Analyse und Bewertung der Wirtschaftlichkeit kommunaler Nahverkehrsbetriebe

I. Inhaltsverzeichnis

II. Gliederung

III. Abkürzungsverzeichnis

IV. Tabellenverzeichnis

V. Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung
1.2 Relevanz des Themas
1.3 Aufbau der Arbeit

2. Thematische Einführung
2.1 Auswahl der Städte
2.2 Bezugsrahmen zur Analyse
2.2.1 Inhaltliche Abgrenzung
2.2.2 Rechtsformen von ÖPNVs

3. Methodik
3.1 Untersuchungsmodell
3.2 Statistische Auswertung

4. Ergebnisse
4.1 Städte ohne Straßenbahn
4.2 Städte mit Straßenbahn
4.3 Vergleich

5. Soll-Kennzahlen
5.1 ohne Straßenbahn
5.2 mit Straßenbahn

6. Diskussion
6.1 Ökonomische Betrachtung
6.2 Zusammenfassung
6.3 Kritische Betrachtung

VI. Literaturverzeichnis

III. Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

IV. Tabellenverzeichnis

Tabelle 1.: Auswahl der Städte ohne Straßenbahn

Tabelle 2.: Auswahl der Städte mit Straßenbahn

Tabelle 3.: Statistische Auswertung

Tabelle 4.: Fahrgastaufkommen im Vergleich

Tabelle 5.: Umsatzerlöse im Vergleich

Tabelle 6.: Personalaufwand im Vergleich

Tabelle 7.: Ticketpreise im Vergleich

Tabelle 8.: Preiselastizität

Tabelle 9.: SOLL-Fahrgastaufkommen ohne Straßenbahn

Tabelle 10.: SOLL-Umsatzerlöse ohne Straßenbahn

Tabelle 11.: SOLL-Personalaufwendungen ohne Straßenbahn

Tabelle 12.: SOLL-Fahrgastaufkommen mit Straßenbahn

Tabelle 13: SOLL-Umsatzerlöse mit Straßenbahn

Tabelle 14.: SOLL-Personalaufwendungen mit Straßenbahn

Tabelle 15.: durchschnittliche Abweichung vom SOLL-Wert

V. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Untersuchungsmodell

Abbildung 2: Fahrgastaufkommen/Einwohner (Städte ohne Straßenbahn)

Abbildung 3: Umsatzerlöse/Einwohner (Städte ohne Straßenbahn)

Abbildung 4: Personalaufwand/Einwohner (Städte ohne Straßenbahn)

Abbildung 5: Umsatzerlöse/Personalaufwand (Städte ohne Straßenbahn)

Abbildung 6: Kaufkraft/Ticketpreis ( Städte ohne Straßenbahn)

Abbildung 7: Fahrgastaufkommen/Einwohner (Städte mit Straßenbahn)

Abbildung 8: Umsatzerlöse/Einwohner (Städte mit Straßenbahn)

Abbildung 9: Personalaufwand/Einwohner (Städte mit Straßenbahn)

Abbildung 10: Umsatzerlöse/Personalaufwand (Städte mit Straßenbahn)

Abbildung 11: Kaufkraft/Ticketpreis (Städte mit Straßenbahn)

Abbildung 12: Vergleich Städte mit und ohne Straßenbahn

1. Einleitung

Gegenstand der Unternehmensziele öffentlicher Nahverkehrsgesellschaften ist die Erbringung von Dienstleistungen in Form von Beförderung von Personen. Diese entsprechen dem gesetzlich vorgesehenen Zweck kommunaler Unternehmen. Das Regionalisierungsgesetz (RegG) definiert den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) als öffentliche Aufgabe der Daseinsfürsorge.^[1]

Der öffentliche Nahverkehr und dessen Infrastrukturnetz prägten entscheidend das Stadtwachstum in den europäischen Staaten. Vor allem der Schienenverkehr ermöglichte ein starkes Anwachsen der Städte während der industriellen Urbanisierung.^[2] Gegenüber den Motorisierten Individualverkehr (MIV) weist der ÖPNV Vorteile im Bereich der Transportkapazität und der relativen Umweltfreundlichkeit auf.

Als öffentliche Unternehmen gilt für kommunale Verkehrsbetriebe nicht das klassische Prinzip der Gewinnmaximierung wie für privatwirtschaftliche Akteure. An Stelle dessen orientieren sich die Unternehmen in der Regel an dem Prinzip der Zuschussminimierung. Hier gilt es, den öffentlichen Zuschuss zur Deckung des wirtschaftlichen Defizits zu senken. 2010 lag der durchschnittliche Kostendeckungsgrad kommunaler Nahverkehrsbetriebe in Deutschland bei 77%, wobei dieser im Zeitraum seit 1990 gestiegen ist^[3]

1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung

Die Erbringung der Transportleistung erfolgt in Kommunen in einer vergleichbaren Art. Sichtbare Unterschiede liegen vor allem in der Wahl der Verkehrsmittel. Neben Bussen werden auch Schienenfahrzeuge eingesetzt, als Straßen-, Schnell- oder U-Bahnen. Letztere spielen aufgrund ihrer höheren Kosten nur für größere Städte eine Rolle.

In der vorliegenden Arbeit sollen zunächst Städte ohne Straßenbahn hinsichtlich des Fahrgastaufkommens, der Umsatzerlöse und der Personalaufwände miteinander verglichen werden.

Dieser Vergleich erfolgt anschließend mit einer Gruppe von Städten, welche neben Bussen zusätzlich Schienenfahrzeuge einsetzen.

Durch die Bildung von Durchschnittswerten soll abschließend ein Vergleich zwischen den beiden Städtegruppen erfolgen. Daraus sollen sich Unterschiede und Gemeinsamkeiten ableiten. Des Weiteren wird geklärt, ob die Nutzung von Straßenbahnen das Fahrgastaufkommen erhöht und der Umsatzerlös gesteigert wird. Die Leitfrage ist hierbei die nach der Wirtschaftlichkeit der jeweiligen Betriebsformen.

Im Weiteren sollen die IST-Werte untereinander, bzw. mit den daraus gebildeten SOLL-Kennzahlen verglichen werden. So können Aussagen über die Wirtschaftlichkeit der kommunalen Nahverkehrsbetriebe getroffen werden. Der Vergleich verdeutlicht ggf. einen notwendigen Handlungsbedarf.

1.2 Relevanz des Themas

Der Demographische Wandel führt neben einem allgemeinen Bevölkerungsrückgang auch zu einer mittelbaren Verdichtung der Besiedlung von Ballungsräumen und damit einem höheren Urbanisierungsgrad.^[4] Mit dem Wachstum der (groß)städtischen Bevölkerung kommen auf den öffentlichen Personennahverkehr neue Herausforderungen zu. Mehr Pendler führen zu einem Anstieg des Transportaufkommens, die Kapazitäten des Nahverkehrs sind jedoch nur begrenzt ausbaubar. Ein höherer Individualverkehr führt zu weiteren Problemen (u.a. Stau, Straßenlärm, fehlende Parkplätze). Zudem vergrößert sich der Konflikt zwischen der Verkehrsfunktion der Städte und konkurrierenden Nutzungen und Funktionen (u.a. Aufenthaltsqualität, Gestaltung öffentlicher Räume).^[5]

Straßenbahnen können dabei als Teil eines Verkehrskonzeptes helfen, die zukünftigen Herausforderungen zu bewerkstelligen. In Städten wie Kiel, Tübingen oder Siegen wird über die Errichtung eines Schienennahverkehrs diskutiert. In wie weit sie bereits einen Einfluss auf das Fahrgastaufkommen und damit verbunden auf die Einnahmensituation haben, soll in der vorliegenden Arbeit untersucht werden.

Zurzeit fehlen weitere tiefgehend vergleichende Studien zur Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs. Es liegen lediglich einzelne Machbarkeitsstudien vor, z B. für den Nahverkehr in Osnabrück aus dem Jahr 2013.^[6]

Durch die angespannte Haushaltslage vieler Kommunen rückt die Wirtschaftlichkeit der kommunalen Unternehmen verstärkt in den Fokus der Handlungsträger.^[7]

1.3 Aufbau der Arbeit

Diese Arbeit ist in sieben Kapitel gegliedert. Im 2. Kapitel erfolgt eine thematische Einführung. Hier wird eine begründete Auswahl an Städten vorgestellt. Eine inhaltliche Abgrenzung fasst das Thema der Arbeit weiter ein. Eine kurze Präsentation einiger der üblichen Rechtsformen von Nahverkehrsbetrieben erweitert den theoretischen Grundlagenteil.

Anschließend wird im 3. Kapitel das verwendete Untersuchungsmodell erläutert und daran Thesen abgeleitet. Diese werden am Ende der Arbeit thematisiert. Des Weiteren werden die statistischen Methoden erläutert, mit denen die Erhebungsdaten ausgewertet werden.

Im 4. Kapitel werden die Ergebnisse der Untersuchung ausgewertet und interpretieren. Zunächst erfolgt die statistische Auswertung der Erhebungsdaten. Anschließend werden die einzelnen Untersuchungspunkte für Städte mit und ohne Straßenbahn getrennt betrachtet. In Folge dessen werden zunächst die Durchschnittswerte der jeweiligen Untersuchungsergebnisse in einem Vergleich zusammengeführt. Darauf folgend werden die Werte für das Fahrgastaufkommen, die Umsatzerlöse, die Personalaufwende und Ticketpreise/Kaufkraft aller Städte miteinander verglichen.

Ein mögliches Soll-Konzept wird im 5. Kapitel ausgearbeitet. Dies erfolgt wieder nach Städten mit und ohne Straßenbahn getrennt.

Eine ökonomische Betrachtung erfolgt im 6. Kapitel. Zudem werden hier die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie mit den in der Arbeit erzielten Erkenntnissen verglichen. Des Weiteren erfolgt hier eine Zusammenfassung. Dabei werden die Ergebnisse des Vergleichs interpretiert und ggf. Handlungsempfehlungen gegeben. Abschließend werden die Untersuchungsmethoden und das Vorgehen kritisch reflektiert und Verbesserungsmöglichkeiten für spätere Untersuchungen aufgeführt. Die kritische Betrachtung bildet den Abschluss der Diskussion und gleichzeitig der Arbeit.

2. Thematische Einführung

2.1 Auswahl der Städte

Um eine Vergleichbarkeit der Städte zu gewährleisten, wurde der Schwerpunkt auf kreisfreie Städte gelegt. Des Weiteren sollen Verzerrungen beim Fahrgastaufkommen vermieden werden, dafür wurden Städte in dichten Ballungsräumen nicht in die Analyse mit einbezogen. So fielen die meisten Städte des Ruhrgebietes und des Rhein-Main-Gebietes aus der Untersuchungsstichprobe heraus. Ebenso wurden Berlin, Hamburg und Bremen/Bremerhaven nicht in die Auswahl aufgenommen. Da sie zugleich Bundesländer darstellen, sind hier die rechtlichen Rahmenbedingungen andere. Zudem wurden bis auf einige Ausnahmen nur Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern in die Betrachtung mit einbezogen. Für kleinere Städte spielt der Schienennahverkehr auf Grund geringer, bzw. fehlender Skaleneffekte keine Rolle. Aus historischen Gründen haben viele ostdeutsche Städte noch Straßenbahnen aus DDR-Zeit, daher finden sich in der Auswahl keine Städte aus diesem Gebiet ohne Straßenbahn. Ein Regionaler Proporz wurde nicht verwendet. Die Auswahl der Städte erhebt keinen Anspruch auf Repräsentativität.

Für die Untersuchung wurden folgende zehn Städte ohne Straßenbahn ausgewählt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1.: Auswahl der Städte ohne Straßenbahn

Für die Untersuchung der Städte mit Straßenbahn wurde folgende Auswahl getroffen (14 Städte):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2.: Auswahl der Städte mit Straßenbahn

2.2 Bezugsrahmen zur Analyse

2.2.1 Inhaltliche Abgrenzung

Ziel der Arbeit ist vorrangig der Vergleich der Wirtschaftlichkeit kommunaler Nahverkehrsbetriebe. Dafür musste durch den begrenzten Umfang der vorliegenden Arbeit eine inhaltliche Eingrenzung vorgenommen werden. Auf eine Bezugnahme auf die Anzahl der Mitarbeiter wurde daher verzichtet. Die vorliegenden Beteiligungsberichte weisen in der Regel nur die Anzahl der Mitarbeiter aus, nicht jedoch ob diese sich in Teilzeit oder Vollzeit befinden. Von einer Umrechnung in Vollzeitäquivalente (VZÄ) wurde aufgrund des zeitlichen Umfangs Abstand genommen. Des Weiteren wird der Bereich der Qualität der Transportdienstleitung nicht näher untersucht. Dies erfolgt in Hinsicht auf den zeitlichen und thematischen Umfang der Arbeit. Ebenso bleiben andere Aspekte des ÖPNVs, wie verkehrs- und sozialpolitische Zielgrößen unberücksichtigt.

Ein wichtiger Aspekt der Wirtschaftlichkeit öffentlicher Nahverkehrsbetriebe sind die getätigten Investitionen. Da diese in Deutschland von allen drei Regierungsebenen (Bund, Länder und Gemeinden)^[10] getätigt werden und unregelmäßig verlaufen, liegen hierzu jedoch kaum vergleichbare Statistiken vor.^[11] Die Finanzierung hängt jeweils vom Projekt und der Finanzierungsart ab. Des Weiteren sind Finanzierungen von Nahverkehrsinvestitionen durch fehlende einheitliche Offenlegungskriterien oftmals intransparent.^[12] Daher wurde der Materialaufwand nicht mit in die Untersuchung aufgenommen.

2.2.2 Rechtsformen von ÖPNVs

Der öffentliche Nahverkehr wird sowohl von öffentlichen als auch von privaten Anbietern zur Verfügung gestellt. Dabei transportieren die öffentlichen Unternehmen deutlich mehr Fahrgäste (2007: 85 Prozent).^[13] Daneben existiert noch eine kleinere Anzahl an gemischtwirtschaftlichen Unternehmen.

Bei den in dieser Arbeit untersuchten Nahverkehrsbetrieben handelt es sich um kommunale (öffentliche) Betriebe. Private, bzw. gemischtwirtschaftliche Betriebe wurden nicht in die Analyse mit einbezogen, da sie nicht zum Untersuchungsgebiet gehören.

Weniger häufig werden Nahverkehrsbetriebe als Eigenbetrieb geführt. Das Vermögen von Eigenbetrieben ist losgelöst von dem der Trägerkörperschaft (Sondervermögen). Einnahmen und Ausgaben werden in einem eigenen Buchungskreis verarbeitet und gehen nur als Saldo in die Finanzrechnung des Trägers ein (Nettoprinzip). Eigenbetriebe verfügen über keine Rechtspersönlichkeit, Verträge und andere Rechtsgeschäfte werden über die Trägerkörperschaft abgeschlossen.^[14]

Die häufigsten Rechtsformen im ÖPNV sind privatwirtschaftliche Rechtsformen. Als AG oder GmbH sind jedoch in der Regel die Städte, bzw. ebenfalls kommunale Versorgungsbetriebe, alleinige Gesellschafter.

[...]

^[1] Vgl. Stobbe, Wolf 2009: S. 37.

^[2] Vgl. Nuhn, Helmut; Hesse, Markus 2006: S. 190.

^[3] Vgl. Bühler, Ralph; Pucher, John 2010: S. 127.

^[4] Vgl. Große-Starmann, Carsten; Klug, Petra 2009: S. 10.

^[5] Vgl. Nuhn, Helmut; Hesse, Markus 2006: S. 186.

^[6] Vgl. Lindschulte + Kloppe Ingenieurgesellschaft 2013.

^[7] Vgl. Burth, Andreas et al 2013: S. 15.

^[8] Vgl. Bevölkerung und Erwerbstätigkeit – Vorläufige Ergebnisse der Bevölkerungsfortschreibung auf Grundlage des Zensus 2011. Wiesbaden 2013.

^[9] Bevölkerung und Erwerbstätigkeit – Vorläufige Ergebnisse der Bevölkerungsfortschreibung auf Grundlage des Zensus 2011. Wiesbaden 2013.

^[10] Hinzu kommen unter Umständen Beihilfen der Europäischen Union.

^[11] Vgl. Bühler, Ralph; Pucher, John 2010: S. 131.

^[12] Vgl. Bühler, Ralph; Pucher, John 2010: S. 131.

^[13] Vgl. Stobbe, Wolfgang 2009: S. 41.

^[14] Vgl. Cornelius, Peter; et al. 2005: S. 28.