Der Untergang der Costa Concordia. Systemdynamiken in der Kreuzschifffahrt

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Der Untergang der Costa Concordia: Fakten und mediale Erklärungsmuster

3. Der Systembegriff gemäß Perrow & Spezifika einer systemischen Betrachtungsweise

4. Unfälle und Störfälle

5. Das System Kreuzschifffahrt
5.1. Ökonomischer Druck und der Boom in der Kreuzfahrtindustrie
5.2. AkteurInnen; Reedereien, Klassifikationsgesellschaften und die IMO
5.3. Technische Neuerungen

6. Das System Kreuzfahrtschiff
6.1. AkteurInnen an Bord
6.2. Sicherheitsausstattung an Bord

7. Das fehlerinduzierende System gemäß Perrow

8. Unfälle in fehlerinduzierenden Systemen

9. Conclusio

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Ein Blick auf die Geschichte der Seefahrt offenbart, dass Schiffsunfälle, -kollisionen und -havarien, wie jene der Costa Concordia, durch die vergangenen Jahrzehnte hindurch keine Seltenheit darstellten und sich ein Unfallrückgang trotz Fortschritten in der Technik und postulierten Ausweitungen von Sicherheitsmaßnahmen in der Schifffahrt nur marginal abzuzeichnen scheint. (vgl. Perrow 1987: 216; 226f.; Rothblum o.J.: 1) Betrachtet man die nach der Havarie des Kreuzfahrtschiffes Costa Concordia in den Medien kursierenden Erklärungsmuster, so fällt auf, dass jene oftmals auf ursächliche Aufarbeitungen des Unfalls zurückgreifen und im Sinne einer linear-kausalen Herangehensweise an den Unfall allen voran den Menschen - sei es dem Kapitän oder aber dem Bedienungspersonal - Fehler anlasten, welche zur Havarie geführt haben sollen. (vgl. Rothblum o.J.: 1ff.) Hiesige Arbeit nimmt es sich in Anknüpfung daran schwerpunktmäßig zum Ziel, die in den Medien kursierenden Erklärungsmuster der Havarie der Costa Concordia aufzuarbeiten und die Schwachpunkte einer linear-kausalen Argumentationsweise gegenüber einer systemisch- prozessualen Betrachtungsweise unter Herausarbeitung der wirksamen Dynamiken des Systems Kreuzschifffahrt aufzuzeigen

2. Der Untergang der Costa Concordia: Fakten & mediale Erklärungsmuster

Am 13. Januar 2012 navigierte Kapitän Francesco Schettino das Kreuzfahrtschiff Costa Concordia der Kreuzfahrtgesellschaft Costa Crociere zu nahe an die Küste der toskanischen Insel Giglio. Diese riskante Küstennäherung stellte jedoch keine Einzelerscheinung, sondern vielmehr ein traditionsbehaftetes Ritual, auch „Verbeugung“ genannt, dar, welches einerseits als eine Attraktion für PassagierInnen an Bord gilt und andererseits schaulustige TouristInnen an der Küste - im Sinne einer Marketingstrategie - auf das Kreuzfahrtschiff aufmerksam machen soll. (vgl. Gasser 2012; Bachstein/Dobe/Wiedeking 2013) Im Zuge der Vollführung des Rituals an jenem besagten Tag näherte sich das Schiff mit rund 4200 Menschen an Bord der Küste und rammte einen Felsen, welcher einen 70 Meter langen Riss im Bauch des Schiffes verursachte, woraufhin Wasser großflächig - nicht zuletzt ob der regelwidrig offen stehenden Schottentüren - in das Innere des Schiffes eindrang und das Schiff in eine gefährliche Schräglage versetzte. Jene Schräglage des sinkenden Schiffes verunmöglichte es, dass eine Vielzahl an Rettungsbooten zu Wasser gelassen werden konnte. Laut aktuellen Zahlen kostete das Schiffsunglück insgesamt 32 Menschen das Leben. Während der Vorprozess bereits im Oktober 2012 begann sei mit einem tatsächlichen Prozessbeginn frühestens im Laufe des Jahres 2013 zu rechnen, so der aktuelle Stand der Dinge. Anklage wurde gegen Kapitän Schettino und darüber hinaus gegen sieben weitere Besatzungsmitglieder bzw. Hauptverantwortliche der Kreuzfahrtgesellschaft Costa Crociere erhoben. (vgl. Bachstein/Dobe/Wiedeking 2013; Die Süddeutsche 2013)

Hinsichtlich der medialen Aufarbeitung des Unglücks zeichnen sich vorwiegend drei Argumentationslinien ab, welche im Folgenden dargestellt werden:

1. Die Unfallursache ist auf Kapitän Schettino zurück zu führen, der darüber hinaus als italienischer Lebemann präsentiert wird, welcher sich - so die mediale Darstellung - nur der Küste näherte um sich geltend zu machen. (vgl. Bachstein/Dobe/Wiedeking 2013; Focus 2012) Schettino selbst führt diesbezüglich an: „Ich lehne das Bild ab, das von mir gezeichnet worden ist. Es zieht nicht nur 30 Jahre meiner Arbeit und Erfahrung […] ins Lächerliche, sondern auch das Bild unseres Landes.“ (Bachstein/Dobe/Wiedeking 2013)

2. Die Besatzung, allen voran der indonesische Steuermann, verursachte die Havarie, da jener Kapitän Schettinos auf Englisch erfolgte Anweisungen falsch verstand, so ein zweites medial verbreitetes Erklärungsmuster. (vgl. Die Süddeutsche 2013) Darüber hinaus wird die Besatzungscrew beschuldigt zu katastrophalen Verhältnissen während der Rettungsaktion beigetragen zu haben.

„Niemand wusste, wie man die Rettungsboote zu Wasser lässt.[…] Und viele CrewMitglieder konnten nicht mit uns kommunizieren, weil sie kein Wort Englisch sprachen.“, so die von Medien verbreiteten Äußerungen einiger Costa Concordia PassagierInnen. (Fink et. al. 2012)

3. Ein drittes häufig vorfindbares Erklärungsmuster hinsichtlich des Zustandekommens des Unfalles bezieht sich auf die Reederei Costa Crociere, welche es vor allem verabsäumte die nötigen Sicherheitsstandards einzuhalten und zu kontrollieren, so jene Argumentationslinie. Der Unfall wäre nicht geschehen, „wenn der Schiffseigner die ‚nötigen Standards‘ aufgestellt und eingehalten hätte“, argumentiert der Anwalt dutzender ehemaliger PassagierInnen, John Arthur Eaves. (Der Spiegel 2012)

Jene aufgezeigten Argumentationslinien finden sich auch in einem von der Zeitung Die Zeit initiiertem Interview mit dem Kreuzfahrtexperten und Vorsitzenden der European Cruiser Association Stefan Jaeger wieder. Jäger beruft sich auf die Verbesserung der Technik um aufzuzeigen, dass mithilfe modernster Navigationstechnik KapitänInnen Hindernisse rechtzeitig erkennen können und die Technik somit kein Grund gewesen sei, welche zum 2

Unfall der Costa Concordia führte. Jaegers Erklärung für den Unfall greift ein Erklärungsmuster auf, welches medial überwiegt und den Unfall auf einen einzigen Faktor, nämlich den Faktor Mensch, reduziert. Er bejahte die Frage, ob der letzte Unsicherheitsfaktor der Mensch sei und führte an: „[I]m Fall der Costa Concordia hat der Kapitän einen Weg zu nah an der Küste gewählt, der absolut unsicher ist. Gleichzeitig fuhr er viel zu schnell.“ (Reuter 2012: 2) Gegen Ende des Interviews gibt Jäger darüber hinaus an, die Kreuzfahrtbranche könne durch die Havarie der Costa Concordia eigentlich nichts lernen. „Dass die Kapitäne keine unsicheren Routen so nah an der Küste fahren, sollte eigentlich klar sein.“ (Reuter 2012: 3)

Dies verdeutlicht, dass Erklärungsmuster, welche menschliches Fehlverhalten - sei es seitens des Kapitäns Schettino, der Reederei Costa Crociere, des indonesischen Steuermanns, oder weiteren - als Ursache für das Untergehen der Costa Concordia anführen, überwiegen und eine Vielzahl an Prozessen und Dynamiken nicht in den Blick nehmen: Welche Kommunikationsmuster herrschen im System der Kreuzschifffahrt vor? Warum wird diese Route gewählt um das Ritual der „Verbeugung“ durchzuführen? Welchem (ökonomischen) Druck ist die Kreuzfahrtindustrie ausgesetzt? Wie wirkt sich dies auf Sicherheitsaspekte und Entscheidungen seitens des Kapitäns aus? Eine Vielzahl an ähnlichen Fragestellungen könnte noch angeführt werden; sie verdeutlichen allerdings einheitlich, dass einzelne AkteurInnen

nicht losgelöst vom System Kreuzfahrtschiff oder Kreuzschifffahrt agieren. „It is important to recognize that ‚human error‘ encompasses much more than what is commonly called ‚operator error. In order to understand what causes human error, we need to consider how humans work within the maritime System.“ (Rothblum o.J.: 3)

Die in den Medien kursierenden Erklärungen in Bezug auf das Sinken der Costa Concordia eint somit die Tatsache, dass in den meisten medialen Aufarbeitungen einzelne AkteurInnen/ Systemkomponenten in den Blick genommen werden und als oftmals alleiniges auslösendes Moment des Unfalls herangezogen werden. Im Hinblick auf die Reederei und die Besatzung werden zudem Lösungsvorschläge angeführt, welche auf Steigerung der Überprüfungen von Sicherheitsstandards und bessere Ausbildung und Qualität der Besatzung - also auf die Veränderung einzelner Systemkomponenten - abzielen. Vor allem unter der Hinzuziehung Perrows Normal Accident Theory und seines Schemas des „fehlerinduzierenden Systems“ soll aufgezeigt werden, dass die in bzw. zwischen den Systemen wirksamen Beziehungen und Prozesse, also die spezifische Kombination der einzelnen Systemkomponenten, helfen, das System Kreuzschiff(fahrt) zu verstehen und Optimierungen einzelner Systemkomponenten in komplexen Systemen - wie jenem der Schifffahrt - das Risikopotential derartiger Systeme lediglich kaum verringern. (vlg. Perrow 1987: 218f.)

Bevor nun die Systeme der Kreuzschifffahrt und dessen Subsystem Kreuzfahrtschiff näher bezüglich ihrer Komponenten, deren Verbindungen und die in den Systemen wirksamen Dynamiken beleuchtet werden, soll zuvor auf Perrows Annäherung an und Verständnis von (komplexen) Systemen eingegangen werden und darüber hinaus definitorische Belange hinsichtlich seines Verständnisses von Störfällen bzw. Unfällen abgeklärt werden.

3. Der Systembegriff gemäß Perrow & Spezifika einer systemischen Betrachtungsweise

Im Gegensatz zu theoretischen Annäherungen an Systeme auf der Ebene von Gesellschaftstheorien, welche ihrerseits hinreichend komplexe Theorieformen darstellen, um Gesellschaft - sei dies soziale Genese, Wandel von Gesellschaft oder spezifische gesellschaftliche Probleme und Dynamiken - zu analysieren und erklären, widmet sich Perrow dem Schnittfeld technischer und sozialer Systeme auf der Basis allgemeiner Systemtheorie im Rahmen seiner Normal Accident Theory, welche ihrerseits den Theorien begrenzter/mittlerer Reichweite zugeordnet werden kann, da sie lediglich einen begrenzten Ausschnitt sozialer Phänomene in den Analysemittelpunkt rückt. (vgl. Luhmann/Baecker 2011: 11ff.; Kneer/Schroer 2009: 545f.; Perrow 1987: 95f.) Nichtsdestotrotz operiert Perrow mit Systemtheoriebestandteilen - wie etwa die Irritierbarkeit von Systemen durch ihre Systemumwelt/ strukturelle Kopplungen etc. - und baut, wie auch andere systemische Ansätze, auf Konstruktivismen auf. (vgl. Luhmann/Baecker 2011: 114ff.; Perrow 1987: 111; 131ff.) Um das gegenseitige Bedingen von systemischen und konstruktivistischen Ansätzen zu verstehen lohnt sich ein Blick auf Jean Piagets Verhaltensexperimente mit Kindern. So betrachten u.a. die VertreterInnen einer Ausprägung des Konstruktivismus, des Radikalen Konstruktivismus, wie z.B. Heinz von Foerster Jean Piaget als einen Wegbereiter des systemisch-konstruktivistischen Denkens. Foerster ist der Auffassung, dass „Piagets Einsicht in die Entwicklungsvorgänge senso-motorischer Kompetenzen […] grundlegend für das Verständnis des Konstruktivismus [seien].“ (Foerster 2010: 69) Piaget zeigt im Rahmen von mit Schulkindern durchgeführten Experimenten auf, dass „Wissen über die Welt“ nicht den Objekten denen wir uns gegenüber sehen entspräche, sondern sich Wissen in einem sich kontinuierlich konstituierendem Prozess aufbaut und vielmehr eine Interpretation als eine Abbildung von Objekten darstelle. Anhand der Entwicklungsstufen, welche Kinder durchlaufen, zeichnet er den kontinuierlichen Aufbaucharakter des Wissens nach. „Each of us is continually creating our knowledge.“ (Piaget zit. nach Yale University 1979) Wissen - so Piaget - ist nicht von Natur aus im Menschen vorhanden/angelegt, vielmehr organisieren, strukturieren und restrukturieren wir Wissen, wonach es aus jenem Verständnis heraus weniger als Produkt, sondern vielmehr als Prozess angesehen werden kann. Jenen konstruktiven Charakter des Wissens, von Strukturen und ganzen Systemen - bei Piaget vorrangig aufgezeigt durch seine Experimente hinsichtlich senso-motorischen Kompetenzen von Kindern oder dem Aufzeigen des konstruktiven Charakter von Zahlensystemen, etc. - greift auch Charles Perrow auf. (ebd.; Perrow 1999: 351) Im Rahmen seiner Normal Accident Theory bezeichnet er die von ihm in den Mittelpunkt der Analyse gerückten Systeme mit Katastrophenpotential, wie z.B: die Schifffahrt, als „human constructions, whether designed by engineers and corporate presidents, or the result of unplanned, unwitting, crescive, slowly evolving human attempts to cope.“ (Perrow 1999: 351) Der zirkuläre und prozessuale Charakter der Konstruktion von Wissen, Strukturen und Systemen findet sich demnach auch in Perrows systemischer Betrachtung von (technischen) Hochrisikosystemen wieder. Perrow steht Analyse- und Erklärungsmustern gegenüber, welche sich u.a. bei der Betrachtung von Störfällen und Unfällen auf Kausalität und demnach Ursache-Wirkungsketten berufen, und rückt Systemeigenschaften und -dynamiken gemäß prozessualer Logik in den Vordergrund. (vgl. Perrow 1987: 95f.)

„Die herkömmlichen Erklärungen sprechen lediglich von Problemen, die mehr oder weniger unvermeidlich, verbreitet, quasi allen Systemen gemeinsam sind, und können auf diese Weise auch nicht plausibel machen, warum in verschiedenen Systemen eine unterschiedliche Häufung von Pannen zu beobachten ist. Kurz: Was wir brauchen, ist eine Erklärung auf der Grundlage von Systemeigenschaften.“ (Perrow 1987: 96)

Um die wirksamen Prozesse und Dynamiken von Systemen mit Katastrophenpotential analysieren zu können wendet sich Perrow unter Rückgriff auf die Begrifflichkeit des DEPOSE-Systems schwerpunktmäßig den Systemeigenschaften, also der Ausrüstung, den Abläufen, Operateuren, Materialien und Zubehör, als auch der Systemumwelt (design, equipment, procedures, operators, supplies and materials, environment), zu.

Darüber hinaus teilt Perrow Systeme in die folgenden vier Ebenen ein:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Die vier Systemebenen nach Perrow

(eigens erstellte Übersicht nach Perrow 1987: 99)

Da wir es im Falle der Kreuzfahrtschiffe mit einem System innerhalb eines weiteren Systems, nämlich jenem der Kreuzschifffahrt zu tun haben, soll angemerkt werden, dass die Einteilung in eben jene vier Ebenen davon abhängt, was als Gesamtsystem definiert wird; so könnte das System Kreuzfahrtschiff als Subsystem innerhalb des Systems Kreuzschifffahrt gedacht werden, oder aber - wie in Tabelle 1 geschehen - als Gesamtsystem aufgefasst werden, deren Umwelt die Kreuzschifffahrtindustrie, als auch die natürliche Umgebung darstellt.

Nachdem auf das Perrow’sche Systemverständnis eingegangen wurde, folgt nun die Auseinandersetzung mit definitorischen Belangen hinsichtlich Unfällen und Störfällen, wobei sich Perrow hierbei, wie im nächsten Schritt ersichtlich, auf die eben aufgezeigten vier Ebenen von Systemen rückbezieht.

4. Unfälle und Störfälle

Charles Perrow verweist demnach bei der Unterscheidung von Störfällen und Unfällen auf die von ihm ausgearbeiteten vier Ebenen von Systemen und gelangt zu folgender Definition:

„Ein Unfall ist ein Defekt in einem System oder in einem seiner Subsysteme, der mehr als eine Einheit beschädigt und dadurch die gegenwärtige oder zukünftige Funktion des Systems stört. Mit einem Störfall meinen wir einen Schaden, der sich auf Teile oder eine Einheit beschränkt, unabhängig davon, ob er eine Störung des Systemablaufs zur Folge hat oder nicht.“ (Perrow 1987: 99-100)

Die Störung der Funktion(en) des Systems Kreuzfahrtschiff war nach dem Rammen des Felsens der Costa Concordia deutlich ersichtlich: Eine Weiterfahrt war nicht mehr möglich und die Evakuierung musste eingeleitet werden, weswegen in jenem Fall eindeutig von einem Unfall gesprochen werden kann. Was als Unfall gilt, oder auch nicht, muss jedoch nicht in jedem Fall derartig eindeutig sein.

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