Abfrage der sozio-demografischen Daten (quantitativ) mit Frage 15: Wie viele Personen leben in Ihrem Haushalt?, Frage 16: Geschlecht?, Frage 17: Alter? und Frage 18: Postleitzahl ist für die Eingrenzung der festgelegten Zielgruppe wichtig. Außerdem sind diese Daten für die Auswertung mittels Kreuztabellen^[5] erforderlich, wie das Beispiel. „Stellen Männer und Frauen andere Anforderungen an die Einweisung eines e-Fahrzeuges?“ zeigt.

2.4 Auswahl der Untersuchungseinheit

Für die Interviews wurde die Einwohnerzahl Oldenburgs (ca. 160.000) als Grundgesamtheit zugrunde gelegt. Bei einer als Zielgröße gesetztem Vertrauensniveau^[6] zwischen 5 % und 6 % ergibt sich damit eine Stichprobengröße im Bereich von 267 bis 384 Befragungen. Die detaillierte Herleitung der Stichprobenberechnung findet sich im Anhang 3.

2.5 Datenerhebung

Zur Überprüfung des inhaltlichen Verständnisses als auch der zeitlichen Bearbeitungsdauer wurden insgesamt 10 „Pre-Tests“ in den UnternehmenVolkswagen Zentrum Oldenburg, Commerzbank und ecco durchgeführt. Ein wichtiges Ergebnis dieser Tests war die notwendige Umformulierung einiger Fragen, um Verständnisprobleme zu vermeiden. Zudem wurde die Anzahl der Fragen reduziert, da die Befragungszeit von maximal 10 Minuten in den Tests überschritten wurde.

Die Durchführung der Befragung erfolgte zwischen dem 15. und 20. Dezember 2014 durch 6 Interviewer an mehreren Standorten in der Stadt Oldenburg. Auf einer zuvor durchgeführten Schulung wurden die Interviewer intensiv durch Erläuterung des Fragebogens als auch Vermittlung von weiterem Detailwissen über das Thema Carsharing auf die Befragung vorbereitet.

2.6 Datenaufbereitung

Insgesamt wurden 319 Fragebögen beantwortet und damit die notwendige Stichprobengröße der Untersuchung erreicht. Dadurch konnte im nächsten Schritt ermittelt werden, ob die Daten den Gütekriterien Zuverlässigkeit, Validität und Objektivität entsprechen.

Die Objektivität dieser Untersuchung war durch die Standardisierung des Messverfahrens gegeben, da ein standardisierter Fragebogen verwendet wurde. Die Bedingung, dass die Ergebnisse der Auswertung unabhängig vom Auswertenden sein sollen, wurde ebenfalls durch den Einsatz des Fragebogens gewährleistet.

Die Prüfung hinsichtlich der Validität hat ergeben, dass das Messinstrument das zu messende Konstrukt über die drei Themenbereiche der Fragen inhaltlich ausgeglichen repräsentiert. Die notwendige Konstruktvalidität zeigt sich über die Bestätigung der aufgestellten Hypothesen durch die Ergebnisse der Befragung.

Zur Überprüfung der Repräsentanz der Befragungsergebnisse wurde die Auswertung der sozio-demografischen Daten durchgeführt (Abbildung 1). erstellt:

Abbildung 1: Prüfung der Repräsentanz

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das Ergebnis der Interviews zeigt einen Frauenanteil von 56,6 % auf, während die Vergleichswerte vom Zensus aus dem Jahr 2011 einen Frauenanteil von 52,7 % in der Oldenburger Bevölkerung ausweisen.

Die Altersstruktur der Vergleichsbefragungen lag im Bereich 30-49 Jahren bei 30 %. Die vorliegende Befragung ergab einen Wert von 34,1 %. Im Altersbereich 65 und älter zeigen die Auswertungen einen Anteil von 14,2 %, während der Zensus aus 2011 einen Wert von 18% ermittelt hat. Auf Basis dieser Vergleiche ergibt sich die berechtigte Annahme, dass die Umfragedaten im Hinblick auf Altersstruktur und Geschlecht der Befragten repräsentativ sind.

2.7 Datenauswertung

Dieser Abschnitt beinhaltet die Erläuterungen einiger wichtiger Daten der Auswertungen aller Fragebögen, die mit Hilfe der Software SPSS durchgeführt wurden.

Im Rahmen der Befragung, die vom 15.-20.12.2014 in Oldenburg (Famila und Innenstadt) stattgefunden hat, konnten durch die Interviewer 319 Fragebögen vollständig ausgefüllt werden, deren Auswertung die nachfolgend näher beschriebenen Ergebnisse lieferte.

Von 319 Befragten besitzen 280 einen Führerschein der Klasse 3 bzw. B. Für die Auswertungen wurden auch die Befragten ohne Führerschein mit eingeschlossen, da diese das Mindestalter von 17 erreicht hatten und somit in die Zielgruppe fallen.

Die Auswertung des Mobilitätsverhaltens ergab, dass 67,1 % auf das eigene Auto zurückgreifen, 56,7 % das Fahrrad nutzen, 40,4 % benutzen die Öffentlichen Verkehrsmittel und 5,3 % greifen auf ein geliehenes Fahrzeug zurück. Durch eine Auswertung mittels einer Kreuztabelle konnte ermittelt werden, dass 12,4 % der Befragten, die die Öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, auch auf ein geliehenes Fahrzeug zurückgreifen.

[...]

---

^[1] Vgl. Cleff, Thomas (2008), Seite 4.

^[2] Güner, Gonca: Analyse der Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken des Carsharing mit Elektrofahrzeugen. Hoerstebrock, Tim: Strategische Analyse der Elektromobilität in der Metropolregion Bremen /Oldenburg. Multi-Agenten basierte Simulation alternativer Antriebssysteme.

^[3] Öko-Institut e.V. (2014): Forschung zum neuen Carsharing. Wissenschaftliche Begleitforschung zu car2go. Zwischenergebnisse: Stand Juni 2014. infas (2012): Mobilität im Wandel - Potenziale des Car-Sharing.

^[4] Vgl. Porst, Rolf, (2009) S. 81

^[5] Vgl. Cleff, Thomas (2008), Seite 80.

^[6] Vgl. Kuß, Alfred (2012), Seite 221.