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Eisenbahn und Fernbus. Ein ganzheitlicher Vergleich der Reiseanbieter

Bachelorarbeit 2014 70 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abstract

Kurzfassung

1 Einführung
1.1 Problemstellung
1.2 Aufbau und Ziel der Arbeit

2 Historie und rechtlicher Hintergrund
2.1 Bisherige Beschränkungen
2.2 Novellierung des PBefG
2.3 Zwischenfazit

3 Vergleich der Reiseanbieter
3.1 Systeme
3.1.1 Die Deutsche Bahn (DB) AG
3.1.2 Fernbusunternehmen
3.2 Fahrzeuge
3.2.1 Historischer Abriss der Eisenbahnentwicklung
3.2.2 Aktuell eingesetzte ICE-Baureihen
Die BR 401 - Der ICE 1
Die BR 402 – Der ICE 2
Die BR 403/406 – Der ICE 3
BR 411/415 – der ICE T mit Neigetechnik
Ab 2017 im Einsatz – Der ICx
3.2.3 IC – Der Intercity
3.2.4 Der Omnibus
3.3 Zwischenfazit

4 Parametrisierter Systemvergleich
4.1 Vergleich nach Angebotsqualität
4.1.1 Streckennetz
4.1.2 Fahrplanangebot
4.1.3 Reisezeit
4.1.4 Zwischenfazit
4.2 Vergleich nach Umweltverträglichkeit
4.2.1 Schadstoffemissionen
4.2.2 Ökobilanzierung von Fahrzeug und Infrastruktur
4.2.3 Zwischenfazit
4.3 Vergleich nach Komfort und Service
4.3.1 Komfort
4.3.2 Service
4.3.3 Zwischenfazit
4.4 Vergleich nach Preis-Leistung
4.4.1 Preis
4.4.2 Preis-Leistungs-Verhältnis
4.4.3 Zwischenfazit
4.5 Gesamtfazit

5 Zusammenfassung und Ausblick

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Quellenverzeichnis

Anhang

Erklärung zur Bachelor’s Thesis

Abstract

The Bachelor's Thesis "Railway and remote bus - a holistic comparison of travel suppliers" was due to a lack of objective tests so far this current topic. Since opening of the domestic German market for long-distance travel bus lines through the amendment of the Personenbeförderungsgesetz to 01.01.2013 there were indeed different approaches to a comparative illustration, but these were mostly constructed one-dimensional and limited to individual factors, such as the price differences.

In contrast, this work is based on the basic comparison between characteristics of service quality, which are proposed in the Richtlinien für integrierte Netzgestaltung for 2008, but these extended to key factors such as travel comfort, environmental compatibility and the price-performance ratio.

This approach allowed a quite differentiated view of these two travel suppliers, the result provided a relatively balanced picture. While the railway has significant advantages in points of comfort and also in the supply quality, the price-performance ratio shows a clear plus in the long-distance travel bus lines. The study of the environmental impact, who like proclaim both systems as a major strength of their means of transport, let not see a clear trend over the more advantageous mode of transport.

A recommendation for or against one of the means of transport is therefore not exhaustive possible, but depends very much on the personal preferences.

Kurzfassung

Die Bachelor‘s Thesis „Eisenbahn und Fernbus – ein ganzheitlicher Vergleich der Reiseanbieter“ entstand aufgrund bisher mangelnder objektiver Untersuchungen dieses aktuellen Themas. Seit Öffnung des innerdeutschen Fernreisemarktes für Omnibuslinien durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes zum 01.01.2013 gab es zwar verschiedene Ansätze zu einer vergleichenden Darstellung, jedoch waren diese meist eindimensional aufgebaut und auf einzelne Faktoren, z.B. die Preisunterschiede beschränkt.

Im Unterschied dazu basiert diese Arbeit auf den grundsätzlichen Vergleichsmerkmalen der Angebotsqualität, die in den Richtlinien zur integrierten Netzgestaltung von 2008 vorgeschlagen werden, erweitert diese aber um wesentliche Faktoren wie den Reisekomfort, die Umweltverträglichkeit und das Preis-Leistungsverhältnis.

Diese Vorgehensweise ermöglichte eine sehr differenzierte Betrachtung dieser beiden Reiseanbieter, deren Ergebnis ein relativ ausgewogenes Bild lieferte. Während die Bahn im Punkt Komfort deutliche Vorteile besitzt und auch in der Angebotsqualität besser dasteht als die Fernbusanbieter, zeigt sich beim Preis-Leistungsverhältnis ein deutliches Plus bei den Fernbuslinien. Die Untersuchung der Umweltverträglichkeit, die beide Systeme gerne als große Stärke ihres Transportmittels proklamieren, ließ keine klare Tendenz über das vorteilhaftere Transportmittel erkennen.

Eine Empfehlung für oder wider eines der Transportmittel ist daher nicht abschließend möglich, sondern hängt sehr von den persönlichen Präferenzen ab.

1 Einführung

Die allgemeine Einführung in die behandelte Thematik gibt einen Überblick über die aktuelle Dynamik des innerdeutschen Fernreiseverkehrs, die durch Gesetzesänderungen mitverursacht wurde. Neben den behandelten Problemen werden auch die gesetzten Ziele dieser Bachelor‘s Thesis formuliert und näher erläutert.

1.1 Problemstellung

Durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vom 01.01.2013 wurde der innerdeutsche Personenfernverkehr liberalisiert und die Einrichtung, der Betrieb und auch die Auflösung von Fernbuslinien erheblich erleichtert. Die seitdem entstandenen Fernbusunternehmen stehen in direkter Konkurrenz zur Deutschen Bahn (DB), die bisher eine Quasi-Monopolstellung im innerdeutschen Fernverkehrsmarkt innehatte.

Dieses für den deutschen Fernreisemarkt einschneidende Ereignis wurde und wird in den Medien kontrovers diskutiert. Einerseits werden die Vorteile der nun herrschenden Rivalität zwischen zwei völlig unterschiedlichen Verkehrsträgern hervorgehoben, die die Bahn zwingt, v.a. in puncto Fahrpreis auf die neue Situation zu reagieren und etwaige Preiserhöhungen auf Fernlinien gründlich zu überdenken. Die Fernbusunternehmen bieten ihre Dienste zu deutlich günstigeren Preisen an als die Bahn, weshalb es insbesondere von studentischer Seite positive Resonanzen auf die Liberalisierung der Fernreisemarktes gab.

Auf der anderen Seite sind auch kritische Stimmen zu vernehmen, die durch die weitere Zulassung von Busanbietern eine steigende Belastung der Straßen, besonders der Bundesautobahnen, als negative Folgen der Marktöffnung sehen. Neben der Verkehrsbelastung wird hierbei auch auf die Belastung der Umwelt durch den Schadstoffausstoß der Reisebusse verwiesen, weshalb die Liberalisierung nach Meinung vieler Kritiker in genauem Gegensatz zu früheren politischen Aussagen steht, die Angebote des Staatskonzerns DB als die umweltfreundlichen Verkehrsmittel der Wahl fokussierten.

Verlässliche, wissenschaftlich fundierte Daten für eine gesamtheitliche Betrachtung fehlen jedoch, da, je nach Intention des Autors, meist nur ein Bereich beleuchtet wird, in dem ein Anbieter unwiderlegbare Vorteile gegenüber dem anderen hat.

1.2 Aufbau und Ziel der Arbeit

Im Rahmen der Arbeit wird zuerst ein Überblick über die rechtlichen Hintergründe der Liberalisierung des Fernbusmarktes gegeben. Anschließend wird in einem Vergleich der Systemanbieter die organisatorische, wirtschaftliche und strukturelle Diskrepanz zwischen der Bahn und ausgewählten Fernbusunternehmen dargelegt. Von den insgesamt 375 Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) in Deutschland[1] erfüllt nur die DB AG die Kriterien dieses Vergleichs. Während die meisten Unternehmen regional aktiv sind und nur geringe Passagierkapazitäten besitzen, ist die DB AG mit über 90% Marktanteil im Passagiersektor als einziges deutsches Eisenbahnunternehmen im Hochgeschwindigkeitsfernverkehr tätig, weshalb die Betrachtung in diesem Vergleich auf die Angebote der DB AG beschränkt bleibt. Des Weiteren werden für beide Anbieter jeweils repräsentative Fahrzeuge beschrieben und auf ihre spezifischen Merkmale hin untersucht.

Der Kern der Arbeit beschreibt einen parametrisierten Systemvergleich, in dem die wesentlichen Eigenschaften der Verkehrsträger gegenübergestellt werden. Betrachtete Parameter sind die Angebotsqualität, definiert durch Streckennetz, Reisezeit und Takt, die Umweltverträglichkeit der Transportmittel, Komfort- und Serviceangebote sowie das oftmals als ausschlaggebender Faktor gesehene Preis-Leistungs-Verhältnis. Abschließend wird in einem Fazit sowohl der gesamtheitliche Systemvergleich angestellt als auch die Zukunftsfähigkeit der beiden Verkehrsträger beleuchtet.

Ziel der Bachelor‘s Thesis ist, die Vor – und Nachteile von Fernbuslinien gegenüber der Deutschen Bahn bei Reisen im innerdeutschen Fernverkehr vergleichend nebeneinanderzustellen und die Frage der gesamtheitlichen Vorteilhaftigkeit zu klären. Betrachtete Faktoren sind dabei das angebotene Streckennetz, der Komfort für die Reisenden, die Reisekosten und die Umweltverträglichkeit. Darüber hinaus werden die Zukunftsaussichten des Fernbusmodells als ernsthafte Konkurrenz zur Bahn eingehend diskutiert und bewertet.

2 Historie und rechtlicher Hintergrund

Durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vom 01.01.2013 wurde der innerdeutsche Personenfernverkehr liberalisiert und die Einrichtung, der Betrieb und auch die Auflösung von Fernbuslinien erheblich erleichtert. Im Folgenden werden daher die rechtlichen und geschichtlichen Hintergründe dieser Neuregelung dargelegt.

2.1 Bisherige Beschränkungen

Gemäß §13, Abs. 2 PBefG wird einzelnen Unternehmen die Genehmigung zur Errichtung einer Buslinie versagt, wenn „der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann“[2] bzw. „der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen“[3]. Weitere Beschränkungen gelten, wenn das vorhandene Verkehrsunternehmen bereit ist, sein Angebot innerhalb einer Frist auszubauen[4] oder die beantragten Verbindungen lediglich einige besonders ertragreiche Linien aus einem bestehenden Liniennetz extrahieren würden.[5]

Somit wurde eine Parallelbedienung von Strecken, die von der Bahn in ausreichender Art und Weise bedient wurden, durch Busverbindungen bisher ausgeschlossen (umgangssprachlich: „Monopolstellung der Bahn“).

Doch auch vor der Liberalisierung des Fernbusmarktes waren die Gründung und der Betrieb einer Fernbuslinie möglich, etwa bei historisch gewachsenen Verbindungen oder besonders einfallsreichen Geschäftsmodellen. So wurde die Berlin Linien Bus GmbH (BLB) bereits 1947 gegründet, da die Verbindungen von und nach Berlin durch die damalige Reichsbahn nur unzureichend bedient werden konnten. Die BLB hat sich in der damaligen Deutschen Demokratischen Republik als Auslandsverbindung weiter entwickelt[6] und erwirtschaftet heute als Tochter der DB AG einen Umsatz von jährlich ca. 382.000€.[7] Kreativ zu Werke gingen die Gründer der DeinBus.de GmbH Ende 2009, die keine Verbindungen angeboten haben, sondern nachgefragte Strecken als „Mitfahrzentrale mit Bussen“ bedient haben.[8]

Die Formulierung aus dem §13, Abs.2, Satz 3b PBefG wurde durch ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) vom 26.04.2010 dahingehend ausgelegt, dass die Aufnahme des Busverkehrs auf einer Strecke parallel zum Bahnverkehr nun auch möglich sei, „wenn die Fahrpreise im Busverkehr erheblich günstiger sind als die entsprechenden Bahnpreise.“[9] Dadurch wurde eine preisliche Vergünstigung des Fahrpreises als wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung anerkannt. Auf Basis dieses Gerichtsurteil haben sich weitere Busunternehmen gegründet, wie etwa die MFB MeinFernbus GmbH im Jahr 2011, die seit 2012 regulären Linienverkehr auf acht Linien mit 26 angefahrenen Zielen betreibt.[10]

2.2 Novellierung des PBefG

Durch das BVwerG-Urteil Az. 3 C 14.09 von 2010 aufgerufen, überarbeitete die damalige Bundesregierung aus CDU/CSU und FDP unter Bundeskanzlerin Angela Merkel das PBefG und involvierte dabei die EU-Verordnung „Verordnung (EG) Nr.1370/2007“, die, im Jahre 2007 ausgearbeitet und im Jahre 2009 in Kraft getreten, in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union „vergabe- und beihilferechtliche Fragen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)“[11] regelt.

Eine EU-Verordnung ist laut Vertrag über die Arbeitsweise der EU, Art. 288, in allen ihren Teilen verbindlich, in allen Mitgliedsstaaten unmittelbar gültig und bedarf nicht der Umsetzung in nationales Recht. Dennoch versuchte der Deutsche Bundestag bereits 2008, noch vor in Kraft treten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, das PBefG an die geplante Verordnung anzupassen. Diese Reform war jedoch an großen Interessenskonflikten der am Verkehrsgeschehen Beteiligten gescheitert.[12]

Bei der Reform des PBefG wurden vor allem die §§8 („Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr“), 12 („Antragstellung“), 13 („Voraussetzung der Genehmigung“) und 65 („Ausnahmen für Strassenbahnen“) entsprechend geändert.[13] Abschnitt I des PBefG („Allgemeine Vorschriften, §§1-8) enthält Begriffsdefinitionen zu den einzelnen Verkehrsmitteln, grundsätzlich erlaubter Beförderungsbedingungen sowie in §8 Regelungen zur Vergabe öffentlicher Aufträge. In Abschnitt II („Genehmigung“, §§9-27) werden die neuen Regelungen zum sog. Genehmigungswettbewerb beschrieben, die für geplante Verbindungen auf eigenwirtschaftlicher Basis, d.h. nicht vom Staat in Auftrag gegebener Linien, beziehen, etwa die Betriebs- und Beförderungspflicht (§§21 und 22). In den §§12 und 13 wird dabei der Besonderheit der Fernverkehrs Rechnung getragen, da einzelne Bestimmungen nach §42a, Satz 1 für den Personenfernverkehr außer Kraft gesetzt werden. Abschnitt III („Sonderbestimmungen für die einzelnen Verkehrsarten“, §§28-51) enthält mit §42 den für Fernbuslinien relevantesten Paragraphen. Darin wird Personenfernverkehr als Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen definiert, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr gemäß §8 Abs. 1 bzw. Sonderformen des Linienverkehrs nach §43 gehört.

Die Genehmigung zur Errichtung von Linienverkehr wird nach §42a versagt, wenn „der Abstand zwischen diesen Haltestellen nicht mehr als 50km beträgt“ oder „zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird.“[14] Ausnahmen sind möglich, wenn „kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht“ oder „das Fahrgastpotenzial der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird.“[15] Die Liberalisierung der Reisemarktes gilt folglich nur für Strecken > 50km. Der Konkurrenzschutz des von den Ländern mitfinanzierten Schienenverkehrs im ÖPNV ist somit weiter gegeben.

In §42b werden technische Anforderungen an im Linienverkehr eingesetzte Kraftomnibusse erläutert. Darin enthalten ist auch die Regelung, dass solche Fahrzeuge mindestens zwei Plätze für Rollstuhlfahrer bereitstellen müssen und somit nach §8 des Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen barrierefrei gestaltet sind.

Die weiteren Abschnitte IV („Auslandsverkehr“, §§52, 53), V („Aufsicht, Prüfungsbefugnisse“, §54), VI („Rechtsbehelfsverfahren und Gebühren“, §§55, 56), VII („Erlass von Rechtsverordnungen und Allgemeinen Verwaltungsvorschriften“, §§ 57,58), VIII („Bußgeldvorschriften“, §61) sowie IX („Übergangs- und Schlussbeschriftungen“, §§62-66) des PBefG enthalten keine für den Fernlinienverkehr expliziten Punkte und werden daher nicht ausführlich betrachtet.

2.3 Zwischenfazit

Die vor der PBefG - Novellierung praktisch nicht mögliche Gründung eines innerdeutschen Fernbusunternehmens im offiziellen Linienbetrieb lag nicht an einem strikten Verbot auf gesetzlicher Basis, sondern an einer besonders strengen Auslegung des §13, Abs. 2 PBefG. Dieser Paragraph besagt, dass eine Verbindung eine erhebliche Verbesserung des aktuellen Zustands erreichen muss, um genehmigungsfähig zu sein. Eine erhebliche Verbesserung bestand nach früherem Verständnis v.a. in der Errichtung einer Linie mit kürzerer Fahrzeit, nicht jedoch in einer preislichen Vergünstigung. Ein günstigerer Fahrpreis wurde erst durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 26.04.2010 als erhebliche Verbesserung anerkannt.

Dieses Urteil war der Auslöser für die Regierungskoalition aus CDU/CSU und FDP, die bereits 2009 beschlossene Einarbeitung der Verordnung (EG) Nr.1370/2007 in nationales Recht umzusetzen. Diese Verordnung regelt EU-weit Fragen zum ÖPNV und stellt somit das europäische Pendant zum deutschen Personenbeförderungsgesetz dar. Obwohl eine EU-Verordnung gemäß des Vertrags über die Arbeitsweise der EU, Art. 288 in allen Mitgliedsländern gültig ist und keiner Umsetzung in nationales Recht bedarf, war die Bundesregierung, die damals aus einer großen Koalition zwischen CDU/CSU und SPD gebildet wurde, bereits 2008 bestrebt, diese Umsetzung in nationales Recht vorzunehmen. Dieses Vorhaben war allerdings an Interessenskonflikten gescheitert und so erst im Zuge der liberaleren Auslegung der PBefG in die Tat umgesetzt worden.

3 Vergleich der Reiseanbieter

In diesem Kapitel werden die grundsätzlichen organisatorischen, wirtschaftlichen und strukturellen Unterscheide zwischen der Deutschen Bahn und den innerdeutschen Fernbuslinien erläutert. Dabei werden einerseits die Unternehmensstrukturen beschrieben als auch die Art und Weise der jeweiligen Bedienung des Fernverkehrsmarktes, indem ein Überblick über die verwendeten Fahrzeuge und Antriebstechniken gegeben wird.

3.1 Systeme

Hier werden die Strukturen zweier völlig unterschiedlicher Reiseanbieter beleuchtet. Auf der einen Seite der in vielen Betriebsjahren bewährte, weltweit agierende und von staatlicher Seite subventionierte Großkonzern DB AG, auf der anderen Seite die noch sehr jungen Fernbusanbieter, deren Unternehmensstrukturen und Geschäftsmodelle sich erst noch beweisen müssen.

3.1.1 Die Deutsche Bahn (DB) AG

Die Deutsche Bahn (DB) AG - 1994 durch die Fusion der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichbahn entstanden – ist heute ein global agierender Konzern mit weltweit rund 1.000 Tochterunternehmen, einem Jahresumsatz von knapp 40 Mrd. € und rund 287.000 Beschäftigten in aller Welt. Umsatzstärkste Geschäftsfelder sind neben dem Schienenpersonenverkehr (DB Fernverkehr: 4,07 Mrd. €; DB Regio: 8,90 Mrd. €) der Nahverkehr im Bus (DB Arriva: 3,78 Mrd. €), der Schienengüterverkehr (DB Schenker Rail: 4,93 Mrd. €), die Sparte Güterverkehr/-logistik (DB Schenker Logistics: 15,39 Mrd. €) sowie die für die Schieneninfrastruktur verantwortliche Abteilung DB Netze Fahrweg (4,71 Mrd. €).[16] Eine genaue Aufschlüsselung der Umsätze in den Jahren 2011 und 2012 findet sich in nachfolgender Tabelle 1.

Auch im Fernbusverkehr ist die DB tätig. So bietet sie mit dem IC Bus einige innerdeutsche Verbindungen sowie Fahrten nach Prag und Krakau an[17] und ist mit dem Berlin Linien Bus - eine DB AG-Tochter vierten Grades[18] - auf innerdeutschen Verbindungen vertreten.[19]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Umsatzübersicht der DB AG (Quelle: DB Geschäftsbericht 2012, Seite 88)

3.1.2 Fernbusunternehmen

Fernbusunternehmen sind nach §41f. PBefG Busunternehmen, die nicht dem Nahverkehr zuzurechnen sind, d.h. deren Haltestellen mindestens 50km voneinander entfernt sind. Nach der Öffnung der Fernbusmarktes Anfang 2013 stieg deren Anzahl auf etwa 160 an.[20] In folgender Tabelle des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer e.V. ist die momentane Dynamik des Fernbusmarktes klar ersichtlich. Die Bezeichnung „Fernbuslinien“ ist hierbei äquivalent zu „Fernbusunternehmen“ zu sehen. Im nachfolgenden Sprachgebrauch ist eine Fernbuslinie als Verbindung zwischen mehreren Städten definiert, die auf einer Fahrt eines Busses angefahren werden, d.h. ein Fernbusunternehmen kann mehrere Linien anbieten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Fernbusanbieter in Deutschland (Quelle: bdo.de)

Um eine handliche und im Rahmen dieser Arbeit analysierbare Charge an Busunternehmen herauszufiltern, wurden drei Kriterien festgelegt:

- mindestens fünf angebotene Linien[21]
- überregionales, innerdeutsches Einsatzgebiet
- Linienbetrieb als Hauptgeschäftszweig
Durch diese Einschränkungen werden die folgenden sieben Unternehmen weiter betrachtet:
- Berlin Linien Bus GmbH (BLB)
- DeinBus.de GmbH
- Deutsche Post Mobility GmbH (ADAC-Postbus)
- Eurolines Deutsche-Touring GmbH
- FlixBus GmbH
- MeinFernbus GmbH (MFB)
- National Express Germany GmbH (City2city)

Der IC-Bus der DB AG wird ebenfalls nicht berücksichtigt, da er von der DB AG lediglich als Ergänzung des Schienenfernverkehrs betrieben wird und somit nicht in Konkurrenz zu ICE und IC steht.

Da die Fernbusse erst seit Anfang 2013 in größerem Umfang in Deutschland verkehren, fehlen verlässliche Statistiken zu Umsatz und Beschäftigtenzahlen. Schätzungen des Blattes „Wirtschaftswoche“ zufolge beläuft sich der Umsatz der Fernbusbranche auf etwa 300 Mio. € pro Jahr.[22]

3.2 Fahrzeuge

Der folgende Abschnitt gibt einen Überblick über diejenigen Fahrzeuge, mit denen die oben beschriebenen Unternehmen ihre Kunden innerhalb Deutschlands befördern. Da die Busflotten der Fernbusunternehmer erst nach Bekanntwerden der Gesetzesnovellierung aufgebaut wurden, können ihre Fahrzeuge durchweg als absolut neuwertig bezeichnet werden. Im Gegensatz dazu sind bei der Bahn bereits seit Anfang der 1990er Jahre Hochgeschwindigkeitszüge im Einsatz, wobei mittlerweile vier Generationen des ICE im Planbetrieb verkehren und sich mit dem ICx die fünfte Entwicklungsstufe schon in Produktion befindet. Daher und aufgrund der speziellen Anforderungen an gleisgebundene Transportmittel wird im Folgenden auf die ICE – Flotte ausführlicher eingegangen als es bei den Reisebussen der Fall ist.

3.2.1 Historischer Abriss der Eisenbahnentwicklung

Als Personentransportmittel wurde die Eisenbahn in Deutschland ab 1835 eingesetzt, als am 7. Dezember die 6km lange Verbindung Nürnberg-Fürth eröffnet wurde.[23] Die durchschnittliche Geschwindigkeit des „Adler“ (Vgl. Abbildung 2) lag bei 24 – 30 km/h.[24]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Der „Adler“ (Quelle: nuernberginfos.de)

Vom Adler bis zur Inbetriebnahme des ersten ICE vergingen mehr als 150 Jahre, doch das Grundprinzip, das Rad-Schiene-System, blieb erhalten. Bis Mitte der 1930er Jahre dominierten die durch Dampf angetriebenen Züge, so erreichte etwa die englische „Mallard“ am 3.Juli 1938 eine Geschwindigkeit von 202,7 km/h und stellte damit einen bis heute gültigen Rekord für Dampflokomotiven auf. Später standen die Elektro- und Dieselantriebe im Vordergrund, doch die Zerstörungen des 2. Weltkriegs warfen die Entwicklungen und den Ausbau dieser Antriebe weit zurück. Zudem wurden alle einsatzfähigen Triebwagen ab 1945 von den Besatzungsmächten beschlagnahmt und für ihre Zwecke verwendet. Erst 1949 konnte mit der Gründung der Deutschen Bundesbahn (DB) am Wiederaufbau des öffentlichen Personenverkehrs gearbeitet werden. Die ersten Wagen waren von den Militärs zurückgekaufte Züge, ab 1953 wurde die Baureihe VT 08 mit Geschwindigkeiten von 140 km/h eingesetzt. Mitte der 50er Jahre wurden die als „TEE-Züge“ bekannten Lokomotiven der BR VT 11.5 eingesetzt. In den 1970er Jahren wurden schließlich Planungen für noch schnellere Züge angeregt und mit Triebwägen mit Gasturbinenantrieb experimentiert.[25]

Ab 1980 wurde an neuen Hochgeschwindigkeitszügen gearbeitet, die als „Inter-City-Express“, „Inter-City-Experimental“ oder „Inter-City-Express-Versuch“ (ICE-V) bezeichnet wurden. Um das damals mäßige Image der Bahn zu verbessern, wurde neben technischen Neuerungen auch an einem völlig neuen Design gefeilt. So entstand das bis heute typische weiße ICE-Design mit den roten Seitenstreifen, das vom damaligen Corporate Design (ozeanblau-beige) erheblich abwich.[26]

Auf Grundlage der Erkenntnisse aus dem Testbetrieb des ICE-V wurde 1981 von der DB der Auftrag für den ICE-V (BR 410) als Gesamtzug ausgeschrieben. Ein Konsortium aus sechs Firmen (Mechanik: Krupp, Henschel, Kraus-Maffei; Elektronik: Siemens, AEG, BBC) erhielt schließlich den Zuschlag für die Triebköpfe. Die Mittelwagen der BR 810 wurden alle von der Firma MBB aus Donauwörth gefertigt.[27] Dieser Zug wurde 1985 in München zusammengebaut und verkehrte ab diesem Zeitpunkt im Testbetrieb.

3.2.2 Aktuell eingesetzte ICE-Baureihen

Die BR 401 - Der ICE 1

Ab 1990 orderte die DB 120 Triebköpfe bei dem Firmen-Konsortium, das bereits den ersten Gesamtzug des ICE-V hergestellt hatte. Zudem wurden insgesamt 694 Mittelwagen bei Firmen Duewag, Waggon Union, LHB, MAN und MBB bestellt.[28] [29]

Aus diesen Komponenten wurden in den Jahren 1989 bis 1993 insgesamt 60 Garnituren des ICE 1 zusammengestellt, die mit einer Länge von jeweils 358m und einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h die DB-Flotte in ein neues Zeitalter führten. Die Züge wurden als Ganzzüge mit zwei Triebköpfen und zwölf bis maximal 14 Mittelwagen ausgeführt. Von den 60 in Dienst gestellten ICE 1 verkehren heute noch 59 im regulären Linienverkehr.[30]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Der ICE 1; Markant ist hier der erhöhte Bistrowaggon (Foto: Kolev)

Die BR 402 – Der ICE 2

Durch die Bauweise mit fest gekuppelten Einheiten war die Kapazität des Zuges nicht regulierbar und die Auslastung an Tagesrandlagen daher sehr gering.[31] Um den ICE-Verkehr wirtschaftlicher zu gestalten, wurde ab 1992 an der Entwicklung des ICE 2 gearbeitet, der als Halbzug mit einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen ausgeführt werden sollte. Der Steuerwagen ist mit einer Scharfenberg-Kupplung versehen, mittels derer zwei ICE 2-Halbzüge zu einem Ganzzug verbunden werden können.[32]

Durch die Halbzug-Entwicklung kann einerseits auf tageszeitlich bedingte Auslastungsschwankungen reagiert werden, andererseits ergibt sich die Möglichkeit der Einrichtung von Flügelzügen bei weniger nachgefragten Teilstrecken. Beim Flügelkonzept fungieren jeweils zwei Halbzüge als „Zulieferer“ zu Hauptstrecken, verbinden sich auf diesen und trennen sich danach wieder auf Nebenstrecken.

Seit 2011 werden die 44 ICE-2 Züge einem Redesign unterzogen, um den Komfortstandard an den ICE-3 anzupassen und die ICE-2 Flotte für die Zukunft zu rüsten.[33]

Die BR 403/406 – Der ICE 3

Bei der Konzeption des ICE 3 wurde in Abstimmung mit der Union Internationale des Chemins de Fer (UIC, Internationaler Eisenbahnverband) darauf geachtet, die internationalen Standards einzuhalten, um den Zug auch im Auslandsverkehr einsetzen zu können. So wurde die Länge auf 200m begrenzt, die Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz auf 300 km/h erhöht und mit der BR 406 eine Version mit Mehrsystemtechnik[34] entwickelt. Ein ICE-3-Halbzug besteht aus zwei je vierteiligen Grundeinheiten, die sich ihrerseits aus einem Endwagen, einem Trafowagen, einem Stromrichterwagen und einem Mittelwagen zusammensetzen (Vgl. Abbildung 4). Da sich der Antrieb somit auf mehrere Waggons verteilt, benötigt man keine massereichen Triebköpfe. Durch dieses ausgewogenere Masseverhältnis können höhere Geschwindigkeiten von bis zu 330 km/h realisiert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Quelle: Skript Ergänzungskurs Verkehrswegebau, TUM, SS 2013, Seite I/20

Analog zum ICE 2 können die 8-teiligen Halbzüge des ICE-3 zu 16-teiligen Vollzügen zusammengefasst werden. Eine weitere Neuerung war der Einbau einer leistungsstarken Wirbelstrombremse, die den Einsatz auf steileren Strecken ermöglicht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Der ICE 3 als Halbzug mit verbesserter Aerodynamik (Foto: Kolev)

BR 411/415 – der ICE T mit Neigetechnik

Da der ICE 3 möglichst lange, gerade Abschnitte bzw. Strecken mit großzügiger Radienführung benötigt, um seine Höchstgeschwindigkeit fahren zu können, ist ein Einsatz auf bestehenden Strecken oft nur mit erheblich verringertem Tempo möglich. Der ICE – T (T: tilting system, dt.: Neigetechnik) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h war ursprünglich als Ersatz für ältere InterCity-Züge und InterRegio-Züge gedacht, wurde dann aber in das ICE-Konzept eingepflegt. Durch die Neigetechnik, die ein Schwenken der Wagenkästen um bis zu 8° ermöglicht, können relativ enge Kurven deutlich schneller durchfahren werden. Die ICE-T-Halbzüge wurden in zwei Baureihen gefertigt, der BR 411 und der BR 415, die untereinander problemlos gekoppelt werden können. Die BR 411 mit einer Gesamtlänge von 184,4m kann dabei wie die ICE- 2 und ICE-3 mit zwei Einheiten zum Vollzug kombiniert werden, bei der BR 415 ist durch die Länge von 132,6m sogar eine Kombination aus drei Zügen möglich, ohne die Standard-Bahnsteiglänge von 400m zu überschreiten. Neben den BR 411 und 415 wurde mit der BR 605 eine Variante des ICE-T mit Dieselantrieb, der sog. ICE-TD, mit einer Länge von 106m und einer Kapazität von 195 Sitzplätzen, entwickelt. Ab 2001 wurden 20 Stück des vierteiligen Zuges von Siemens und Bombardier an die DB AG geliefert.[35]

Ab 2017 im Einsatz – Der ICx

Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle noch auf den ICx aus der Siemens-Schmiede verwiesen. Die DB AG hat 2011 bereits 130 Züge zur Lieferung ab 2016 bestellt und hält zudem die Option auf eine Bestellung von bis zu 300 Zügen. Diese sollen die veralteten IC/EC-Züge ablösen und langfristig auch die ICE 1/2- Flotte ersetzen.[36] Die Bestellung des ICx stellt die größte Einzelinvestition in der Geschichte der DB dar; allein die erste Bestellung der ersten 130 Zügen umfasst ein Volumen von 4,2 Mrd. €.[37]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Der ICx in einer Fotomontage am Berliner Hauptbahnhof (Quelle: siemens.com)

3.2.3 IC – Der Intercity

Neben den ICE-Baureihen verkehren auf den innerdeutschen Fernverkehrsstrecken die Intercity (IC) – Züge. Die ICs sind teilweise auf denselben Gleisabschnitten wie die ICE - Flotte unterwegs, z.T. bedienen sie Routen abseits der großen Magistralen als eine Art regionaler Schienenschnellverkehr.[38] Im Gegensatz zu den ICE bestehen IC – Züge nicht aus vorgefertigten Kombinationen aus End – und Mittelwagen, sondern aus einzelnen, beliebig zusammenfügbaren Reisezug – und teilweise Speisewagen, denen Lokomotiven unterschiedlicher Bauart vorgespannt werden können. Dadurch kann problemlos auf Fahrgastschwankungen als auch, durch das Anhängen von Dieselloks, auf nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte reagiert werden. Von den 1.442 im Bestand der DB AG befindlichen IC-Reisewagen[39] werden aktuell rund 770, also etwa 50% der eingesetzten Waggons, für ca. 250 Mio. € umfassend modernisiert[40] und dem ICE–Standard angepasst. Die aus 34 Baureihen bestehende IC–Reisewagenflotte wird dabei etwa durch neue Tische, Stühle oder Teppichböden auf ICE–Niveau gehievt.[41] Neben Modernisierung alter Wagen setzt die Bahn auch auf Erweiterung der Flotte, so gibt es aktuell Planungen, die IC–Flotte durch Doppelstockwagen zu ergänzen,[42] die bereits im Regionalverkehr erfolgreich eingesetzt werden. Einige IC – Züge werden dabei als Teil des EuroCity (EC) - Netzes im europäischen Fernverkehr eingesetzt.

3.2.4 Der Omnibus

Omnibusse sind nach §4, Abs. 4 PBefG „Straßenfahrzeuge, die durch eigene Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Schienen oder eine Fahrleitung gebunden zu sein“ und „die nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von mehr als neun Personen (einschließlich Führer) geeignet und bestimmt sind“.[43] Sie sind also weder auf Stromleitungen noch auf vorher verlegte Schienen angewiesen und nach §7, Abs. 1 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) berechtigt, die dem Gemeingebrauch dienenden Fernstraßen der Bundesrepublik Deutschland zu befahren. Dies ist der entscheidende Punkt in Abgrenzung zu den Hochgeschwindigkeitszügen der DB AG, die zwar Eigentümer des befahrenen Schienennetzes ist, dieses aber auch selbst unterhalten und ggf. auf eigene Kosten ausbauen muss.[44]

Geschichtlich geht die Erfindung der Omnibusse – wie auch des Schienenverkehrs – auf die Pferdekutschen früherer Jahrhunderte zurück. Während bei der Eisenbahn die Entwicklung der Dampfmaschine entscheidend war, so übernahmen in der Kraftfahrzeug-Entwicklung die Verbrennungsmotoren die Rolle des Wegbereiters. Die ersten Motoren wurden von Carl Benz und Gottlieb Daimler – „die Urväter des motorgetriebenen Omnibusses“[45] – Ende des 19. Jahrhunderts in Pferdekutschen verbaut, da noch keine eigenen Karosserien für den Automobilverkehr erfunden worden waren. Als Urahn des modernen Omnibusbaus kann dabei der 1895 von Carl Benz konstruierte „Landauer“ (Vgl. Abbildung 7) angesehen werden, ein motorgetriebener Bus mit Platz für acht Fahrgäste.[46]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Der sog. „Landauer“ (Quelle: mercedes-benz-clubs.com)

Von Beginn an wurden die Omnibusse im innerstädtischen Verkehr eingesetzt, denn die Idee, viele Personen in nur einem Gefährt transportieren zu können, überzeugte. Nach den Kriegen und dem Wiederaufbau des zerstörten Deutschland wuchs die Lust der Menschen, andere Länder und Regionen zu bereisen. Die Ansprüche der Fernreisenden hinsichtlich Komfort und Ausstattung waren höher als bei Pendlern, daher kristallisierte sich eine Differenzierung des Omnibusbaus heraus. Seit dieser Zeit werden Busse für den städtischen Verkehr mit möglichst vielen Plätzen und Reisebusse mit hohem Komfortstandard getrennt entwickelt und produziert.[47]

Die Fernbusunternehmen setzen ausschließlich für den Fernreisemarkt gedachte Reisebusse ein, wobei viele Fernbusanbieter keine eigene Busflotte unterhalten, sondern mit lokalen Partnern kooperieren und auf deren Fahrzeuge zurückgreifen.[48] Da die genauen Modelle der eingesetzten Busse aufgrund dieser Vielzahl an Unternehmen im Rahmen dieser Arbeit nicht ermittelt werden konnten, werden für den nachfolgenden Vergleich drei aktuelle Modelle verschiedener Hersteller als Standard-Vergleichsfahrzeuge definiert.

Neoplan Cityliner

Der Cityliner (Vgl. Abbildung 8) vertritt in diesem Vergleich die Premiumbusmarke Neoplan, die 2001 mit der MAN Truck & Bus AG fusionierte. Der Cityliner wird in drei Ausführungen hergestellt:

- Cityliner: 49 Sitzplätze[49]
- Cityliner C: 53 Sitzplätze
- Cityliner L: 57 Sitzplätze

Von diesen Modellen wird wiederum nur die Standardversion zum Vergleich herangezogen. Die Gesamtlänge des Fahrzeugs beträgt 12.240mm, die Breite 2.550mm und die Höhe 3.682mm. Das bis zu 18t Gesamtgewicht zugelassene Fahrzeug wird dabei von einem 400 PS starken Dieselmotor angetrieben.[50]

[...]


[1] Vgl. www.eba.bund.de, 01.03.2014

[2] PBefG §13, Abs. 2 Satz 3a.

[3] PBefG §13, Abs. 2 Satz 3b.

[4] Vgl. PBefG §13, Abs. 2 Satz 3c.

[5] Vgl. PBefG §13, Abs. 2 Satz 3d.

[6] Vgl. Berlin Linien Bus GmbH - Presseinformation vom 25.09.2013

[7] Vgl. Berlin Linien Bus GmbH - Geschäftsbericht 2012, Seite 2

[8] Vgl. https://www.deinbus.de/ueber-uns/idee.html, 01.03.2014

[9] Leitsatz des Urteils Az. 3 C 14.09 BVerwG

[10] Vgl. http://meinfernbus.de/uber-uns/unternehmen.html, 01.03.2014

[11] DB Mobility Logistics (Hrsg.), 2013, Seite 6

[12] Vgl. DB Mobility Logistics (Hrsg.), 2013, Seite 6

[13] Vgl. Gesetz zur Änderung von personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften (PBefÄndG)

[14] PBefG, §42a.

[15] PBefG, §42a.

[16] Vgl. Deutsche Bahn AG: 2013, Seite 88, 142, 176, 258 - 273

[17] Vgl. Anhang: IC-Busnetz

[18] Vgl. www.bundesanzeiger.de, 01.03.2014

[19] Vgl. Anhang: BLB-Liniennetz

[20] Vgl. Buslinienverkehr in nah und fern ein Riesenerfolg, in www.bdo-online.de, 01.03.2014

[21] Vgl. www.busliniensuche.de, 01.03.2014

[22] Vgl. www.wiwo.de, 01.03.2014

[23] Vgl. Schach, R. et al: 2006, Seite 7

[24] Vgl. www.nuernberginfos.de, 01.03.2014

[25] Vgl. Eikhoff, D.: 2006, Seite 10 - 12

[26] Vgl. Schach, R. et al.: 2006, Seite 12

[27] Vgl. Eikhoff, D.: 2006, Seite 16

[28] Vgl. Schach, R. et al.: 2006, Seite 21

[29] Vgl. Eikhoff, D.: 2006, Seite 18

[30] Vgl. DB Mobility Logistics: 2013, Seite 19

[31] Vgl. Eikhoff, D.: 2006, Seite 20

[32] Vgl. Schach, R. et al.: 2006, Seite 22f.

[33] Vgl. Deutsche Bahn AG: 2013, Seite 110

[34] Vgl. Eikhoff, D.: 2006, Seite 37-45

[35] Vgl. Eikhoff, D.: 2006, Seite 53 - 59

[36] Vgl. DB Fernverkehr AG: 2012, Seite 21

[37] Vgl. Deutsche Bahn AG: 2012, Seite 113

[38] Vgl. Anhang: IC-Netz

[39] Vgl. DB Mobility Logistics: 2013, Seite 18

[40] Vgl. Deutsche Bahn AG: 2013, Seite 110

[41] Vgl. www.bahnaktuell.net, 01.03.2014

[42] Vgl. www.spiegel.de, 01.03.2014

[43] PBefG §4, Abs. 4.

[44] Vgl. DB Netz AG: 2012, Seite 10

[45] Bühler, O.: 2000, Seite 7

[46] Vgl. Bühler, O.: 2000, Seite 6f, 25

[47] Vgl. Bühler, O.: 2000, Seite 31, 72f.

[48] Bsp.: Flixbus, MeinFernbus

[49] Reine Fahrgastsitzplätze; Gesamtkapazität je +2 (Fahrer und Reiseleiter)

[50] Vgl. www.neoplan-bus.com, 01.03.2014, je die 3-Sterne-Version

Details

Seiten
70
Jahr
2014
ISBN (eBook)
9783656652182
ISBN (Buch)
9783656652151
Dateigröße
15.2 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v273511
Institution / Hochschule
Technische Universität München
Note
1,0
Schlagworte
Fernbus Novellierung Personenbeförderungsgesetz Angebotsqualität Umweltverträglichkeit Eisenbahn-Fernbus-Vergleich

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Titel: Eisenbahn und Fernbus. Ein ganzheitlicher Vergleich der Reiseanbieter