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Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Überblick über politische Finanzierungsmaßnahmen und -möglichkeiten

Seminararbeit 2014 16 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Finanzierungsgrundlagen

3. Die LKW-Maut

4. PKW-Maut gegen City-Maut

5. Unterfinanzierung und Nachhaltigkeit

6. Wasserverkehrswege

7. Finanzierung im Schienenverkehr

8. Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Kostenvergleich LKW und Binnenschiff bei mittlerer Distanz

Abbildung 2 Beispiele für die City-Maut

Abbildung 3 Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

Abbildung 4 Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur

Abbildung 5 Bundesleistungen für die Infrastruktur

1. Einleitung

Verkehr ist ein wichtiger Faktor und betrifft jeden Einzelnen von uns. Sowohl für den wirtschaftlichen Handel, als auch für die Mobilität jedes Einzelnen und ist somit ein Indiz für Lebensqualität. Während der Personenverkehr berufliche Mobilität, Tourismus und Freizeitaktivität ermöglicht, legt der Güterverkehr die Basis für den Austausch von Gütern und damit eine der bedeutendsten Grundlagen für die Wirtschaft. Unsere Verkehrsstatistiken geben uns hierfür die nötige Auskunft über jegliche Geschehnisse, Situationen und Entwicklungen im Verkehr und helfen uns somit bei der Wahl des optimalen Verkehrsweges und -mittels. Dennoch dürfen die negativen Auswirkungen des Verkehrs, wie zum Beispiel die Luftverschmutzung, die Verkehrsunfälle, die Abholzung von Wäldern, aber auch die Zerschneidung von Landschaftsräumen durch Straßen nicht außer Acht gelassen werden. Bei mehreren Millionen Verkehrsteilnehmern, die täglich beruflich und/oder privat unterwegs sind, sind die Verkehrswege extrem hohen Bedingungen und Belastungen ausgesetzt und müssen dementsprechend gewartet, gepflegt oder erneuert werden. Diese Ausarbeitung soll einen Einblick in die unterschiedlichen politischen Finanzierungsmaßnahmen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur gewähren und ebenfalls zeigen welche Finanzierungsmöglichkeiten es gibt und welche tatsächlich angewendet werden

2. Finanzierungsgrundlagen

„Die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen werden gegenwärtig zu etwa zwei Dritteln haushaltsfinanziert und zu einem Drittel mautfinanziert.“1 Für schwere Lastkraftwagen sollen Ausweichstrecken in die Mautkosten mit einbezogen werden. „Die Einnahmebasis soll durch Einbeziehung der vierstreifigen Bundestraßen in die Mautpflicht für schwere LKW erweitert werden.“2 Aktuell werden Finanzierungen der Verkehrsinfrastruktur komplett auf herkömmliche Weise getätigt.3

3. Die LKW-Maut

Der Ausdruck Maut lässt sich als „eine Gebühr für die Nutzung eines bestimmtes Straßennetzes oder eines bestimmten Straßenabschnittes“4 definieren. Die, in der Bundesrepublik seit mehreren Jahren, bewährte LKW-Maut zeigt, dass auch eine PKW- Maut realisierbar wäre. „Ein solches Instrument soll - so die Erwartungen - nicht nur mehr Geld für den Ausbau des Straßennetzes bereitstellen und den Verkehr effizienter Steuern, sondern auch Umweltbelastungen bewirken.“5 Aus den bisherigen Erfahrungen der Maut für Lastkraftwagen kann man entnehmen, dass mit den Einkünften positive Entwicklungen bezüglich der alternativen verkehrsbezogenen Trägerobjekte einhergehen6, „um so die Möglichkeiten zu verbessern, Verkehr von der Straße zu verlagern und das Straßennetz zu entlasten.“7 Sinnvolle Alternativen für den Fernverkehr wären unter anderem der Wasser-/Binnenverkehr und der Schienenverkehr, da auf diesem Wege sogar Kosten gesenkt werden können.8 Die Vergleichstabelle soll Unternehmen dazu anregen, wenn möglich, von alternativen Transportmitteln Gebrauch zu machen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten.

Abbildung 1 Kostenvergleich LKW und Binnenschiff bei mittlerer Distanz

Quelle: www.wsv.de

„Im Nahverkehr ist auf den LKW kaum zu verzichten.“9 Der LKW sollte überwiegend als Ergänzung im Transportweg und für kleinere Transportladungen zum Einsatz kommen.10 „Er wird als Zulieferer im kombinierten Güterverkehr gebraucht, da die direkte Anbindung an das Schienennetz oder die Binnenwasserstraßen nicht immer vorhanden ist.“11

Die geographische Lage und das dichte Verkehrsnetz Deutschlands machen es zu einem des bedeutendsten Verkehrsraums für Personen und Güter. Folglich sollte das Konzept LKW-Maut optimiert werden, um daraus eine effiziente Einnahmequelle zu bilden. „Schwere Lkw mit vier Achsen zahlen je nach Schadstoffklasse nur ein bis zwei Cent pro km mehr als zwei- und dreiachsige Fahrzeuge und werden nicht angemessen nach ihrem Straßenverschleiß besteuert. Während sich die Lkw-Maut durch ihre breite Spreizung zwischen der besten und der schlechtesten Schadstoffklasse als ein wirksames emissionspolitisches Instrument erweist, wirkt sie als Instrument zur Anlastung der Wegekosten zu unspezifisch.“12

Die Abnutzung durch den Straßengüterverkehr ist sehr hoch. Um die finanziellen Ausgaben der Wartung und Instandsetzung zu optimieren bedarf es einer Verbesserung der bisherigen Kostenzuordnung der Verwaltung13, „um bestehende Fehlanreize zu inadäquaten Planungen sowie einer mangelhaften Bauvorbereitung und -überwachung zu reduzieren.“14

4. PKW-Maut gegen City-Maut

Im Vergleich zur City-Maut, die unter anderem die Überfüllung des Stadtverkehrs regeln soll, verfolgt die PKW-Maut ein ganz anderes Ziel. „Die PKW-Maut ist […] ein Finanzierungsinstrument für den Straßenbau, das als alternative zur gängigen Steuerfinanzierung angesehen wird.“15 Der deutsche Vielfahrer soll dadurch nicht zusätzlich belastet werden. „Zur Kasse sollen vielmehr ausländische Fahrer gebeten werden.“16

Wenig an Beliebtheit gewinnt die Vignettenmaut: „Sie ist unsozial und hat nur eine unzureichende ökologische Lenkungswirkung.“17 Unfair ist sie deshalb, weil es keine Rolle spiele wieviel man mit dem Auto fährt. Gelegenheitsfahrer wären den Vielfahrern gleichgestellt und würden denselben Betrag bei geringerer Nutzung bezahlen.18

Durchaus realisierbar, in ferner Zukunft auch unabdingbar, wäre eine Maut, die sich aus der Nutzung nach Leistungsbezug errechnet. „Für jeden Kilometer der gefahren wird muss gezahlt werden. […] Unumgänglich wird eine PKW-Maut spätestens dann, wenn sich Elektroautos, für die keine Mineralölsteuer fällig wird, massenhaft durchsetzen.“19

Eine weitere Möglichkeit zur Finanzierung der Vekehrsinfrastruktur wäre die Einführung einer Durchfahrtsmaut für Innenstädte mit großem Verkehrsaufkommen. In Singapur regelt die sogenannte City-Maut seit fast vierzig Jahren den Verkehr im Ballungsgebiet.20 Die City-Maut „belegt das Ein- oder Durchfahren - etwa der Innenstadt oder besonders belasteter Teile davon - mit einer Gebühr, unabhängig von der zurückgelegten Wegstrecke.“21 Dieses System genießt eine steigende Anwenderzahl an Großstädten. Ebenso bringt es unter anderem den ökologischen Vorteil mit sich; „indem sie einen Teil des Autoverkehrs aus der Innenstadt fernhält und Staus vermeidet.“22 Auch eine Wirtschaftsankurbelung wäre mit ihrer Einführung absehbar. In diesem Fall müsste sich der Kostenpunkt nach der jeweiligen Emissionsklasse eines Fahrzeugs richten. Fahrzeuge mit weniger Verbrauch und den damit verringerten Schadstoffausstoß zahlen weniger als Autos mit großen Motoren und veralteter Emissionsklasse.23 Welche Vorteile ein solches System mit sich bringt lässt sich anhand der nachfolgenden Tabelle verdeutlichen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten.

Abbildung 2 Beispiele für die City-Maut

Quelle: www.umweltbundesamt.de

5. Unterfinanzierung und Nachhaltigkeit

Deutschland muss für die späte Einsicht im Bezug auf die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur Einbußen zahlen und die Verhaltensweisen aus der Vergangenheit umstrukturieren. Die Selbstverständlichkeit der Nutzung diverser Verkehrswege mittels konventioneller Finanzierung muss zurückgehen und die Nutzung geschätzt werden.24 „Viele Jahre wurde Unterfinanzierung in der Verkehrsinfrastruktur nur punktuell wahrgenommen.“25 Aus diesem Grund ist es kaum möglich die bestehende Verkehrsinfrastruktur instandzuhalten oder gar zu erweitern. Basierend auf dieser Unterfinanzierung kann man in den letzten zwei Dekaden eine Abnahme von 24% der, für den Verkehr vorgesehenen, Bruttoinvestitionen feststellen.26 „Demnach klafft eine erhebliche Lücke zwischen dem bestehenden öffentlichen Finanzierungsbedarf einerseits, und den real zur Verfügung stehenden öffentlichen Finanzmitteln andererseits. “27 Der folglich entstandene Wartungsstau der Verkehrswege bedarf an Überholung. Die offene Summe des Betrags für lediglich Reparatur und Wartung sind schockierend und beunruhigend zugleich. „Allein für Erhalt und Nachholbedarf besteht über alle Verkehrsträger hinweg eine jährliche Finanzierungslücke von rund 7,2 Milliarden Euro.“28

Die Kommission muss umgehend reagieren und nachhaltige Entscheidungen treffen. Darum handelt es sich hierbei „weniger um Entscheidung für oder gegen einzelne Finanzierungsinstrumente, sondern vielmehr um die Implementierung einer dauerhaften Struktur der Finanzierung, die eine auskömmliche Versorgung mit Finanzmitteln ebenso garantiert wie einen zielgenauen und effizienten Umgang mit den Mitteln.“29 Der Verband DStGB (Deutscher Städte- und Gemeindebund) stellt hierfür ein mögliches Stufenkonzept für die nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung vor.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten.

Abbildung 3 Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

Quelle: www.dstgb.de (2013)

Der technologische Wandel der Automobilbranche wird sich auch auf die Kfz-Steuer auswirken. Die herkömmliche Berechnung dieser wird logischerweise nicht mehr zum Beispiel nach dem CO2-Ausstoß, der Kraftstoffart und des Hubraums des Autos erfolgen, sondern erzwingt neue Maßnahmen der Einstufung für Fortbewegungsmittel aller Art.

[...]


1 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2012), S. 10

2 Ebenda.

3 Ebenda.

4 Umweltbundesamt (2010), S. 4

5 Ebenda.

6 Vgl. ebenda, S. 5

7 Ebenda.

8 Vgl. ebenda.

9 Rhenus Logistics (2014), S. 7

10 Vgl. ebenda.

11 Ebenda.

12 Zeitgespräch (2013), S. 660

13 Vgl. WISO Diskurs (2013), S. 13

14 Ebenda.

15 www.vcd.org (2014)

16 www.vcd.org (2014)

17 Ebenda.

18 Vgl. ebenda.

19 Ebenda.

20 Vgl. Umweltbundesamt (2010), S. 11

21 Ebenda.

22 Ebenda.

23 Vgl. ebenda.

24 Vgl. Kommission, Konzeptdokument „Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ (2013), S. 4

25 Ebenda.

26 Vgl. Best-Practices-Studie zu Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung in der EU (2013), S. 9

27 Best-Practices-Studie zu Verkehrsinfrastrukturplanung und -finanzierung in der EU (2013), S. 10

28 ebenda, S.10

29 Kommission, Konzeptdokument „Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ (2013), S. 5

Details

Seiten
16
Jahr
2014
ISBN (eBook)
9783656955610
ISBN (Buch)
9783656955627
Dateigröße
948 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v299004
Institution / Hochschule
Hochschule Heilbronn Technik Wirtschaft Informatik – Hochschule Heilbronn
Note
3
Schlagworte
Maut LKW Infrastruktur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur

Autor

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