Analyse und Bewertung der Chancen und Risiken bei der Umsetzung des Seamless-Travelling-Prozesses, speziell für die Gepäcklogistik

Inhaltsverzeichnis

1. Kurzfassung

2. Einleitung
2.1 Gepäcklogistik und Gepäckprozess
2.1.1 Was versteht man unter Gepäcklogistik?
2.1.2 Der Gepäckprozess heute
2.2 Der Weg zum Seamless-Travelling
2.3 Steigerung der Attraktivität für Luftreisende
2.4 Seamless-Travelling
2.4.1 Folgen des Seamless-Travelling
2.4.2 Einfluss der Gepäcklogistik auf den Seamless-Travelling- Prozess
2.4.3 Kein Seamless-Travelling ohne Intermodalität
2.4.4 Wo wird das Seamless-Travelling-Konzept schon heute im Bereich der Flughäfen angewandt?
2.4.4.1 zwischen Flughäfen
2.4.4.2 Anfahrt zum Flughafen
2.5 Gescheiterte Projekte

3. Machbarkeitsuntersuchung zur Integration der Gepäcklogistik in den Seamless-Travelling-Prozess
3.1 Das All-in-One-Konzept
3.1.1 Warum dieses Konzept?
3.1.2 Der Nutzen des Konzeptes
3.2 Das All-in-One-Konzept im Hinblick auf die einzelnen Bestandteile des Seamless-Travelling
3.2.1 Weltweite Darstellung der integrierten Verbindungen im Computer-Reservierungssystem
3.2.2 Integriertes Ticketing
3.2.3 Integration eines Check-In/Check-Out am Quell-/Zielbahnhof
3.2.4 Durchgängiger IC-/ICE-Verkehr im Stundentakt aus allen Himmelsrichtungen
3.2.5 Passagierbegleitender, durchgehender Fluggepäcktransport
3.2.6 Auf Flugreisende abgestimmtes Service-Angebot in Bahnhöfen und Zügen
3.2.6.1 Lounges
3.2.6.2 Entertainment
3.2.6.3 Flughafen-App
3.2.6.4 Vereinfachte Parkplatzsuche
3.2.7 Intermodales durchgängiges Informationssystem entlang der gesamten Reisekette
3.2.7.1 Elektronische Fahrplanauskunft
3.2.7.2 Ortung des Gepäcks
3.2.8 Abgestimmte Fahr- und Flugpläne
3.3 Mindestanforderungen
3.4 Datenschutz
3.5 Sicherheitsvorkehrungen
3.6 Technische und organisatorische Rahmenbedingungen
3.7 Die Hürden der Umsetzung
3.7.1 Weltweite Darstellung der integrierten Verbindungen im Computer-Reservierungssystem
3.7.2 Integriertes Ticketing
3.7.3 Integration eines Check-In/Check-Out am Quell-/Zielbahnhof
3.7.4 Durchgängiger IC-/ICE Verkehr im Stundentakt aus allen Himmelsrichtungen
3.7.5 Passagierbegleitender, durchgehender Fluggepäcktransport
3.7.6 Auf Flugreisende abgestimmtes Service-Angebot in Bahnhöfen und Zügen
3.7.7 Intermodales durchgängiges Informationssystem entlang der gesamten Reisekette
3.7.8 Abgestimmte Fahr- und Flugpläne
3.7.9 Gebäckabholung und –Zustellung
3.7.10 Zusammenfassung
3.8 Vorteile des All-in-One-Konzeptes

4. Fazit

5. Quellenverzeichnis

6. Abbildungsverzeichnis

1. Kurzfassung

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Integration der Gepäcklogistik in den Seamless-Travelling-Prozess, speziell im Hinblick auf den Luftverkehr. Denn auch wenn Seamless-Travelling bereits heute mehrfach umgesetzt und erfolgreich angewandt wird, so stellt das Gepäck eine Problematik in diesem Prozess dar, die anhand der folgenden Ideen und Integrationsvorschläge, reduziert bzw. behoben werden soll. Es wird dabei der Raum von der Haustür des Reisenden bis zum Zielflughafen unter die Lupe genommen, sodass die gesamte Reisekette betrachtet ist, egal ob die Anreise mit dem Zug, Bus oder Auto erfolgt.

Ziel war es, am Ende ein Konzept ausgearbeitet zu haben, welches alle Eigenschaften des Seamless-Travelling berücksichtigt und ein nahtloses Reisen sowohl für den Reisenden, als auch für das Gepäck ermöglicht.

2. Einleitung

Wie bei jeder Dienstleistung, legen auch die Flughafenbetreiber besonderen Wert auf die Zufriedenheit der Kunden. So kommt es, dass ein ständiger Fortschritt zu beobachten ist, wenn es darum geht, die Passagiere noch schneller und noch angenehmer vom Start an ihr Ziel zu bringen. Doch in der Luftfahrt bedeutet dies noch viel mehr als den Weg Start-Ziel zurückzulegen. Der Start beginnt nämlich nicht mit dem Abflug, sondern schon lange davor. Hier muss zwischen Netto- und Bruttoreisezeit unterschieden werden. Die Nettoreisezeit ist definiert als die Beförderungszeit vom Einsteige- zum Aussteigepunkt inklusive der allfälligen Umsteigezeiten. Bei der Bruttoreisezeit hingegen wird die gesamte Reisezeit betrachtet, das heißt die Fahrzeit mit Umsteigezeiten, Marschzeiten und Wartezeiten.^[1] Fluggäste sind im Luftverkehr daran interessiert, die Bruttoreisezeit möglichst schnell hinter sich zu bringen. Genau hier ist auch der neue Ansatz der Flughafenbetreiber. Denn an der Nettoreisezeit ist schon vielfach gearbeitet worden und sie ist deshalb nur noch in Maßen zu verringern, die Bruttoreisezeit hingegen birgt noch viel Potenzial in Richtung Optimierung. Ein Lösungsansatz ist das Seamless-Travelling, welches sich mit dieser Frage schon seit einigen Jahren beschäftigt.

Das Seamless-Travellingsetzt sich zusammen aus:

- Weltweite Darstellung der integrierten Verbindungen (Schiene, Luft) im Computer-Reservierungssystem
- Integriertes Ticketing
- Integration eines Check-In/Check-Out am Quell-/Zielbahnhof
- Durchgängiger IC-/ICE-Verkehr im Stundentakt aus allen Himmelsrichtungen
- Passagierbegleitender, durchgehender Fluggepäcktransport
- Auf Flugreisende abgestimmtes Service-Angebot in Bahnhöfen und Zügen
- Intermodales durchgängiges Informationssystem entlang der gesamten Reisekette (Informationen über Anschlusszüge im Flugzeug und über Flüge im Zug)
- Abgestimmte Fahr- und Flugpläne^[2]

Die folgenden Untersuchungen, Studien und Überlegungen gehen nun in die Richtung, dass das Gepäck in die oben genannten Komponenten integriert wird. Die Fragen wie, wann und wo kann das Gepäck abgegeben und möglichst schnell transportiert werden kann, ohne dass es für den Passagier einen erhöhten Aufwand bedeutet und gleichzeitig keine Wissenschaft für sich ist, sondern von seiner Einfachheit lebt und für jedermann bezahlbar ist, werden näher beschrieben und behandelt.

Hierzu wird zunächst auf den Gepäckprozess an sich eingegangen, der für die anschließenden Konzepte relevant und richtungsweisend ist. Es werden dabei auch historische Entwicklungen betrachtet, die helfen sollen die einzelnen Punkte der heutigen Überlegungen besser einordnen zu können, denn auch hier gilt: Wer die Vergangenheit nicht kennt, kann die Zukunft nicht verstehen. Im Anschluss wird ein Gesamtaugenmerk auf das Seamless-Travelling und dessen Elemente, inklusive des Gepäcks, geworfen.

Ideen, Vorschläge und Lösungsansätze stellen den Hauptteil dieser Arbeit dar. Ein Konzept wird im Folgenden diskutiert, analysiert und bewertet. Das Ziel dabei ist, alle Eigenschaften, die ein Seamless-Travelling ausmachen in dieses Konzept zu integrieren, dies mit einem besonderen Augenmerk auf die Gepäcklogistik.

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2.1 Gepäcklogistik und Gepäckprozess

2.1.1 Was versteht man unter Gepäcklogistik?

Was früher noch zumeist eigenhändig vonstattenging, wird heute über mehrere Stationen und mit Hilfe verschiedenster Geräte bewerkstelligt. Der Gepäckprozess ist komplex geworden und bedarf einer ausführlichen und detaillierten Planung, sowohl zu Gunsten des Reisenden, als auch zur Konkurrenzfähigkeit eines Flughafens. Vorbei sind die Zeiten, in denen das Gepäck maximal von einer Hand in die andere gewandert ist, um es bis an Bord des Flugzeugs zu bringen. Förderbänder, Scanner, Kodierstationen, Schleusen und Transporter sind nur einige der Stationen, die ein Gepäck durchlaufen muss, um überhaupt bis zum Flugzeug zu gelangen. Auch bei der Gepäckabfertigung ist zwischen zentraler und dezentraler Gepäckabfertigung zu unterscheiden. Bei der zentralen Gepäckabfertigung kann ein Passagier an jedem Check-In Schalter einchecken, unabhängig von Fluggesellschaft und Flugziel. Bei der dezentralen Gepäckabfertigung muss der Passagier in Abhängigkeit seines Flugziels und der von ihm genutzten Fluggesellschaften, den entsprechenden Check-In Schalter ansteuern.^[3]

Doch Gepäck ist nicht gleich Gepäck. Das Handgepäck kann vom Passagier mit an den Sitzplatz im Flugzeug genommen werden, Normalgepäck entspricht den definierten Normalwerten (Größe, Gewicht) und landet im Gepäckraum des Flugzeugs, Sperrgepäck ist größer oder schwerer als Normalgepäck und bedarf in der Regel einem höheren Aufwand für Sicherheitskontrollen und Personal und Sondergepäck muss aus unterschiedlichsten Gründen manuell an Bord des Flugzeugs transportiert werden (z.B. Pflanzen oder Tiere). Je nach Gepäckart variiert also auch der Gepäckprozess. Betrachtet man noch das Ankunftsgepäck und Abfluggepäck für sich, kann wiederum zwischen Originärgepäck, Transfergepäck, Startergepäck und Zusteigergepäck unterschieden werden. Hierauf wird im nachfolgend aber verzichtet, da dies nicht in erster Linie relevant ist für die Integration der Gepäcklogistik in den Seamless-Travelling-Prozess und somit den Umfang dieser Arbeit sprengen würde, soll aber dennoch die Komplexität der Gepäcklogistik aufzeigen.

Viel wichtiger für die Integration sind derweil die Prozessschritte bei der Abfertigung. Denn je nachdem wo, wie und wann das Gepäck am Flughafen ankommt, muss es unterschiedliche Wege bis zum Flugzeug zurücklegen. Die festen Komponenten sind in jedem Fall der Check-In, die Sortieranlage und Förderbänder, die das Gepäck schließlich zum Flugzeug transportieren.

2.1.2 Der Gepäckprozess heute

Das Gepäckstück wird beim Einchecken abgegeben, erhält eine Banderole und erscheint erst wieder bei der Gepäckausgabe am Zielflughafen. So sieht es für den Urlauber meistens aus. Wohin der Koffer verschwindet und wie er an den Zielflughafen gelangt, ist für die den Standard-Urlauber nicht relevant. Fakt ist aber, dass der Gepäckprozess aus mehreren Stationen besteht, die miteinander harmonieren und funktionieren müssen, damit am Ende kein Gepäck verloren geht oder an einem Ort landet, wo es nicht hingehört.

Die Gepäckprozesse können abhängig von der Größe des Flughafens und seiner Technik variieren, sind im Grunde aber alle gleich aufgebaut. Nimmt man als Beispiel den Stuttgarter Flughafen, dann sieht es ungefähr wie folgt beschrieben aus.

Der Koffer wird vom Reisenden am entsprechenden Check-In Schalter aufgegeben. Dort wird er gewogen und abgemessen, sodass etwaige Abweichungen von den Normalwerten festgestellt werden können. Entspricht alles seiner Richtigkeit, wird das Gepäckstück mit einer Banderole versehen, die in der Regel um den Haltegriff des Gepäcks geschnallt wird. Jetzt beginntdie Reise für das Gepäckstück über ein kilometerlanges Laufband. Zuerst muss es hierbei einen Scanner passieren, der das Gepäck auf auffällige Gegenstände untersucht (Bomben, Schusswaffen, Messer oder waffenähnliche Objekte). Im Vertikalverteiler werden die Gepäckstücke anschließend getrennt, je nachdem wohin die Reise geht. Nun befindet sich das Gepäck schon einmal im richtigen Stockwerk. Den nächsten Schritt führt dann der Horizontalverteiler durch, der das Gepäck auch in die richtige Richtung leitet, bis es an einem Lift ankommt, der es zum Sortierrundlauf hievt. Dort endet auch die lange Fahrt auf den Laufbändern. Die Mitarbeiter am Sortierrundlauf laden von dort die Gepäckstücke auf den entsprechenden Gepäckwagen, der dann zum Flugzeug fährt, wo das Gepäck schließlich aufgeladen wird.

Auf diese Art und Weise werden am Stuttgarter Flughafen bis zu 3000 Gepäckstücke pro Stunde von den Gepäckförderanlagen verarbeitet.^[4]

2.2 Der Weg zum Seamless-Travelling

Wie viele Konzepte im Ingenieurwesen ist wohl auch das Modell des Seamless-Travelling nicht ohne guten Grund entwickelt worden, sondern vielmehr notgedrungen entstanden. Schaut man sich die neuesten Passagierzahlen an, so ist zu beobachten, dass das Gesamtpassagieraufkommen in Europa nur noch gering ansteigt. Zieht man als Vergleich die Jahre 2011 und 2012 heran, ergibt sich gemäß dem neuesten Bericht des ACI lediglich eine Zunahme von 1,8 % des Passagieraufkommens,wobei aber erwähnenswert ist, dass die Flughäfen in den Nicht-EU-Staaten mit einem Plus von 8,8 % recht gut dastehen, während die EU-Staaten mit einem Plus von nur 0,2 % eher schwach daherkommen.

Noch schlechter ergeht es dem Frachtverkehr, der sich 2011 noch zu 2,8 % mehr in den Lüften abspielte, als im Jahr 2012.

Liest man die obigen Zahlen, so könnte man sich fragen, wie es zu erklären ist, dass es eine derart große Diskrepanz zwischen den EU-Staaten und Nicht-EU-Staaten gibt. Betrachtet man die Entwicklung auf einen etwas größeren Zeitraum, wird dies sogar noch deutlicher. In den EU-Staaten hat das Passagieraufkommen seit 2008 um 2,5 % zugenommen, in den Nicht-EU-Staaten um ganze 38 %. Für das Jahr 2013 sieht es hingegen nicht besser aus, aktuellen Studien zufolge wird für das neue Jahr mit nur 0,5 % Zuwachs beim Passagieraufkommen auf europäischem Boden gerechnet.^[5]

Es kann wohl davon ausgegangen werden, dass es sich bei den Flughäfen wie mit der Industrie verhält. Wo die Konzepte und Potenziale ausgereizt sind, kann nur noch wenig getan werden, um Verbesserungen zu erzielen. Wo noch nichts ist, ist viel Luft nach oben und somit ein großes Steigerungspotenzial. An der Spitze wird die Luft nun einmal dünn und in dieser dünnen Luft müssen dann die noch wenigen möglichen Maßnahmen gefunden werden, die ein Wachstum mit sich bringen können. In den EU-Staaten ist ein Großteil der Flughäfen schon lange an den neuesten Standard angepasst. Einige wenige Flughäfen ragen über diesen Standard hinaus (z.B. Frankfurt, Amsterdam), andere liegen wiederum darunter (z.B. Courchevel und Charles de Gaulle). Die Flughäfen, die nicht in der EU liegen, sind oft weit unter dem Standard und wurden in den letzten Jahren stark modernisiert. Hierdurch wurden sie sowohl für Passagiere, als auch für Fluggesellschaften attraktiver und konnten dadurch ihr Passagieraufkommen deutlich in die Höhe schrauben.

Insgesamt bleibt die Beobachtung festzuhalten, dass der Flugverkehr aber nur mäßig ansteigt, teilweise stagniert und in einigen Fällen sogar rückläufig ist.

2.3 Steigerung der Attraktivität für Luftreisende

Die Problematik der nur gering ansteigenden Fluggäste kann als einer der Hauptgründe für die Forschung und Entwicklung an neuen Konzepten für die Flughafenlogistik gesehen werden. Um die Attraktivität des Luftverkehrs zu steigern, reicht es nicht aus, noch schnellere Flugzeuge zu bauen, die die Reisegeschwindigkeit erhöhen können. Dies vor allem aus einem Grund: Der Flugzeugbau ist die teuerste Ingenieurbranche im Verkehrswesen. Ein Airbus A380-800 beispielsweise kostet im Durchschnitt 389,9 Mio $, eine kleine Maschine wie der A318 immerhin noch 67,7 Mio $.^[6] In Zeiten von Wirtschaftskrisen und Staatspleiten fällt es schwer, allzu viel Geld in den Bau neuer Modelle zu stecken und auf eine hohe Abnehmerzahl zu hoffen. Zu groß sind die Ängste vor rückläufigen Passagierzahlen aus finanziellen Gründen der Bürger und den damit einhergehenden Einbußen bei den Ticketverkäufen.

Als weiterer Faktor dürften auch die Grenzen der Technik in Betracht gezogen werden, die es nicht erlauben, die Flugzeuge in einem großen Ausmaß noch schneller zu machen. Die heutigen Modelle sind weitestgehend schon ausgereizt was die Geschwindigkeit angeht und weitere Entwicklungen im Flugzeugbau dürften nur noch vernachlässigbare Verbesserungen in der Fluggeschwindigkeit mit sich bringen. Der Komfort für Fluggäste und die Forschung in leisere Triebwerke stehen eher im Vordergrund.

Die Folgen der obigen Entwicklungen waren somit in den letzten Jahren, dass die Attraktivität der Reise per Flugzeug an anderen Stellen verbessert werden musste. Kostengünstigere Alternativen waren vonnöten, die gleichzeitig auch ein großes Einsparpotenzial bezüglich der Reisezeit ermöglichten. Folglich ist man nach einschlägigen Überlegungen zu der Erkenntnis gelangt, dass durch geschickte logistische Lösungen auf dem Flughafengelände, der Fluggast deutlich schneller durch die Stationen Einchecken – Gepäckkontrolle – Gepäckaufgabe – Passagierkontrolle – Abfluggate – Zustieg in das Flugzeug, gereicht werden kann. So kam es dazu, dass die modernen Flughäfen heutzutage so konzipiert sind, dass die zurückzulegenden Wege des Passagiers auf dem Flughafengelände möglichst kurz gehalten werden. Man hat außerdem die Möglichkeit, sich über Förderbänder schneller und mit weniger Anstrengung fortzubewegen. Online Check-In, PTS (Personal Transport System) wie sie beispielsweise in Frankfurt in Form einer Hochbahn vorzufinden sind und schließlich auch der Ausbau einer modernen Gepäcklogistik waren unter anderem weitere wichtige Schritte zur Verkürzung der Reisezeit, besonders aber für die Aufenthaltszeit auf dem Flughafengelände. Umfangreiche Service- und Informationsangebote runden das Angebot für die Reisenden ab.

Da der Kunde aber auch in der Luftfahrt zufrieden sein soll und vor allem Geschäftsreisende erhöhte Ansprüche aufweisen, war es letztendlich unvermeidbar über den Tellerrand hinauszuschauen, wobei der Tellerrand hier symbolisch für das Flughafengelände stehen darf. Erste Lösungsansätze die Anreise an den Flughafen zu optimieren, waren schon lange vorhanden. Parkhäuser am richtigem Ort in benötigter Größe, Shuttle-Busse und direkte Bahnanschlüsse an den Flughafen erleichtern den Passagieren die Anfahrt schon lange.

Mit dem Seamless-Travelling wurde letztendlich ein Konzept entworfen, das die oben erwähnten Problematiken berücksichtigt und für eine nahtlose Reise des Passagiers sorgt. Dies kommt vor allem den Kunden zugute, denen dadurch das Reisen wie ein Stadtrundgang mit Reiseleiter vorkommt, in dem man jederzeit orientiert und informiert ist und sich rundum wohl und integriert fühlt.

2.4 Seamless-Travelling

Das Seamless-Travelling hat sich im Bereich Transport und Logistik zu einem wichtigen Thema entwickelt und besonders Fluggäste profitieren hiervon, da sich an Flughäfen die größten Wartezeiten ergeben. Doch was genau macht ein Seamless-TravellingKonzept aus?

Das Seamless-Travelling glänzt umso mehr, je mehr Prozesse und Reiseangebote aufeinander abgestimmt und miteinander vernetzt sind. Der Seamless-TravellingAblauf wird hierbei meistens auf die bereits vorhandene Infrastruktur aufgebaut, was zum einen die existierenden Verkehrsmittel weiter fördert und zum anderen kostengünstiger ist, als alles bereits vorhandene unberücksichtigt auf der Seite liegen zu lassen und eine komplett neue Infrastruktur aufzubauen. Die Möglichkeiten eines Seamless-Travelling Konzeptes sind dabei recht umfangreich, wobei sie aber an die acht in Kapitel 2 genannten Bestandteile gekoppelt sind.

Nimmt man als Beispiel die Anreise von zu Hause bis zum Flughafen, so ist es irrelevant, ob die Reise mit der Bahn, dem Bus, Auto oder Flugzeug zurückgelegt wird. Auch eine Fahrt mit dem Auto bis zum nächsten Bahnhof und eine Weiterfahrt mit dem Zug bis zum Flughafen sind denkbar. Die Nutzung mehrerer verschiedener Verkehrsmittel, um an ein Ziel zu gelangen, fällt unter die Thematik der Intermodalität, die in Kapitel 2.4.3 näher beschrieben wird. Wichtig ist beim Seamless-Travelling, dass eine möglichst ununterbrochene Fahrt gewährt wird, egal mit welchem Verkehrsmittel und egal mit wievielen Verkehrsmitteln. Dies kann nur durch aufeinander abgestimmte Fahr- und Flugpläne, einem direkt an den Flughafen angeschlossenen Bahnverkehr, der in kleinen Taktabständen verkehrt, und eines intermodalen Informationssystems entlang der gesamten Reisekette, die den Kunden durchgehend mit Informationen über Anschlusszüge im Flugzeug und über Flüge im Zug versorgt, erreicht werden.

Doch mit der An- und Abreise ist es hier noch lange nicht getan. Ein integriertes Ticketing, Check-In /Check-Out Möglichkeiten am Quell- und Zielbahnhof, passagierbegleitender, durchgehender Fluggepäcktransport und ein umfangreiches Service-Angebot für Flugreisende sind ebenso Bestandteile des Gesamtkonzeptes.^[7] Der lange Weg über Check-In Schalter, die Pass- und Sicherheitsüberprüfung, die Bordkartenkontrolle und das Abreißen der Bordkarte wird stark verkürzt oder fällt bestenfalls ganz weg. Der Fluggast kann bereits von zu Hause aus über das Internet oder direkt am Flughafen über den Check-In Automaten einchecken, Handy und Quick-Boarding Geräte fertigen den Passagier selbständig ab. Dies beschleunigt den Betrieb ungemein und spart darüber hinaus Personal. Welche Ersparnisse durch neue Geräte und Technologien erzielt werden können, die Personal ersetzen, weiß man spätestens, seitdem die Deutsche Bahn durch automatisierte Weichen und Schrankensystemeihre Personalkosten erheblich senken konnte.

Die Entwicklung des automatisierten Abfertigungsprozesses ist aber noch lange nicht am Ende angekommen. Vollautomatisierte Sicherheitsschleusen sollen zukünftig sogar die Passkontrollen ersetzen. Getestet wird eine dieser Schleusen mit dem Namen „Easypass“ bereits am Frankfurter Flughafen.^[8]

Wie schnell ein Passagier abgefertigt wird, wird als Minimum Connecting Time (MCT) festgehalten und stellt beim Vergleich der Qualität der einzelnen Flughäfen eine wichtige Komponente dar.Sie ist somit nicht zu vernachlässigen, wenn man zur internationalen Spitze gehören möchte. Am Ende entscheidet aber nicht die Bewertung auf dem Papier (beispielsweise anhand der MCT), ob ein Flughafen gerne genutzt wird oder nicht, sondern jeder Reisende, der den Flughafen gerne und somit oft nutzt, oder eben nicht. Deshalb sind auch nicht nur qualitativ messbare Parameter wie der Service ein wichtiger Bestandteil des Seamless-Travelling.

2.4.1 Folgen des Seamless-Travelling

Flughäfen können dank Seamless-Travelling-Konzepten mehr Passagiere in kürzerer Zeit abfertigen und durch geschickte Fahrplan- und Flugverknüpfungen mehr Flugzeuge starten und landen lassen. Beides bedeutet mehr Einnahmen für einen Flughafen, schließlich zahlen Fluggesellschaften für jeden Start und jede Landung eine Gebühr, die einen Großteil der Einnahmen eines Flughafens ausmacht.

Moderne Flughäfen, wie es sie heute in den meisten großen Städten gibt, verdienen ihr Geld aber schon lange nicht mehr ausschließlich durch den Flugbetrieb. Weitergehende Dienstleistungen und Serviceangebote stellen den Großteil der Einnahmen dar. Bei der Fraport AG machen die Einnahmen aus Miete, Parkgebühren und vor allem Beteiligungen an Einzelhandel und Gastronomie mehr als 60 % des Gewinns aus. Ein weiterer Ausbau der „Retailfläche“ ist schon geplant, die Einkaufsfläche soll fast verdoppelt werden.^[9]

Hier entsteht auch schon der erste Konflikt zwischen dem Seamless-Travelling und dem Wunsch nach attraktiven Einkaufsmöglichkeiten für die Passagiere. Denn wer schnell durch die Kontrollen gereicht wird und schnell im Flugzeug sitzt, der lässt in den Shopping-Centern kein Geld liegen und dies hat wiederum geringere Einnahmen für den Flughafenbetreiber zur Folge. Wenn die Passagiere aber lange am Boden gehalten und durch Einkaufszentren gejagt werden, hat dies wiederum Auswirkungen auf die MCT. Natürlich kann die MCT auch mit einem riesigen Shopping-Angebot weiterhin erreicht werden, doch welchen Zweck hätte es dann noch für den Flughafenbetreiber Geschäfte auf dem Flughafengelände anzusiedeln?

Fluggesellschaften sehen die Problematik aus der entgegengesetzten Perspektive. Ihnen geht es darum möglichst profitabel zu landen und zu starten. Hierzu muss der Passagier schnellstmöglich am Flughafen abgefertigt werden, damit Flugzeuge im Akkord schnell wieder den Boden verlassen können, denn sie verdienen nur in der Luft ihr Geld.

2.4.2 Einfluss der Gepäcklogistik auf den Seamless-Travelling-Prozess

Reisende, die ihre Strecken mit dem Flugzeug bestreiten, legen nur in den seltensten Fällen einen One-Day-Trip zurück, meistens handelt es sich um mindestens eine Woche Aufenthaltszeit am Zielort, manchmal beschränkt sich der Zeitraum auf mehrere Wochen und oft sind es auch Aufenthalte, die über Monate hinweg dauern. Längere Zeitspannen kann man an einem fremden Ort aber nur bewältigen, wenn man das nötige Equipment dabei hat, was für Reisende von Klamotten bis hin zu Haushaltsgeräten reichen kann.

Ist der Passagier an seinem Ziel angekommen, so möchte er sein Gepäck innerhalb kürzester Zeit erhalten, damit er sich auf den Weg zu seiner Unterkunft machen und endlich den wohlverdienten und teuer bezahlten Urlaub genießen kann. Denn was wäre ein schnell zurückgelegter Flug wert, wenn der Reisende am Ziel noch stundenlang auf seine Ausrüstung warten muss.

Deshalb werden Fluggepäck und Passagier an Flughäfen parallel geführt. Während sich der Fluggast seinen Weg durch die einzelnen Bereiche des Flughafens bahnt, bewegt sich auch sein Gepäck über kilometerlange Fördersysteme gleichzeitig in Richtung Flugzeug. Dies zu koordinieren, ist Aufgabe der Gepäcklogistik. Das Gepäck muss aber nicht nur schnell an sein Ziel gebracht werden, sondern auch auf sicherem Wege, da abhanden gegangene Gepäckstücke den Fluggesellschaften teuer zu stehen kommen können. Immerhin müssen sie gemäß geltendem Gesetz bis zu einem Schaden von ca. 1.200,00 € für das Gepäck ihrer Kunden aufkommen.^[10] Jährlich betragen die Kosten für fehlgeleitetes oder verlorenes Gepäck über 2 Milliarden US-Dollar.^[11] Dies ist aber nur der gemessene Schaden. Der tatsächliche Schaden dürfte sich deutlich höher belaufen, wenn die Unzufriedenheit des Kunden berücksichtigt wird, der wohl so schnell bei dieser Fluggesellschaft nicht mehr buchen wird und über Mund-zu-Mund-Propaganda auch weitere Personen in dessen Umfeld anhalten wird, sich nach anderen Fluggesellschaften oder Flughäfen umzuschauen.

Die Gepäcklogistik ist also ein wichtiger Faktor, damit ein Seamless-Travelling-Konzept aufgeht, weshalb sie auch deutlich an Bedeutung zunimmt. Was der Gepäcklogistik noch fehlt, ist eine komplette Integration in den Seamless-Travelling-Prozess, oder noch viel besser: ein eigenes Seamless-Travelling-Verfahren speziell für die Gepäcklogistik. Genau hier ist der Ansatz dieser Arbeit. Eine Ideensammlung und Konzeptionierung eines speziell für die Gepäcklogistik abgestimmten Seamless-Travelling-Konzeptes.

2.4.3 Kein Seamless-Travelling ohne Intermodalität

Wie bereits beschrieben, gehört zum Seamless-Travelling die Bereitschaft der Reisenden, zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln zu wechseln. Die Kombination der Verkehrsmittel wird als Intermodalität bezeichnet. Sie ist ein wichtiger Bestandteil von Seamless-Travelling-Konzepten.

Auf den ersten Blick scheint dies eine ungemütliche und wenig reizvolle Reisemöglichkeit zu sein, da ständiges Umsteigen mit Stress verbunden wird. Jedoch geht es hierbei nicht um ein regelmäßiges Umsteigen von beispielsweise einem Zug in den anderen, sondern vielmehr darum, unterschiedliche Verkehrsmittel zu kombinieren. Ein intermodal Reisender fährt beispielsweise mit dem Bus von zu Hause zum Hauptbahnhof, wo er den ICE in Richtung Flughafen nimmt um vom Flughafen anschließend per Flugzeug zu seinem Ziel zu gelangen. Aber nicht nur der öffentliche Verkehr kann eine Intermodalität gestalten. Auch der Individualverkehr in Form von Car-Sharing kann mit einbezogen werden. Bike-and-Ride, Park-and-Ride sowie Park-and-Rail Konzepte sind ebenfalls Teil der Intermodalität.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Veranschaulichung der intermodalen Verkehrsmöglichkeiten^[12]

Intermodalität scheint zunächst keine neue Erfindung zu sein unddas ist es auch nicht. Allerdings haben die Möglichkeiten zum intermodalen Reisen in den letzten Jahren durch Hinzukommen neuer Verkehrskonzepte wie beispielsweise dem Car-Sharing oder Bike-Sharing enorm zugenommen und werden auch zunehmend häufiger genutzt.^[13] Dies unterstützt die Intermodalität, weil der Bedarf, über ein eigenes Fahrzeug zu verfügen, dadurch wegfällt und Personen ohne Auto somit auf alternative Verkehrsmittel umsteigen.

[...]

^[1] http://www.ivt.ethz.ch (01.04.2013, 11:49 Uhr)

^[2] Dr.-Ing. André Richter (2012) Vorlesungsskript „Logistiksysteme auf Flughäfen“

^[3] Dr.-Ing. André Richter (2013) Gepäcklogistik auf Flughäfen

^[4] http://www.youtube.com/watch?v=L3PWUzNNMLw (21.05.2013, 11:14 Uhr)

^[5] ACI-Europe, Pressemitteilung vom 04.02.2013

^[6] http://www.flugrevue.de (25.02.2013, 15:30 Uhr)

^[7] Dr.-Ing. André Richter (2012) Vorlesungsskript „Logistiksysteme auf Flughäfen“

^[8] http://www.brandeins.de (26.02.2013, 10:13 Uhr)

^[9] http://www.brandeins.de (26.02.2013, 10:13 Uhr)

^[10] http://www.lufthansa.com (27.02.2013, 11:30 Uhr)

^[11] Nils von Dietman (2008) Airport Performance Measurement

^[12] http://www.progenium.com (27.02.2013, 17:01 Uhr)

^[13] http://www.manager-magazin.de (27.02.2013, 14:48 Uhr)