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Privatbahnen und Staatsbahnen in den USA und Preußen in den 1870er und 1880er Jahren

Veränderungen in der Beziehung des Staates zu dem Wirtschaftssektor der Eisenbahnen

Hausarbeit (Hauptseminar) 2008 33 Seiten

Geschichte - Amerika

Leseprobe

Gliederung:

A Einleitung

В Privatbahnen und das Staatsbahnen in den USA und in Preußen in den S.5 1870er und 1880er Jahren
1. Staat und Eisenbahn in Preußen
a) Private und öffentliche Aktivität aus chronologischer und periodisierender Perspektive
b) Die preußischen Staatseisenbahnen
ba) Die Übernahme von Privatbahnen durch den Staat
bc) Zur Staatsbahnidee
c) Gründe für die verstärkte staatliche Regulierung ab
d) Zur Qualität der Beziehungen zwischen Bahnlinie und Staat
ea) Verpflichtungen und Überwachungen
eb) Finanzielle Hilfen
e) Zur Quantität der staatlichen Aktivität
2. Staat und Eisenbahn in den USA
a) Private und öffentliche Aktivität aus chronologischer und periodisierender Perspektive
b) Paradigmenwechsel
c) Die Etablierung der pazifischen Eisenbahnen und die S.17 neue Rolle des Staates in der Eisenbahnpolitik
d) Probleme der Union Pacific Eisenbahn
e) Gründe für die Intensivierung der staatlichen Aufsicht
3. Vergleich
a) Nutzen der Eisenbahngesellschaften in der Praxis
b) Rechtlich-organisatorischer Vergleich

C Ergebnisse des Vergleichs der Rolle der Eisenbahnen in Preußen und in den U.S.A

Bibliographie

Tabellen:
1) Transkontinentale Linien
2) Streckenzuwachs der preußischen Staatseisenbahnen 1866-
3) Staatsbahnzuwachs in Preußen 1866 bis 1904 mit Daten und Gesellschaftsnamen
4) Preußisches Gesetz von
5) Agitationsbereiche des Staates in Preußen und dui USA S

Die Eisenbahnen waren im 19. Jahrhundert weltweit das schnellste Fortbewegungsmittel Щ ihrer Zeit1, weswegen sie seit den 1820er Jahren eingesetzt wurden

Der industrielle Sektor „Eisenbahnbau und -unterhalt“ wurde in unterschiedlichen Staaten und „kulturellen Gebieten“ unterschiedlich organisiert: Bestimmte Umstände, die für einen Staat oder ein kulturelles Gebiet charakteristisch waren, führten dazu, dass der industrielle Sektor „Eisenbahnbau- und unterhalt“ verschieden gestaltet wurde, je nach dem, welche Vorteile die Regierenden und die Initiierenden in ihrer Existenz sahen und welche Interessen sich durchsetzen konnten. Die relevanten Mächte, die sich dabei geltend machen konnten, waren die der Wirtschaft, die des Staates und die der öffentlichen Meinung.

Die mit dem Eisenbahnbau und -unterhalt verbundenen Aktivitäten lassen sich nach vier Kriterien einteilen: Planung, Finanzierung, technische Organisation bzw. Management der Eisenbahnen und Preisbildung und Wettbewerb der Eisenbahnuntemehmen untereinander. Sowohl Privatleute als auch der Staat (juristisch gesehen eventuell als Privatperson) wurden in diesen Bereichen aktiv.

In den 1870er und 1880er Jahren änderte sich das gebildete Verhältnis von Eisenbahnunternehmen und Staat sowohl in Preußen als auch in den USA fundamental. Vor allem der Grad des Eingreifens des Staates in die Wirtschaft selbst intensivierte sich, allerdings auf länderspezifische Art und Weise.

Das Ziel dieses Traktats ist es, die These, dass sowohl in Preußen als auch in den USA der Einfluss des Staates in den 1870er und 1880er Jahren erheblich zugenommen hat, zu überprüfen. Der Prozess der Veränderung des Verhältnisses des Staates und dieses wirtschaftlichen Sektors während dieser zwei Dezennien in diesen zwei durch den Atlantik getrennten Staaten wird dargestellt und erklärt werden. Am Ende wird ein Vergleich der Politik der USA und Preußens stehen.

Dabei soll die These überprüft werden, dass sowohl in den USA als auch in Preußen der Einfluss des Staates in den 1870er und 1880er Jahren erheblich zugenommen hat.

Dadurch wird erhellt werden, warum man heute die USA als Beispiel eines Landes mit einem Privatbahnsystem ansieht, wohingegen Deutschland (noch?) eher ein Staatsbahnsystem zugeschrieben werden kann.

Die Historiographie hat sich dieses Themas bereits angenommen:

Der gesellschaftlich-ökonomische Wandel im Eisenbahnsektor wurde bisher von mehreren Seiten her erklärt: die Sozialhistoriker, die Wirtschaftshistoriker, die Historiker der Unternehmensgeschichte („Buisness History“), die Historiker der Staatssysteme, alle haben sie sich mit dem Thema beschäftigt. Sie sind zum Teil sehr unterschiedlich vorgegangen und haben mannigfaltigen Aspekten besondere Aufmerksamkeit geschenkt2. Verschiedene Länder wurden schon im Bezug auf die Eisenbahnorganisation verglichen, aber für die 1870er und 1880er Jahre fehlt eine Gegenüberstellung von Preußen und den USA bisher.

Eine solchermaßen komparatistische Arbeit gibt es folglich noch nicht3.

Zu meinen am häufigsten frequentierten Quellen zählten die Preußische Eisenbahngeschichte“ (Klee 1982) sowie „Forging Industries“ (Dobbin 1994).

Im Folgenden soll nun der Zeitrahmen, den diese Arbeit behandelt, begründet und periodisch zugeordnet werden:

Die 1870er Jahre stellen einen Wendepunkt dar: Die Monarchie unter Bismarck sah sich durch die Reichsgründung mit neuen Herausforderungen und Möglichkeiten konfrontiert und in der Wirtschaft Tätige fanden sich in einer Nachkriegszeit wieder, die erstmals seit Beginn der Industrialisierung wirtschaftlich weniger Wachstum bringen sollte. Die Wirtschaft der USA war ebenso von Depressionen betroffen und auch hier wurde eine Kriegsperiode abgeschlossen (Ende der Reconstruction-Periode). Die 1890er Jahre beenden im deutschen Reich die von Bismarck dominierte Politik und in den U.S.A. markieren sie den Bankrott der Union Pacific Eisenbahngesellschaft.

Die Arbeit ist dreigeteilt:

1) Am Anfang steht eine allgemeine Einführung zur Entwicklung des Eisenbahnwesens in Preußen. Daraufhin wird der Prozess der Verstaatlichung der Privatbahnen durch Eingliedern in den Verbund der preußischen Staatsbahnen erklärt werden. Eine nähere Beleuchtung der Beziehungen zwischen Bahnlinien und Staat wird sich zunächst auf deren Qualität, und danach auf deren Quantität beziehen.
2) Danach werden die U.S.A. behandelt werden, der Prozess des sich verstärkenden Eingriffs des Bundesstaates wird begründet werden, wobei die Entwicklung der Union Pacific Eisenbahngesellschaft besondere Berücksichtigung finden wird.
3) Abschließend wird die Organisation des Eisenbahnwesens in Preußen und in den U.S.A. verglichen werden.

Vorweggenommen sei eine Erklärung der organisatorischen Länderspezifikaf. Die organisatorischen Unterschiede im Eisenbahnwesen verschiedener Länder sind, so geht die Autorin, die in dieser Hinsicht von Dobbin inspiriert wurde, aus, Resultat der Ansichten einer Mehrheit der Zeitgenossen oder der ihre Ideen durchsetzen könnenden Präsenzen bezüglich des Nutzens der Eisenbahnen (ätiologischer Ansatz). Die Sichtweisen der Zeitgenossen wurden von zwei Gegebenheiten beeinflusst: Zum einen der Interpretation von Wohlstandssteigerung und Gemeinschaft, also heuristischen Paradigmen und zum anderen durch Notwendigkeiten, Dringlichkeiten, pragmatischen Handlungen. Beides wurde durch Ereignisse der Zeit beeinflusst, wie beispielsweise der Bevölkerungsentwicklüng, der Wirtschaftsentwicklung etc. und auch von einzelnen anerkannten Interpreten.

Dies kann als Erklärungsansatz für die Unterschiedlichkeit der wirtschaftlichen Gegebenheiten zweier Länder herangezogen werden.

Welche Aktivitäten musste der Staat besonders zeigen, damit man von einem Staatsbahnsystem sprechen kann, wie man es für Preußen tat?

Zunächst scheint schon der Begriff „System“, den man in den Quellen lesen kann4, eingrenzend zu sein. Da er ein „Grundbegriff der modernen Wissenschaftssprache“ ist. muss er in seiner Bedeutung in dem hier relevanten Zusammenhang erklärt werden:5 Es ist hier keine „Struktur“ gemeint, so dass hier also nicht die Erörterung der „Beziehungen der Teile in einem Ganzen“ erläutert werden soll, vielmehr handelt es sich um einen Begriff, der in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts vermehrt auch auf staatswissenschaftliche Sachverhalte angewandt wurde6.so auch auf die vermehrte Beteiligung des Staates im Bahnwesen.

Wenn der Staat besonders intensiv beteiligt war, v. a. im Bereich des Managements, spricht man vom Staatsbahnsystem in Opposition zum Privatbahnsystem.

Staat und Eisenbahn in Preußen

Private und öffentliche Aktivität aus chronologischer und periodisierender Perspektive

Seit 1838, dem Jahr, in dem die erste Eisenbahnlinie in Preußen eröffnet worden war.7 wurde der Bau von Eisenbahnen in Preußen von privaten und öffentlichen Personen oder Organisationen initiiert und finanziert:

Einige Eisenbahnen nur von Privatpersonen, andere nur vom Staat, dritte von beiden. Häufig waren verschiedene Träger für die Anlage einerseits, und für Betrieb und Instandsetzung andererseits zuständig.8 Die Periodisierung der Geschichte des preußischen Eisenbahnwesens gliedert sich denn auch nach dem Überhang einer der beiden „antagonistischen Aktivisten“:

1) 1838 bis 1842 „nur Privatbahnbau“, mit der Entstehung von elf diesbezüglichen Aktiengesellschaften;9
2) 1843 bis 1847 „Privatbahnbau mit Staatssubvention durch Beteiligung am Anlagekapital oder Übernahme von Zinsgarantien“, mit der Entstehung von 17 neuen diesbezüglichen Aktiengesellschaften, von denen fünf vom Staat unterstützt wurden:10
3) 1848 bis 1862 „Begründung des Staatsbahnsystems“;
4) 1863 bis 1877 das „Zeitalter Strausbergs mit anderweiter Gestaltung des Actienwesens (Stamm-Prioritäts-Actien)“;
5) 1878 bis 1889 „Zeitalter des Ressortministers von Maybach mit seinen grossen Eisenbahnverstaatlichungen und der Einführung des Secundärbahnsystems“.11

Einen besonders großen Einschnitt markiert also die Begründung des „Staatsbahnsystems“ 1848. Ich möchte nun die Entwicklung der preußischen Staatseisenbahnen beschreiben.

Die preußischen Staatseisenbahnen

Preußische Staatseisenbahnen bestanden seit 1850. Sie waren entweder nur unter der Verwaltung und der Organisation von Staatsbeamten stehend - sie wurden dann „Privatbahnen unter staatlicher Verwaltung“ genannt - oder befanden sich zusätzlich auch im Eigentum des Staates. Finanzierung, Initiierung, Eigentum und Organisation gilt es hier auseinander zuhalten. Vom Staat bezuschusste Bauvorhaben (- seit 1842 -) mussten die ' Am 22.9.1838, 14 km Ferngleise von Zehlendorf- Mitte (Berlin) nach Potsdam. Siehe Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken 1835­1935 (im Folgenden nur HdEE), S. 8f. * Klee, S. 169 ' Siehe von Mayer, S. 110, was sich nur ungefähr mit der Angabe in Klee, S. 12 vergleichen lässt, der die Gründung von insgesamt vier AGs im Zeitraum 1815 bis 1840 angibt. 111 Siehe von Mayer, S. 111. 11 Die Periodisierung tritt zuerst bei von Mayer, S. 105 auf, wird aber bei Büsch. S. 554f teilweise wörtlich übernommen. gebaute Bahn nicht zu Staatseisenbahnen machen. Mehrere dutzende Staatsbahnen, deren „Verwaltung und Betrieb“ - so die einschlägige Formel in den Gesetzestexten- Preußen zwischen 1848 und 1918 übernahm, waren ursprünglich auf Verantwortung von Privatgesellschaften gegründet worden. Die im Anhang folgende Tabelle soll den Zusammenhang zwischen Staat und Eisenbahnunternehmen verdeutlichen, die Innenkreise markieren den Bereich der staatlichen Beteiligung, während der Bereich außerhalb der Kreise den Bereich fehlender staatlicher aktiver (nicht nur regulatiorischer) Agitation bezeichnen, und man als Elemente der Kreise imaginäre Elemente aus der Menge der Eisenbahnuntemehmungen annimmt.

Die Übernahme von Bahnstrecken und Initiierung von Bahnbau durch den Staat

Die ersten Bahnstrecken, die allein auf Initiative des Staates hin erbaut wurden, wurden 1847 durch ein Gesetz konzessioniert und 1850 eröffnet.12 Von den zwei Linien, die von Neunkirchen ausgingen, sollte die gine vor allem, und bis 1873 ausschließlich, den Güterverkehr, die andere vor allem den Personenverkehr bewerkstelligen.13 Zumindest bis 1852 aber besorgte die pfälzische Ludwigsbahngesellschaft den Betrieb.14 Die wesentlich längere Strecke bis Paderborn wurde ebenfalls 1850 eröffnet und auch vom Staat betrieben. Ihr Bau war zwar schon 1846 konzessioniert worden15, aber erst wegen Geldmangel der Privatbahngesellschaft vom Staat übernommen worden.1:1 Vom größten Projekt, der Ostbahn, die bis zur russischen Grenze reichen sollte, wurde die erste Teilstrecke 1851 eröffnet.16 Drei königliche Direktionen in Saarbrücken, Paderborn und Bromberg wurden eingerichtet.17 Das zweite Projekt verband die Bahnhöfe Berlins miteinander und wurde 1851 eröffnet.18 Die seit 1850 vom Staat verwaltete und betriebene Niederschlesisch-Märkische Bahn wurde 1852 durch ein Gesetz erworben und mit den Berliner Bahnen einer vierten kgl. Direktion unterstellt.19

1853 wurde aus militärischen Gründen (Hafenbau) eine Bahn bei Oldenburg gebaut, der Betrieb aber wurde 1867 der oldenburgischen Staatsbahnverwaltung überlassen.20

1855 begann der Staat, schon bestehende Bahnstrecken zu übernehmen: Zunächst wurde eine kleine Bahnstrecke in Münster übernommen und die Direktion von Paderborn deshalb in diese Stadt hin verlegt.21 In der Folge wurde der Betrieb und die Verwaltung mehrerer anderer Privatbahnen übernommen und neue Direktorien errichtet.22 Den bisher größten Zuwachs, beinahe eine Verdoppelung, an Staatsbahnen verzeichnete das Jahr 1866 mit der Aufnahme der hannoverschen, hessen-kasselschen, nassauischen, frankfurterischen und Teile der sächsischen Staatsbahnen.23 Verbindungsbahnen und Abkürzungsstrecken wurden gebaut.24 Parallel zu den Eisenbahnverstaatlichungen wurde 1880 damit begonnen, Bahnstrecken „von geringerer Bedeutung“ zu bauen. Sie wurden „Sekundärbahnen“ genannt, die vor allem landwirtschaftliche Güter transportieren sollten.25 Insgesamt wurden zwischen 1872 und 1890 42 Eisenbahngesellschaften aufgekauft, sodass 2/3 der von den preußischen Staatsbahnen 1890 befahrenen Strecken erst in diesen Jahren neu dazugekommen waren,26 der größte Zuwachs in der Geschichte der preußischen Staatseisenbahnen. Außer Unmutsäußerungen wurden dagegen weder in der Bevölkerung noch von Regierungskreisen aus Gegenmaßnahmen ergriffen.27

1889 waren alle großen Privatbahnunternehmen Preußens mit Ausnahme zweier verstaatlicht.28

Zur Staatsbahnidee

Der Staatsbahngedanke entwickelte sich schrittweise: Schon in den 1840er und 1850er Jahren hatten der Politiker Hansemann und der preußische Finanzminister von der Heydt den Bau von Eisenbahnen aus staatlichen Mitteln befürwortet und gefördert. Bei Hansemann lässt sich die Idee einer preußischen Staatsbahn nachweisen, eine Idee, die auch Bismarck aufgriff. Hansemann wollte primär die Monopolgefahr einschränken.29 In den 1850er Jahren unter dem Handelsminister von der Heydt war die Verwirklichung des Staatsbahngedankens schon aus Kostengründen nicht realisierbar und fand deshalb in den 1850ern keine Befürworter in Regierungskreisen.30 (l Es wurden sogar Eisenbahnaktien vom Staat verkauft.31 Die Ausbreitung des Staatsbahnsystems wurde in den 1860er Jahren auch dadurch gefördert, dass die Gründung neuer Privatgesellschaften praktisch verboten war, uns außer zweien konstituierten sich zwischen 1848 und 1862 deshalb keine anderen privaten Gesellschaften. Dies zeitigte Folgen: Waren 1848 noch rund achtzig Prozent der Strecken in privater Hand gewesen, so ging der Anteil bis 1870 auf knapp sechsundfünfzig Prozent zurück.32 Trotzdem blieb Preußen noch in den 1870er Jahren im Vergleich zum restlichen deutschen Reich das Land mit dem prozentual höchsten Anteil an Privatbahnen33 Zumal da zwischen 1871 und 1873, noch vor der Deflation und durch die Beseitigung der Konzessionspflicht 1870 wie auch der liberale Freihandel die Gründung von Privatbahnen begünstigte.

Der Handelsminister zwischen 1873 und 1878, Heinrich von Achenbach, war bei Übernahme der Größtenteils der Privatbahnen durch den Staat der initiierende, beaufsichtigende und koordinierende Beamte. Besonders der Minister für öffentliche Arbeiten in den 1870er Jahren Albert von Maybach (1822-1905; Leiter des Reichseisenbahnamtes 1874-76; Handelsminister März-August 1878: Minister für öffentliche Arbeiten August 1878- Juni 1891) und Kanzler Bismarck entwickelten eigene Vorstellungen bezüglich des wichtigen industriellen Sektors, des Eisenbahnwesens34 und des deutschlandweit größten zivilen Arbeitgebers35. Sie befürworteten den Staatsbahngedanken: 1878 wurde eine Resolution gegen die Übernahme von Privatbahnen durch den preußischen Landtag mit knapper Mehrheit abgewiesen. Durch einen Gesetzesentwurf im Landtag konnte daraufhin im Jahr 1879 das preußische Staatsbahnnetz um 60% auf etwa 9100 Kilometer, also etwa die Hälfte des Gesamtnetzes, erweitert werden36

Neben dem Staatsbahngedanken existierte seit Friedrich List (- 1846 gestorben -) auch das politische Ziel der Einrichtung eines „Deutschland“-weit einheitlichen Streckennetzes unter einer Verwaltung, die Einrichtung einer Reichseisenbahn, zu deren Verwirklichung zwischen 1848 und 1866 nichts unternommen wurde. Auch der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen propagierte den Reichseisenbahngedanken nicht.37 Ebeenso waren die Bestimmungen der Verfassung des Norddeutschen Bundes nicht von Belang, da sie keine Einwirkung auf die Entwicklung der Eisenbahnpolitik zwischen 1866 und 1871 hatten. Erst durch die Verfassung von 1871 wurden dem deutschen Reich Rechte gegenüber den Einzelstaaten und den Eisenbahnen eingeräumt: Auch gegen den Widerspruch der Einzelbahnen war es dem Reich nun möglich. Eisenbahnen anzulegen, zu konzessionieren und mit dem Enteignungsrecht auszustatten. 38 Der Durchgangsverkehr wurde erleichtert, die Herstellung von Gleichmäßigkeit und die Herabsetzung der Tarife, sowie die Verhängung von Notstandstarifen wurde als Aufgabe des Staates festgesetzt bzw. ermöglicht. Neue Bahnen sollten nach einheitlichen Normen gebaut werden. Dennoch hatte das Reich praktisch keine Gewalt über das Eisenbahnwesen.39

1873 wurde ein Reichseisenbahnamt begründet, das ein allgemeines Aufsichtsrecht hatte und die Reichsverfassungseinhaltung gewährleisten sollte.40 Erster Leiter wurde der spätere preußische Handelsminister Albert von Maybach. Das Reichseisenbahnamt konnte allerdings kaum legislative Macht entfalten.41 Dennoch blieb der Wunsch nach einer reichsweiten einheitlichen Verwaltung bestehen, konnte sich aber nicht durchsetzen: Zwei Gesetzesentwürfe zur Etablierung einer Reichseisenbahn von 1874 und 1875 wurden abgelehnt. Der wenig ausgereifte Plan Bismarcks im Jahr 1876, die preußischen Staatsbahnen an das Reich zu verkaufen, scheiterte ebenso am Widerstand aller deutscher Reichsstaaten, die partikularistische Interessen vertraten (- mit Ausnahme Hessens-), als auch dem „Verein der Privateisenbahnen Deutschlands“ wie auch den wirtschaftsliberalen preußischem Finanz- und Handelsministem Camphausen bzw. Achenbach.42 Nach Klee war es Bismarck aber primär auch nicht um einen Verkauf der Staatsbahnen gegangen, sondern eher um die Zustimmung des Landtages für die preußischen Staatsbahnen, die er dadurch erhielt.43 Diese wurden immer mehr vernetzt und miteinander verbunden. Die zunächst auch räumlich getrennten Gebiete der preußischen Staatseisenbahn - das Rheingebiet, Brandenburg-Preußen und Schlesien - wurden bis 1866, dem Jahr der Annexion der hannoveranischen Bahnen44 nach dem Krieg, verbunden. In den 1880er Jahren wurden dann Anschlüsse an die Nachbarstaaten ermöglicht, beispielsweise nach Ostbayem und Schleswig-Holstein.45

Der Beginn der preußischen Staatseisenbahnen begleitet von Befürwortern aus Politik, Adel, Großbürgertum und Junkertum, die eine „Staatsbahnidee“ oder sogar eine „Reichseisenbahnsystemsidee“ vertraten.

[...]


1 Da die Konstruktion von vierradrigen Automobilen im deutschen Reich und weltweit erst in den 1880er Jahren begann. auch Luftfahrzeugeerst von Pionieren erprobt wurden und Schiffe keine Geschwindigkeit von 33 km/h erreichten waren die Eisenbahnen, die eineHochstgeschwindigkeit von 185 km/h (http:de.wikipedia.org/wiki/Geschichte der_Eisenbahn#Geschwindigkeits-Entvvicklung) erzielenkonnten das schnellste Fortbewegungsmittel des 19. Jahrhunderts.

2 Pierenkemper. Unternehmensgeschichte. S. 27,41. 82; Hs gibt grofie Unterschiede der Herangehensweise der Historiographen an diesesGebiet, derm die amerikanischen haben eher mikrookonomische Aspekte betont, wohingegen im deutschen Gebiet der Fokus zunachst aufUnternehmerbiographien und danach auf Firmengeschichte gelegt wurde, siehe ebd..

3 Viele Arbeiten thematisieren komparativ die Entwicklungen in GroBbritannien und den U.S.A. Dunlavys komparatistischesWerk beschrflnkt sich auf die Zeit bis etwa 1860.Die VerOffentlichungen zu der Union Pacific Eisenbahn datieren denn schon aus den 1860er Jahren. sind aber nicht das Werk vonHistorikern (siehe z.B. http://libr.unl.edu:2000/westward_through_nebraska/NT1871w.2.html). Allerdings scheinen sich Okonomen schonmindestens seit Beginn des 20. Jahrhunderts mit der Union Pacific Eisenbahn auseinandergesetzt zu haben (Dagett, Stuart: RailwayReorganization. Cambridge 1908. http://cprr.org/Museum/RR_Reorganization_1908.pdf).

4 Audi solchen aus dem 19 Jahrhundort. sosar vom ..Staatsbahnprmzip" wird geschrieben. siehe von Mayer S. 703.

5 Ricdei. S. 258.

5 RiedelS. 316.

7 Am 22.9.1838. 14 km Femgleise von Z e h l e n d o r f - Mitte (Berlin) nach Potsdam. Siehe Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken 1835-1935 (im Folgenden nur HdEE), S. 8f.

8 Klee, S. 169

9 Siehe von Mayer, S. 110. was sich nur ungefahr mit der Angabe in Klee, S. 12 vergleichen lasst. der die Grundung von insgesamt vier AGsim Zeitraum 1815 bis 1840 angibt.

10 Siehe von Mayer, S. 111.

11 Die Periodisierung tritt zuerst bei von Mayer, S. 105 auf, wird aber bei Biisch. S. 554f teilweise wOrtlich ubernommen.

12 HdEE, S. 28f

13 Ebd.

14 Von Mayer. S. 45

15 HdEE. S. 28f

16 HdEE, S. 30f

17 Von Mayer. S. 706

18 Ebd.

19 Ebd.

20 Von Mayer. S. 687

21 Von Mayer, S. 707.

22 Bspl. 1857 Ratibor und Breslau. 1874 von Kassel nach Frankfurt. Wiesbaden; siehe von Mayer. S. 708. 713f.

23 Von Mayer. S. 709-11

24 Von Mayer, S. 713

25 Von Mayer, S. 724f

26 Klee, S. 229

27 Klee, S. 176

28 Von Mayer, S. 771

29 Klee, S. 115-119

30 Klee, S. 115-119

31 Klee S. 133

32 Gall, S.29

33 Gall. S.29. Nur in Sachsen und den hessischen Staaten bestanden auBerdem noch Privatbahnen. siehe Ziealer. S.45.

34 Klee. S.27. Von Leitsektor mochte ich in Anerkennung der Arbeiten Fogels nicht schreiben.

35 Gall. S.39

36 Klee. S.174

37 Klee. S. 165-7

38 Klee. S. 167

39 Ehd.

40 Klee. S,169f

41 Klee, S. 170

42 Klee. 5.171: HenningS.239

43 Klee. S.172

44 Klee. S. 136

45 Von Mayer. S. 733

Details

Seiten
33
Jahr
2008
ISBN (eBook)
9783656932086
ISBN (Buch)
9783656932093
Dateigröße
12.5 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v295456
Institution / Hochschule
Albert-Ludwigs-Universität Freiburg – Historisches Institut
Note
1,7
Schlagworte
privatbahnen staatsbahnen preußen jahren veränderungen beziehung staates wirtschaftssektor eisenbahnen

Autor

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Titel: Privatbahnen und Staatsbahnen in den USA und Preußen in den 1870er und 1880er Jahren