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Flugzeugbau in den BRIC-Staaten

Analyse der nationalen Kompetenzen und Entwicklungsstrategien

Bachelorarbeit 2014 43 Seiten

BWL - Unternehmensführung, Management, Organisation

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung in den Flugzeugbau
1.1. Einführung in die Branche des Flugzeugsbaus
1.2. Besonderheiten in Bezug auf die BRIC-Staaten
1.3. Zukünftige Herausforderungen an die Flugzeugbauindustrie

2. Kompetenzen der BRIC-Staaten
2.1. Brasilien
2.2. Russland
2.3. Indien
2.4. China
2.5. Betrachtung der globalen Wertschöpfungskette

3. Potenziale der BRIC-Staaten im Flugzeugbau
3.1. Brasilien
3.2. Russland
3.3. Indien
3.4. China

4. Strategien der BRIC-Staaten im Flugzeugbau
4.1. Brasilien
4.2. Russland
4.3. Indien
4.4. China

5. Risiken der BRIC-Staaten im Flugzeugbau
5.1. Brasilien
5.2. Russland
5.3. Indien
5.4. China

6. Scoring-Modell und Positionierungsanalyse

7. Fazit und wirtschaftspolitische Anregungen

Executive Summary

Die Analyse der verschiedenen Flugzeugbauprogramme in den BRIC-Staaten soll zeigen, in welchen Ländern und in welchen Bereichen mittelfristig wohl am meisten Entwicklungspotenzial für den internationalen Wettbewerb besteht. Die Länder unterscheiden sich dabei hinsichtlich ihrer Kompetenzen, Potenziale und Risiken enorm voneinander. Dabei ist zu beobachten, dass es schon einige Spezialisierungen der Unternehmen auf Produkte mit Konkurrenzvorteilen gibt. Auffällig ist, dass Brasilien schon ein internationaler Player auf dem Parkett der Flugzeugbaubranche ist. Andere Länder versuchen erst den eigenen Markt in Zukunft decken zu können, bevor sie auch den internationalen Absatz anstreben. Eine große Rolle dabei wird China zugesagt. Mehrere Experten und auch die Analyse zeigen, dass das Land gute Chancen hat, in 20 Jahren mit Unternehmen wie Airbus und Boeing zu konkurrieren.

Interessant sind auch die unterschiedlichen Risiken, die die BRIC-Staaten in Bezug auf ihre Strategien haben. So zählen Korruptions- und Infrastrukturprobleme fast bei allen Ländern zu den Hauptproblemen. Jedoch haben einige Länder auch spezifische Schwächen, wie die Arbeitsmoral und das Sicherheitsdenken der Inder oder die zu niedrige Bereitstellung von finanziellen Mitteln in Russland. Andererseits hat Russland auch in den Bereichen Unternehmensführung, Marketing usw. enorme Probleme, dass sie aus ihrer Geschichte heraus, nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion, immer noch an das System der Zentralplanung gewöhnt waren. Bürokratische Hürden finden sich vor allem in Indien und in China wieder.

Fraglich ist der Ausgang von politischen Prozessen, wie des Ukraine-Konfliktes, der Russland in die Isolation vom Handel mit den Industrienationen treiben kann. Die Unterdrückung der Arbeiter in China, sowie die Verwehrung eines gewerkschaftlichen Systems könnten in der mittleren Frist auch zu weiteren Aufständen führen.

Eine mögliche Strategie, die BRIC-Staaten zu größerem Gewicht auf dem internationalen Markt der Flugzeughersteller zu machen, könnte eine engere Kooperation zwischen den Staaten sein. Eine weitere Spezialisierung auf nationale Kompetenzen und eine größere Unterstützung der einzelnen Regierungen könnte es ermöglichen, sich in den nächsten zwei Jahrzehnten unabhängiger von den westlichen Industrieländern zu machen.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Produktionspyramide im Flugzeugbau

Abbildung 2: Allgemeine globale Wertschöpfungskette im Flugzeugbau

Abbildung 3: Spezifische globale Wertschöpfungskette im Flugzeugbau

Abbildung 4: Scoring-Modell

Abbildung 5: Positionierungsanalyse

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung in den Flugzeugbau

1.1 Einführung in die Branche des Flugzeugbaus

Nicht wenige Leute fasziniert die Anmut eines emporsteigenden Jumbo-Jets. Vom Menschen geschaffen, hebt das tonnenschwere Flugzeug in scheinbarer Leichtigkeit ab und bringt uns sicher an unser Ziel. In 100 Jahren verbessert, vergrößert und sicherer gemacht, nutzen es Millionen Menschen täglich, um von A nach B zu kommen. In nur 8 Stunden von Frankfurt nach New York oder nach Mumbai, erleichtert es nicht nur Touristen das Reisen, sondern auch Geschäftsleuten von multinationalen Unternehmen, innerhalb kürzester Zeit andere Kontinente zu erreichen. Gerade in der globalisierten Welt, in der wir leben, kann darauf nicht mehr verzichtet werden. Der allmähliche Wegfall von Handelsbarrieren und dadurch entstandene große Binnenmärkte vergrößert dieses Wirtschaftsgeflecht noch weiter und führt dazu, dass neue Zulieferer gefunden und Produktionen outgesourct werden. Dies geschieht vor allem auch in einer Industrie mit einer so großen Wertschöpfungskette wie im Flugzeugbau. Doch diese Industrie unterscheidet sich noch in einem weiteren Punkt: Die Flugzeugbauindustrie ist eine sehr langwierige Industrie. Man hat es mit enormen Zeitspannen zu tun, was eine langfristige Strategie und Planung unabdingbar macht. So dauert die Entwicklung eines Flugzeuges ca. 10 Jahre, der Flugbetrieb ungefähr 30 Jahre, der aber nach einer Umrüstung um weitere 10 Jahre verlängert werden kann.

Auch Forschungs- und Entwicklungsabteilungen (F&E) bleiben von dieser Auslagerung nicht verschont. Auslandsvertretungen werden gebaut, um die Bedürfnisse der Kunden zu untersuchen und gegebenenfalls darauf zu reagieren, indem die Produktion daraufhin optimiert wird[1].

Durch demografische Veränderungen wird von einem globalen Anstieg der Passagierzahlen von 4% pro Jahr in den nächsten 10 Jahren ausgegangen, was auch die Nachfrage der Fluggesellschaften nach Flugzeugen erheblich beeinflussen wird[2]. Doch diese Veränderungen werden nicht nur dem zivilen Bereich der Luftfahrt zugeschrieben. Es hat auch einen großen Effekt auf den Frachttransport, welcher mit zunehmender Wirtschaftskraft und Bevölkerungszahl eine Vergrößerung der Frachtflotte unverzichtbar macht. So gehen Prognosen von jährlichen Zuwachsraten um die 5-6% bis 2025 aus[3].

Eine weitere Sparte ist der militärische Flugzeugbau. Dieser steht jedoch oft in vielen Staaten natürlich unter Geheimhaltung und es ist schwer an Informationen zu zukünftigen Strategien zu kommen. Es geht jedoch oft einher mit dem zivilen Flugzeugbau. Die bekanntesten Flugzeughersteller decken alle sowohl das zivile Segment, als auch das Militärische ab.

In der Fachliteratur werden die Flugzeugbauunternehmen oft als “Original Equipment Manufacturer (OEMs)” bezeichnet. Man kann dies mit dem Wort „Erstausrüster“ übersetzen.

Diese sind definiert als Abnehmer von Hardwarekomponenten, die sie in ihre Produkte einbauen und später unter ihrem Namen weiter verkaufen. Bei der Betrachtung der verschiedenen Komponenten eines Flugzeuges, wird jedoch schnell klar, dass es sich um ein hochtechnologisches Konstrukt von Know-How handelt, welcher einen gegenseitigen Austausch von Vorprodukten unentbehrlich macht. Diese Vorprodukte werden hierbei, wie in der Automobilbranche, in verschiedene Prioritäten eingeteilt. Diese Prioritäten sind in Ränge eingeteilt, was englisch in Tier-1, Tier-2, Tier-3 usw. ausgedrückt wird[4]. Tier-1 entspricht hierbei dem vorrangigen Vorprodukt. Im Flugzeugbau würde man als Tier-1-Produkte, die Komponentenintegration von Antriebssystemen, Avionik und der Flugzeugstrukturen bezeichnen. Als nachrangige Tier-2-Vorprodukte werden dafür die Herstellung der Antriebssysteme, wie Turbinen oder die Stromversorgung und Avioniksysteme, zu welcher die Flugkontrolle, die Kommunikation und die Navigation gehören. Außerdem muss man noch die Herstellung der Strukturen, wie den Flugzeugrumpf, die Flügel und das Fahrwerk dazu zählen. Zu der Gruppe der Tier-3-Vorprodukte gehören Unterkomponenten, wie das Hydrauliksystem, Rotoren und Aluminiumbleche. Die Kategorisierung muss nicht für jeden OEM gleich sein, da manche Produkte nicht klar definiert werden können. Jedoch ist dies ein guter Anhaltspunkt für das Verständnis der Lieferkette. Hier nun die beispielhafte Produktionspyramide als Illustration der Zulieferprodukte:

Abbildung 1: Produktionspyramide im Flugzeugbau

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Brazilian Manufacturing S.20

Nachdem nun auf die einzelnen Komponenten der Lieferkomponenten eingegangen wurde, wird nun dargelegt, welche bekannten OEMs im internationalen Flugzeugbau überhaupt involviert sind. Fragt man auf der Straße nach Flugzeugherstellern, sind die häufigsten Antworten „Boeing“ und „Airbus“. Und genau diese beiden sind die weltweit größten Unternehmen in der Flugzeugbaubranche. Sie bilden gemeinsam das Duopol für Großraumflugzeuge.

„The Boeing Company“, wie sie richtig heißt, ist ein US-amerikanisches Unternehmen mit Sitz in Chicago, Illinois. Boeing besteht aus dem zivilen Segment „Commercial Airplanes“ und dem militärischen „Boeing Defense, Space and Security“. 2013 hatte Boeing einen Gesamtumsatz von 86,6 Mrd US-$[5]. Bei 648 Flugzeugauslieferungen von zivilen Verkehrsflugzeugen, wurde ein Erlös von 53 Mrd. US-$ erzielt[6].

Die „Airbus Group“ hingegen, wie der offizielle Name lautet, hat ihren Sitz im französischen Toulouse und wurde Anfang des Jahres 2014 erst umstrukturiert. Der ursprüngliche Konzernname bis dahin, war „EADS“ (European Aeronautic Defense and Space Company). Wie der Name schon sagt, sind dabei mehrere europäische Unternehmungen und Staaten involviert. Unter dem neuen Namen ist die Airbus Group nun auch in einem zivilen Flugzeugsektor, einem militärischen und einem Helikoptersektor unterteilt. Die zivile Sparte läuft weiter unter dem Namen „Airbus“, die militärische unter dem Namen „Airbus Defense and Space“ und der Helikoptersektor unter dem Namen „Airbus Helicopters“[7].

Im Vergleich zu Boeing machte die Airbus Group im Jahre 2013 nur 59,3 Mrd. €, was einem ungefähren Betrag von 80,26 Mrd. US-$ entspricht[8] [9]. Somit lag Airbus im Jahr 2013 wieder auf dem zweiten Platz der weltweit größten Flugzeughersteller.

Nimmt man nun aber die nächsten Plätze der Rangfolge in den Blick, bemerkt man schnell, dass nun auch schon ein Unternehmen aus einem der BRIC-Staaten auftaucht. Neben dem kanadischen Unternehmen Bombardier, mit einem Jahresumsatz von 18,2 Mrd. US-$ im Jahre 2013, welches den dritten Platz einnimmt, ist das brasilianische Unternehmen Embraer an vierter Stelle[10]. Es ist, seit Anfang des Jahrtausends, rasant gewachsen und erzielte im Jahre 2013 einen Gesamtumsatz in Höhe von 6,24 Mrd.US-$[11].

1.2. Besonderheiten in Bezug auf die BRIC-Staaten

Um nun den Begriff der BRIC-Staaten noch genau zu erklären, hier ein kleiner Einschub: Die BRIC-Staaten, bestehend aus Brasilien, Russland, Indien und China sind eine Vereinigung von Staaten, denen auf Grund ihrer wirtschaftlichen Entwicklung, in der Zukunft eine hohe Bedeutung in der globalen Wirtschaft zugesprochen wird.

Laut Erhebungen des Internationalen Währungsfonds (IWF) hatten die BRIC-Staaten im Jahre 2013 einen globalen Anteil von 27,38% an der Gesamtproduktion[12].

Wenn man aber nun die Daten der McKinsey-Studie aus dem Jahre 2008 betrachtet, in der der Anteil der globalen Flugzeugproduktion in Hoch- und Niedriglohnländern dargestellt wird, erkennt man schnell, dass in diesem Sektor eine Ungleichheit besteht. Mit nur 3% sind die

Niedriglohnländer an der Flugzeugproduktion beteiligt[13]. Doch worauf ist dieser Unterschied des Produktionsanteiles im Vergleich zum allgemeinen Anteil der Gesamtproduktion zurückzuführen? Wo liegen die Kompetenzen der einzelnen BRIC-Staaten in der Produktion? Welche Potenziale liegen noch in diesen Staaten und wie versuchen die einzelnen Regierungen diese auszuschöpfen, um global eine größere Rolle zu spielen?

All diese Fragen werden in dieser Arbeit behandelt und sollen mit Hilfe von Studien, Analysen und Experteninterviews aufgeklärt werden.

1.3 Zukünftige Herausforderungen an die Flugzeugbauindustrie

Bei dem immer größer werdenden Anteil der BRIC-Staaten an der Gesamtproduktion werden natürlich auch deren Wettbewerbsvorteile ausgenutzt und somit muss sich auch die Flugzeugbauindustrie auf einen härteren Wettbewerb vorbereiten. Ein viel niedrigeres Lohnniveau in den Schwellenländern kann die Produktion erheblich kostengünstiger gestalten. Auch diesen aufstrebenden Kostendruck bemerken schon die etablierten Flugzeughersteller der westlichen Industrieländer und verlagern zunehmend einzelne

Produktionsschritte in Niedriglohnländer. Auf Details wird an späterer Stelle noch einmal eingegangen. Doch nicht nur Offshoring, Outsourcing und eine Optimierung der Suppy Chain sind Teile derer Strategien. Innovationen sollen den Flugbetrieb für Airlines, denen zunehmend Konkurrenz von Billigfliegern droht, günstiger machen. Der Treibstoffverbrauch der Flugzeuge soll reduziert werden, indem neues Material, wie Kunststofffaser für den Bau der Flugzeugstruktur verwendet wird. Diese Methode wird bei den neuesten Flugzeugmodellen immer häufiger verwendet. So ist die Gesamtstruktur des derzeit größten Passagierflugzeuges, dem Airbus A380, über 20% aus Kunststofffaser gebaut. Um diesen Anteil noch zu vergrößern, entwickelte Boeing den „Dreamliner“ Boeing 787 und zeitgleich Airbus den A350 aus sogar über 50% Kunststofffaser, was sie zu den ökologischsten Großraumflugzeugen der Welt macht[14].

Um bei dem Thema Umwelt zu bleiben, sollten in Zeiten der Klimaerwärmung auch den Flugzeugemissionen Aufmerksamkeit geschenkt werden. In Form von Kondensstreifen wird beim Flug eine nicht unerhebliche Menge von CO2 ausgestoßen. Um also das Image des klimafreundlichen Flugzeugherstellers bei der Bevölkerung zu bekommen, wären sie nicht schlecht aufgestellt, auch in diesem Bereich zu versuchen, über Innovationen ihre Emissionen zu reduzieren. Emissionen sind jedoch nicht das einzige Problem, das die Umwelt erheblich beeinflusst. Die Geräusche bei Starts und Landungen führen immer häufiger zu Gerichtsprozessen von Anwohnern, die versuchen ein Nachtflugverbot oder die Änderung der Einflugschneise zu erzwingen.

Es gibt allerdings nicht nur Airlines, die versuchen das Billigsegment abzudecken. Einige davon werben auch mit Qualitätsstandards und hohem Komfort während des Fluges. Somit muss auch in diesem Bereich versucht werden, die Präferenzen der Passagiere herauszufinden und beim Flugzeugbau zu beachten. Nichtsdestotrotz ist die wohl wichtigste Eigenschaft eines Flugzeuges die Sicherheit. Unfälle und Abstürze können eine große Airline, wie die Pan America World Airways, kurz Pan Am, Anfang der 90er Jahre in die Insolvenz treiben. Sicherheit wird immer höchste Priorität im Flugzeugbau bleiben. Demnach sollten auch die meisten Forschungs- und Entwicklungskosten der Anbieter in die Verbesserung der Standards investiert werden. Fraglich ist, ob die Flugzeugbauer der BRIC-Staaten überhaupt mit den Sicherheitsstandards der Industrieländer konkurrieren können. Wie ist der aktuelle Stand ihrer Kompetenzen und wo sind noch ungenutzte Potenziale? Was sind die Strategien der einzelnen Unternehmen und der Regierungen, um zukünftig wettbewerbsfähiger zu werden? Im folgenden Kapitel werden einige Flugzeugbauunternehmen der BRIC-Staaten vorgestellt und ihre Stärken dargelegt.

2. Kompetenzen der BRIC-Staaten im Flugzeugbau

2.1 Brasilien

Nachdem nun einige Informationen über die Flugzeugbauindustrie allgemein, die BRIC-Staaten und besondere Herausforderungen, die auf jene Industrie in nächster Zukunft zukommen wird, dargelegt wurden, sollen nun zunächst die nationalen Kompetenzen der einzelnen BRIC-Staaten und ihrer Flugzeughersteller erörtert werden. In den folgenden Kapiteln wird dann sowohl auf weitere Potenziale, als auch auf die Strategien der Unternehmen oder der Regierungen eingegangen. Um die Analyse zu beenden, werden letztlich dann noch mögliche Risiken dieser Entwicklungen beschrieben. Den Anfang macht nun Brasilien: Wie bereits in der Einführung erwähnt, befindet sich Brasiliens Embraer, mit einem Jahresumsatz von 6,24 Mrd. US-$ im Jahre 2013, sogar unter den Top 4 der größten Flugzeugbauunternehmen[15]. Am 19. August 1969 wurde die „Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer)“ unter Kontrolle der brasilianischen Regierung gegründet. Der Sitz befindet sich seitdem in der Hauptstadt São Paolo. Mit einer Mitarbeiterzahl von über 17.000, gilt Embraer als einer der größten Arbeitgeber in Brasilien. Das Staatsunternehmen wurde schließlich im Jahre 1994 privatisiert[16].

Embraer gilt als hochinnovatives Unternehmen und stellt neben militärischen Flugobjekten und Sicherheitssystemen auch zivile Flugzeuge her[17]. Im Bereich Regionaljets, mit Platz für 90 bis 120 Passagiere, ist das brasilianische Unternehmen mit ihrer E-Serie auf Augenhöhe mit Airbus und Boeing. Dabei ist die E-195 ein Konkurrent zu dem Airbus A319 und der Boeing 737-600. Eine weitere Kernkompetenz liegt eindeutig bei den Businessjets. Sie bieten Platz für 4 bis 8 Passagiere und Embraer steht damit in direkter Konkurrenz zum kanadischen Unternehmen Bombardier, das die gleichen Geschäftssegmente abdeckt. Im Jahre 2011 wurden 105 Regional und 99 Business Jets ausgeliefert. Embraer wird von Airbus-Mitarbeitern zudem als stabiles Unternehmen mit einem enormen Technologie-Know-How angesehen. Sie legen einen hohen Wert auf Forschung und Entwicklung und kommen in Bereichen wie Biotreibstoff gut voran. Bei den innovativen Flugzeugstrukturen aus Kunststofffasern, sind sie auf Augenhöhe mit Airbus und Boeing.

Zudem hat Embraer in der Aerospace & Defense-Kategorie den ersten Platz im Dow Jones Sustainability Index, für das finanziell transparenteste Unternehmen in Brasilien verliehen bekommen[18].

2.2 Russland

Nachdem Brasilien nun Einiges an nationalen Kompetenzen vorgelegt hat, wird nun mit Russland fortgefahren. Um die Flugzeugbauindustrie von Russland zu beschreiben, muss zunächst etwas weiter ausgeholt werden, denn sowohl der aktuelle Stand der Kompetenzen, als auch viele Probleme der Föderation sind auf geschichtliche Ereignisse und den Zusammenbruch der früheren Sowjetunion zurückzuführen. Aus der Zeit der Zentralplanung, die noch bis Anfang der 90er Jahre bestand hatte, konnten sich bis heute nur schwer eigenständige Unternehmen entwickeln. Die einstige Supermacht hat zwar vor dem Zusammenbruch über eine große Flotte von militärischen und zivilen Flugzeugen verfügt, jedoch hatte Russland keinen wirklichen Flugzeughersteller. Bei Namen wie Ilyushin, Tupolev und Beriev handelte es sich um Konstruktionsbüros, die zu dieser Zeit, auf staatliche Anordnung, Flugzeuge entwickelt haben. Grundsätzlich hat sich an dieser Methodik bis heute nichts geändert. Doch aus dieser Zeit stammt immer noch eine enorme Menge an technologischem Wissen, das sich vor allem im militärischen Bereich wiederfinden lässt. Dies führt dazu, dass Russland bis heute wohl eine der Nationen ist, mit dem best entwickeltsten Verteidigungssektor[19]. Somit ist nicht zu verleugnen, dass die russische Flugzeugbauindustrie eindeutig ihre Kernkompetenz im militärischen Segment hat. Doch wie sieht die Entwicklung im zivilen Bereich aus und welche Versuche wurden hierbei unternommen, ihn aufzubauen?

Im Jahre 2002 wurde ein Plan verabschiedet der sich „Development of Civil Aviation Technology of Russia“ nennt[20]. Es wurde die Modernisierung des kompletten Sektors angeordnet und 4,17 Mrd. US-$ für Forschung und Entwicklung bereitgestellt. Dies geschah vor dem Hintergrund die aufstrebende Nachfrage der internationalen Luftfahrt und des Frachtverkehrs zu befriedigen. Schließlich wurde 2006 per Verordnung des russischen Präsidenten Wladimir Putin die United Aircraft Corporation (UAC) gegründet. Sie umfasst alle bisherigen russischen Flugzeugkonstruktionsbüros zusammen, um daraus Synergieeffekte zu gewinnen, damit auch im zivilen Sektor international Fuß gefasst werden kann. Schon während dieser Zeit wurde, mit Hilfe von westlichen Partnern wie Boeing, ein eigenes Passagierflugzeug entwickelt, hatte 2008 seinen Erstflug und wurde schließlich 2011 zum ersten Mal ausgeliefert: Der Sukhoi Superjet 100. Mit Stolz wird er als komfortables Flugzeug mit Platz für 70 bis 95 Passagieren präsentiert. Dennoch konnte die Maschine bisher nicht richtig Fuß fassen, da es schon mehrere Zwischenfälle, wie eine Notlandung in Reykjavik und einen Absturz mit Todesfällen bei einem Testflug in Indonesien gab[21].

Bei der Betrachtung eines anderen Geschäftsfeldes fällt auf, dass das Frachtflugzeug Antonow AN-225 eines der größten Frachtflugzeuge der Welt ist, welches sogar Space Shuttles transportieren kann. Und auch im militärischen Bereich sind die Russen mit ihren Militärjets Sukhoi 30 und S-35 ganz weit vorne im weltweiten Vergleich.

Doch trotz eines hohen technologischen Leistungsstandes hat es die russische zivile Flugzeugbauindustrie noch nicht geschafft, sich international zu etablieren. Airbus-Mitarbeiter sehen zwar das große Know-How, aber kritisieren, dass in die russische Flugzeugbauindustrie zu wenig Geld investiert wird. Hochqualifizierte russische Wissenschaftler können von ihrer Arbeit nicht Leben und müssen sich in anderen Branchen noch ein Zubrot verdienen. Somit schätzen sie, dass die russische Industrie, trotz hoher Technologie, ca. 15 bis 20 Jahre hinter dem Westen im Bereich der Fertigungstechnik liegen.

2.3 Indien

Bevor auf die Kompetenzen der indischen Flugzeugbauindustrie eingegangen werden kann, muss zunächst ihr Aufbau erklärt werden. In Indien besteht schon seit dem Jahre 1958 die „Defense, Research and Development Organization (DRDO)“[22]. Sie ist unter Anderem verantwortlich für die Forschung und Entwicklung militärischer Flugkörper. Die DRDO untersteht direkt dem Verteidigungsministerium und somit übernimmt der indische Verteidigungsminister auch die Aufgabe des Managements. Zu der DRDO gehören zahlreiche Foschungsinstitutionen, wie das „Aeronautical Developement Establishment (ADA)“ oder Elektronikproduzenten wie die „Bharat Electronics Limited (BEL)“, der neben der Entwicklung von Flugkontrollsystemen, auch ein großer Zulieferer für den US-amerikanischen Flugzeughersteller Boeing ist. Die Montage der Flugzeuge übernimmt das Staatsunternehmen „Hindustan Aeronautics Limited (HAL)“, welches schon 1940, für die Produktion von Militärflugzeugen für die Royal Indian Air Force in Bangalore, gegründet wurde. Der Umsatz der HAL betrug in ihrem Wirtschaftsjahr 2012-2013 umgerechnet 2,37 Mrd. US-$ und die Mitarbeiterzahl betrug im Jahre 2011 33.000.[23] [24] [25]

Die HAL produziert hauptsächlich im militärischen Sektor, indem die indischen Ingenieure eine hohe Erfahrung genießen. Im indischen Flugzeugbau arbeiten die meisten Wissenschaftler und Ingenieure, im Vergleich mit den restlichen BRIC-Staaten. Die Qualitätsstandards der Produktion gegenüber dem Westen sind auf einem guten Weg und für das Know-How im Bereich der Informationstechnologie sind die indischen Fachkräfte weltweit berühmt. Ein weiterer Vorteil ist die englische Sprache, die durch die britische Kolonialisierung weiterhin als eine der zwei Amtssprachen geführt wird. Dies erleichtert das Auftreten im internationalen Handel und ist gegenüber Russland ein enormer Vorteil. Das Lohnniveau ist in Indien bekanntlich sehr niedrig, wodurch Indien ein beliebter Standort für Outsourcing ist. Auffällig ist, dass die indische Flugzeugbauindustrie sich fast nur auf den militärischen Sektor bezieht. Momentan wird ein eigenes Kampfflugzeug Tejas entwickelt, das ab 2020 an die Air Force ausgeliefert werden soll[26]. Jedoch verfügt der indische Flugzeughersteller schon über die unabhängige Produktion des Kampfhelikopters „Dhruv“, welcher zu verschiedenen Zwecken ziviler oder militärischer Art umgebaut und genutzt werden kann. Außerdem ist die HAL auch bei der Produktion einiger westlicher Flugzeugbauunternehmen beteiligt. So werden in Indien die Türen, sowohl des neuen Airbus A320, als auch für die Boeing 737-300 Cargo und den Embraer Legency 450/500 Businessjet produziert. Zusätzlich verfügt Airbus über ein Forschungs- und Entwicklungszentrum in Bangalore[27]. Airbusmitarbeiter sind jedoch eher mäßig von der Zusammenarbeit mit indischen Fachkräften begeistert. Darauf wird zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal eingegangen.

[...]


[1] Vgl. Kuemmerle (1997) S. 62ff.

[2] Vgl. Biermann/Vespermann (2007) S. 235.

[3] Vgl. Biermann/Vespermann (2007) S. 241.

[4] Vgl. Brazilian Manufacturing (2013) S. 20.

[5] Vgl. Boeing (2013).

[6] Vgl. Boeing (2013).

[7] Vgl. Airbus (2014).

[8] Vgl. Airbus Group (2013).

[9] Vgl. Euro-US-Dollar Wechselkurs am 16.06.2014.

[10] Vgl. Bombardier Homepage (2014).

[11] Vgl. Embraer Homepage (2014).

[12] Vgl. Statista (2014).

[13] Vgl. McKinsey Quarterly (2008) S. 4.

[14] Vgl. Busse/Middendorf (2013) S.23.

[15] Vgl. Embraer (2014).

[16] Vgl. auch im Weiteren: Pritchard (2012) S. 5ff.

[17] Vgl. auch im Weiteren: Michael (2012) S. 3ff.

[18] Vgl. Air Works (2012)

[19] Vgl. auch im Weiteren: Michael (2012) S. 8ff.

[20] Vgl. auch im Weiteren: Pritchard (2012) S. 8ff.

[21] Vgl. CSMonitor (2013).

[22] Vgl. auch im Weiteren: Michael (2012) S. 10ff.

[23] Vgl. Hindustan Aeronautics Ltd. (2012/13).

[24] Vgl. Umrechnungskurs am 26.06.2014.

[25] Vgl. auch im Weiteren: Pritchard: (2012) S. 10ff.

[26] Vgl. Hindustan Aeronautics Ltd. (2014).

[27] Vgl. Air Works (2012) S. 18f.

Details

Seiten
43
Jahr
2014
ISBN (eBook)
9783656762881
ISBN (Buch)
9783656762898
Dateigröße
1018 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v281938
Institution / Hochschule
Universität Hohenheim – Betriebswirtschaftslehre
Note
2,3
Schlagworte
flugzeugbau bric-staaten analyse kompetenzen entwicklungsstrategien

Autor

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Titel: Flugzeugbau in den BRIC-Staaten