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Anpassung von Eisenbahninfrastruktur an den Klimawandel

Anreize durch die „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ (LuFV)

Bachelorarbeit 2012 101 Seiten

VWL - Umweltökonomie

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung: Anlass, Gegenstand, Ziel, Arbeitsansatz und Aufbau der Arbeit

2. Zu erwartende Umweltauswirkungen des Klimawandels in Deutschland

3. Klimaanpassungsbedarfe bei der Eisenbahninfrastruktur
3.1 Beeinträchtigungen und Anpassungsbedarfe beim Schienennetz
3.2 Beeinträchtigungen und Anpassungsbedarfe bei den Eisenbahnstationen
3.3 Beeinträchtigungen und Anpassungsbedarfe bei der Bahnstromversorgung

4. Einführende Überlegungen zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) als mögliches Anreizinstrument zur Anpassung der Eisenbahninfrastruktur an den Klimawandel
4.1 Grundsätzliche Verantwortung des Bundes für die Klimaanpassung der Eisenbahninfrastruktur und die Rolle der LuFV
4.2 Gegenstand und konzeptionelle Idee der LuFV
4.3 Bewertung des Konzepts der LuFV als politisches Anpassungsinstrument
4.4 Abdeckung der Anpassungsbedarfe durch den Regelungsbereich der LuFV

5. Die Kennzahlen der LuFV und die Anpassungsbedarfe beim Schienennetz
5.1 Darstellung und allgemeine Anreizwirkungen der sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen „theoretischer Fahrzeitverlust“ (thFzv) und „Anzahl der Infrastrukturmängel“ (Anz-I) sowie der nicht sanktionsbewehrten Kennzahlen
5.2 Ist-Analyse: Die derzeitigen Klimaanpassungsanreize durch die Kennzahlen der LuFV für den Bereich des Schienennetzes
5.3 Bewertung der bestehenden Klimaanpassungsanreize durch die Kennzahlen und daran anschließende Empfehlungen zu Modifikationen und Ergänzungen des Kennzahlsystems

6. Die Kennzahlen der LuFV und die Anpassungsbedarfe bei den Eisenbahnstationen
6.1 Darstellung und allgemeine Anreizwirkungen der sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen „Funktionalität Bahnsteige“ und „Bewertung Anlagenqualität“ (BAQ)
6.2 Ist-Analyse: Die derzeitigen Klimaanpassungsanreize durch die Kennzahlen der LuFV für den Bereich der Eisenbahnstationen
6.3 Bewertung der bestehenden Klimaanpassungsanreize durch die Kennzahlen und daran anschließende Empfehlungen zu Modifikationen und Ergänzungen des Kennzahlsystems

7. Die Kennzahlen der LuFV und die Anpassungsbedarfe bei der Bahnstromversorgung
7.1 Darstellung und allgemeine Anreizwirkung der sanktionsbewehrten Qualitätskennzahl „Versorgungssicherheit Bahnenergie“
7.2 Ist-Analyse: Die derzeitigen Klimaanpassungsanreize durch die Kennzahl der LuFV für den Bereich der Bahnstromversorgung
7.3 Bewertung der bestehenden Klimaanpassungsanreize durch die Kennzahl und daran anschließende Empfehlungen

8. Von den Kennzahlen unabhängige Faktoren für die Anpassungsanreizwirkung der LuFV

9. Fazit
9.1 Zusammenfassung der Ergebnisse
9.2 Ausblick

Literatur- und Quellenverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

Darstellung 1:
Abbildung zum schematischen Aufbau der Arbeit
(Quelle: eigene Überlegungen, eigene Darstellung)

Darstellung 2:
Tabelle zur Systematisierung von Beeinträchtigungen im Bereich des Schienennetzes, mit denen zunehmend zu rechnen ist, wenn das Schienennetz nicht an den Klimawandel angepasst wird
(Quellen: verschiedene (s. Zellen), eigene Darstellung)

Darstellung 3:
Tabelle zur Systematisierung von Beeinträchtigungen im Bereich der Eisenbahnstationen, mit denen zunehmend zu rechnen ist, wenn die Stationen nicht an den Klimawandel angepasst werden, und zu den stationsbedingten Ursachen für diese Beeinträchtigungen
(Quelle: eigene Überlegungen, eigene Darstellung)

Darstellung 4:
Tabelle zur Übersicht welche Klimaanpassungsbedarfe bei der Eisenbahninfrastruktur grundsätzlich in den Regelungsbereich der LuFV fallen
(Quelle: eigene Überlegungen, eigene Darstellung)

Darstellung 5:
Formel zur Berechnung der im Jahresfahrplan bereits erfassten theoretischen Fahrzeitverluste (thFzvJfpl)
(Quelle: Punkt 1.5.1 der LuFV Anlage 13.2.1 (2010): Berechnung der Qualitäts- kennzahlen DB Netz AG)

Darstellung 6:
Tabelle zur Bestimmung der Soll-Werte für die Überdachung für das Teilmerkmal
„angemessener Wetterschutz“ der LuFV-Kennzahl „Funktionalität Bahnsteige“
(Quelle: Abbildung 2 der LuFV-Anlage 13.2.2: Ermittlung der Qualitätskennzahlen für Verkehrsstationen)

Darstellung 7:
Formel zur Berechnung der Qualitätskennzahl „Versorgungssicherheit Bahnenergie“
(Quelle: Punkt 2.1 der LuFV-Anlage 13.2.3: Ermittlung Qualitätskennzahl DB Energie GmbH)

Darstellung 8:
Tabelle zur Übersicht der Ergebnisse bezüglich der Klimaanpassungsanreize der LuFV-Kennzahlen
(Quelle: eigene Überlegungen, eigene Darstellung)

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung: Anlass, Gegenstand, Ziel, Arbeitsansatz und Aufbau der Arbeit

Der Klimawandel ist in den letzten Jahren zu einem bedeutenden Thema der politischen Diskussion in Deutschland geworden. Bisher steht dabei vor allem der Aspekt des Klimaschutzes durch die Reduktion von Treibhausgasemissionen im Vordergrund (climate change mitigation). Angesichts aktueller Klimamodelle, die aufgrund des bereits begonnenen und weiterhin zu erwartenden Klimawandels auch für Deutschland deutliche Umweltveränderungen im Laufe dieses Jahrhunderts vorhersagen, gewinnt inzwischen auch das Thema Anpassung an die Folgen des Klimawandels zunehmend an Bedeutung für Deutschland (adaptation to climate change).

Der Weltklimarat IPCC definiert Anpassung an den Klimawandel als „Initiativen und Maßnahmen, um die Empfindlichkeit natürlicher und menschlicher Systeme gegenüber tatsächlichen oder erwarteten Auswirkungen der Klimaänderung zu verringern“ (IPCC 2007, S. 71). In anderen Definitionen wird zudem betont, dass eine Anpassung auch bedeuten kann, mögliche Chancen durch den Klimawandel zu nutzen1. Diese Arbeit kon- zentriert sich auf das erst genannte Ziel von Anpassung, nämlich mögliche Schäden und Beeinträchtigungen in der Folge des Klimawandels zu verhindern oder zu mindern.

Als ein besonders klimasensibles System gilt der Verkehrssektor. Denn die Verkehrsinfrastruktur ist aufgrund ihrer wetterexponierten Stellung grundsätzlich für extreme Umweltveränderungen anfällig (vgl. OTT & RICHTER 2008, S. 16). Dies gilt auch für die Schieneninfrastruktur (vgl. BUNDESREGIERUNG 2008, S. 38).

Aktuell konnten EISENACK ET AL. (2012, S. 465) mittels einer Literaturauswertung zum Thema Klimaanpassung im Verkehrssektor feststellen, dass die dazu bisher veröffent- lichte Literatur entweder vorwiegend auf sehr allgemeine Prinzipien von Klimaanpas- sung eingeht, oder sich mit sehr konkreten technischen Klimaanpassungsmaßnahmen befasst. Ein Forschungsbedarf bestehe hingegen noch zu politischen Instrumenten und Umsetzungsstrategien, mit denen Maßnahmen zur Anpassung des Verkehrssektors an den Klimawandel bewirkt werden könnten (ebda.). Im Rahmen dieser Arbeit soll ein Beitrag dazu geleistet werden, diese Forschungslücke zu schließen.

Ziel dieser Arbeit ist es nämlich zu untersuchen, inwieweit die sogenannte Leistungsund Finanzierungsvereinbarung (LuFV), mit der der Bund seit 2009 die Finanzierung zur Erhaltung der deutschen Eisenbahninfrastruktur regelt, als ein Instrument genutzt werden kann, um für die Betreiber der Eisenbahninfrastruktur Anreize zu setzen, diese an die Folgen des Klimawandels anzupassen2.

Dazu werden in dieser Arbeit zunächst die prinzipiellen Klimaanpassungsbedarfe bei der Eisenbahninfrastruktur sortiert und strukturiert. Anschließend wird dann unter Berück- sichtigung der Anpassungsliteratur und in Hinblick auf die prinzipiellen Klimaanpas- sungsbedarfe eine systematische Dokumentenanalyse der LuFV durchgeführt, die es erlaubt konkrete Empfehlungen zur Weiterentwicklung der LuFV zu begründen.

Aufbau der Arbeit

Nach dieser Einleitung werden zu Beginn der Untersuchung die Umweltveränderungen vorgestellt, mit denen aufgrund des Klimawandels zukünftig in Deutschland zu rechnen ist (Kapitel 2).

Anschließend werden die Beeinträchtigungen bei der Eisenbahninfrastruktur aufgezeigt, mit denen zunehmend zu rechnen ist, wenn die Eisenbahninfrastruktur nicht an den Klimawandel angepasst wird. Außerdem werden die daraus resultierenden Klimaanpas- sungsbedarfe abgeleitet und systematisiert. Dies wird jeweils einzeln für das Schienen- netz (Kapitel 3.1), die Eisenbahnstationen (Kapitel 3.2) und die Bahnstromversorgung (Kapitel 3.3) als zentrale Teilbereiche der Eisenbahninfrastruktur durchgeführt.

Im vierten Kapitel dieser Arbeit werden dann einführende Überlegungen zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) als mögliches Instrument zur Anpassung der Ei- senbahninfrastruktur an den Klimawandel aufgestellt. Konkret wird dabei in Kapitel 4.1 zunächst die Verantwortung des Bundes für die Anpassung der Eisenbahninfrastruktur an den Klimawandel begründet. Außerdem wird dort aufgezeigt, welche grundsätzliche Rolle die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) dabei spielt. Danach werden in Kapitel 4.2 der Gegenstand und die konzeptionelle Idee der LuFV beschrieben. Dem folgt in Kapitel 4.3 eine Kriterien geleitete Begründung, warum das Konzept der LuFV prinzipiell als politisches Klimaanpassungsinstrument geeignet erscheint. Am Ende des vierten Kapitels wird geprüft, welche der prinzipiellen Klimaanpassungsbedarfe grundsätzlich in den Regelungsbereich der LuFV fallen (Kapitel 4.4).

Daran anknüpfend wird jeweils für die Klimaanpassungsbedarfe im Bereich des Schie- nennetzes, im Bereich der Eisenbahnstationen, sowie im Bereich der Bahnstromversor- gung untersucht, ob und wie die derzeitige Ausgestaltung des Kennzahlsystems der LuFV, das als Kernstück der Vereinbarung gesehen werden kann, bereits heute grund- sätzlich Anreize für die bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen setzt, die Eisenbahninfrastruktur an den Klimawandel anzupassen. Dazu werden zunächst die ein- zelnen Kennzahlen der LuFV dargestellt und dann auf ihre allgemeinen Anreizwirkungen hin analysiert (Kapitel 5.1, 6.1 und 7.1). Davon ausgehend werden die Klimaanpassungs- anreize festgestellt, die durch die Kennzahlen der LuFV bereits heute bestehen (Kapitel 5.2, 6.2 und 7.2). Es folgt - jeweils vor dem Hintergrund der identifizierten Klimaanpas- sungsbedarfe - eine Bewertung der derzeit bestehenden Klimaanpassungsanreize durch die Kennzahlen der LuFV (Kapitel 5.3, 6.3 und 7.3). Für diejenigen Fälle, bei denen die Bewertung des Ist-Zustandes ergibt, dass die bisherige Ausgestaltung des Kennzahlsys- tems der LuFV in Hinblick auf die in den Regelungsbereich der LuFV fallenden Klimaan- passungsbedarfe bisher keine oder keine wirksamen Klimaanpassungsanreize setzt, werden in den Kapitel 5.3, 6.3 und 7.3 außerdem Empfehlungen zur Weiterentwicklung des Kennzahlsystems gegeben.

Im Kapitel 8 der Arbeit werden unabhängig von den einzelnen Kennzahlen noch weitere zentrale Faktoren aufgezeigt, die die Klimaanpassungsanreizwirkung der LuFV entscheidend bestimmen. Auch hierzu werden Empfehlungen ausgesprochen, was an der LuFV verändert werden müsste, wenn eine möglichst hohe Klimaanpassungsanreizwirkung der LuFV angestrebt werden soll.

Abschließend werden in Kapitel 9 die einzelnen Ergebnisse der Untersuchung zusammengefasst. Außerdem wird ein Ausblick gegeben, wie sich diese Ergebnisse auf die zukünftigen Verhandlungen zur LuFV auswirken könnten und bedacht, welche weiteren Forschungsfragen sich an diese Arbeit anschließen.

Die Abbildung auf der nächsten Seite gibt einen schematischen Überblick zum Aufbau der Arbeit.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 1: Abbildung zum schematischen Aufbau der Arbeit (Quelle: eigene Überlegungen, eigene Darstellung)

2. Zu erwartende Umweltauswirkungen des Klimawandels in Deutschland

In diesem Kapitel wird ein kurzer Überblick über die zu erwartenden Umweltauswirkungen des Klimawandels in Deutschland gegeben. Dazu werden zum einen Erkenntnisse des Deutschen Wetterdienstes (DWD) aus dem Jahr 2011 vorgestellt. Diese sind als Anlage des Aktionsplans Anpassung (BUNDESREGIERUNG 2011) veröffentlicht worden, der die Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (BUNDESREGIERUNG 2008) konkretisiert und aktualisiert. Zum anderen werden Ergebnisse des Weltklimarates IPCC präsentiert, die 2012 im Rahmen eines Sonderberichts mit dem Titel Special Report on Managing the Risks of Extreme Events and Disasters to Advance Climate Change Adaptation (SREX) veröffentlich worden sind (IPCC 2012).

Für die zu erwartenden Folgen des Klimawandels auf die Flora und Vegetation in Deutschland treffen die zuvor genannten Quellen keine Aussagen. Da die Vegetation für die Eisenbahninfrastruktur - und damit für das Thema dieser Arbeit - jedoch eine wich- tige Rolle spielt (vgl. Kapitel 3), wird zudem auf die Ergebnisse einer wissenschaftlichen Studie im Auftrag des Bundesamtes für Naturschutz (BfN) Bezug genommen, die den Titel Modellierung der Auswirkungen des Klimawandels auf die Flora und Vegetation in Deutschland trägt (POMPE ET AL. 2011).

Bevor die einzelnen zu erwartenden Umweltauswirkungen des Klimawandels in Deutschland vorgestellt werden, sollen hier zunächst noch einige einordnende Hintergründe zu den Klimaprojektionen beschrieben werden. Die meisten Klimaprojektionen basieren auf computergestützten Klimamodellen, die versuchen, die komplexen naturwissenschaftlichen Beziehungen des Klimasystems mit mathematischen Methoden zu erfassen und so zukünftige Entwicklungen zu simulieren.

Diese Klimaprojektionen sind grundsätzlich mit gewissen Unsicherheiten behaftet (vgl. z.B. IPPC 2012, S. 128-133). Dafür lassen sich hauptsächlich zwei verschiedene Ursachen benennen. Erstens ergeben sich Unsicherheiten daraus, dass bereits vor den eigentli- chen Simulationen bestimmte Annahmen über zukünftige Gegebenheiten getroffen werden müssen, die die Ergebnisse der Projektionen unmittelbar beeinflussen. So muss insbesondere auf Grundlage von sogenannten Emissionsszenarien ex ante das zukünfti- ge Niveau an Treibhausgasemissionen angenommen werden. Zweitens ergeben sich auch aus den Konstruktionen der mathematischen Modelle selbst Unsicherheiten für die Klimaprojektionen. Die Modelle können nämlich grundsätzlich nicht vollständig die na- türliche Komplexität des Klimasystems abbilden. Obwohl die verwendeten Computer für die Simulationen immer leistungsfähiger werden, können in den Modellen nur eine begrenzte Anzahl an Einflussfaktoren auf das Klima berücksichtigt werden. Zudem bestehen auch noch Unklarheiten über die genauen physikalisch-klimatischen Aus- und Wechselwirkungen der verschiedenen Einflussfaktoren auf das Klima.

Der IPCC hat für seinen Sonderbericht die Ergebnisse einer Vielzahl von globalen und regionalen Klimamodellen analysiert und sodann bewertet, wie wahrscheinlich es ist, dass bestimmte Klimaveränderungen bis zum Ende des 21. Jahrhunderts gegenüber dem Ende des 20. Jahrhunderts auftreten. Dabei hat der IPCC die verfügbaren Projektionen für die A2/A1B Emissionsszenarien herangezogen. Diese beiden Szenarien gehören zu den Szenario-Familien A1 und A2, die eher von einer wirtschaftsorientierten und weni- ger von einer umweltorientierten Entwicklung der Welt ausgehen (vgl. dazu IPCC 2007, S. 46). Für diese Arbeit sind speziell die Aussagen des IPCC für Zentraleuropa - und da- mit für Deutschland - (IPPC 2012, S. 198), sowie die global gültigen Aussagen zum Mee- resspiegelanstieg und zur Windentwicklung (IPPC 2012, S. 119 und 178-186) relevant.

Die im Aktionsplan Anpassung veröffentlichten Klimaprojektionen des DWD (BUNDESRE- GIERUNG 2011, ANLAGE H.1., S. 1-7) zum zukünftigen Klimawandel in Deutschland basie- ren auf einem Ensemble 19 verschiedener regionaler Klimamodelle. Diese wurden auf Grundlage des A1B Emissionsszenarios des IPCC erstellt und beziehen sich ebenfalls auf den Zeitraum bis zum Ende des 21. Jahrhunderts (Referenzperiode 1961-1990). Die auf den angegebenen Seiten der genannten Quellen des IPCC und des DWD veröffentlichten Einschätzungen zum zukünftigen Klimawandel in Deutschland werden nun vorgestellt.

Ansteigende Durchschnittstemperatur, mehr heiße Tage, mehr Hitzewellen, längere Trockenheit

Der IPCC geht mit hohem Vertrauen („high confidence“3 ) davon aus, dass die Häufigkeit und Intensität von warmen Tagen4 sehr wahrscheinlich („very likely“5 ) zunehmen wird, während die Häufigkeit von kalten Tagen abnehmen wird. Hohes Vertrauen hat der IPCC auch darin, dass es sehr wahrscheinlich zu einer Zunahme an warmen Nächten und zu einer Abnahme an kalten Nächten kommen wird. Weiterhin geht der IPCC mit hohem Vertrauen davon aus, dass es sehr wahrscheinlich immer öfter dazu kommen wird, dass ein Tag zu den heißesten der jeweils letzten 20 Jahre gehören wird. Außerdem hat der IPCC auch hohes Vertrauen darin, dass es wahrscheinlich („likely“) zu häufigeren, längeren und/oder intensiveren Hitzewellen kommen wird. Mittelmäßiges Vertrauen („medium confidence“) hat der IPCC darin, dass es zu einer Erhöhung an aufeinanderfolgenden trockenen Tagen und kurzzeitigen Dürren kommen wird.

Der DWD hält es für wahrscheinlich6, dass es im Zeitraum von 2021 bis 2050 zu einer Zunahme der Lufttemperatur im Jahresmittel von mindestens 0,5°C und höchstens 2°C in Norddeutschland bzw. 2,5°C in Süddeutschland kommen wird. Für den Zeitraum von 2071 bis 2100 hält es der DWD für wahrscheinlich, dass die Lufttemperatur im Jahres- mittel um mindestens 1,5°C und höchstens 3,5°C in Norddeutschland bzw. 4°C in Süd- deutschland zunehmen wird. Außerdem hält es der DWD für wahrscheinlich, dass von 2021 bis 2050 die Zahl der heißen Tage (≥ 30°C) in Norddeutschland um höchstens 5-10 Tage und in Südwestdeutschland um höchstens 10-15 Tage zunehmen wird. Für das Ende des Jahrhunderts hält der DWD eine maximale Zunahme der heißen Tage um 10- 15 Tage in Norddeutschland bzw. 30-35 Tage in Südwestdeutschland für wahrscheinlich. Eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht laut DWD, dass die Zahl der heißen Tage in Zukunft im Wesentlichen unverändert bleibt.

Mehr und heftigere Starkniederschläge

Der IPCC hat ein hohes Vertrauen darin, dass im Winter ein Anstieg der Häufigkeit und der Intensität von Starkniederschlägen in großen Teilen von Zentraleuropa wahrschein- lich ist. Weiterhin hat der IPCC ein hohes Vertrauen darin, dass es wahrscheinlich immer öfter dazu kommen wird, dass ein Tag zu den niederschlagreichsten der jeweils letzten 20 Jahre gehören wird. Mittelmäßiges Vertrauen hat der IPCC darin, wie sich die Starkniederschläge im Sommer entwickeln werden, da die Projektionen einiger regionaler Klimamodelle mit den Projektionen globaler Klimamodelle im Widerspruch stehen.

Jedenfalls hält der IPCC fest, dass es bei einem Anstieg der Häufigkeit und der Intensität von Starkniederschlägen örtlich zu Überschwemmungen kommen kann. Außerdem sei es sehr wahrscheinlich, dass es aufgrund der beschriebenen Temperaturveränderungen im Frühling zu Überflutungen an Flüssen kommen kann, wenn Schmelzwasser von Glet- schern in die Flüsse fließt.

In den Wintermonaten (Dezember, Januar, Februar) wird vom DWD eine Zunahme des Niederschlags in Deutschland als wahrscheinlich erachtet. Dabei wird die Zunahme des Niederschlags in den Wintermonaten von 2021 bis 2050 laut DWD wahrscheinlich höchstens 10 Prozent und von 2071 bis 2100 höchstens 15 Prozent betragen. Für die Sommermonate (Juni, Juli, August) zeigen die meisten Projektionen des DWD eine Ten- denz zur Niederschlagsabnahme, wenngleich einige wenige Projektionen für vereinzelte Regionen Deutschlands auch eine leichte Zunahme an Sommerniederschlägen erwarten lassen.

Meeresspiegelanstieg, mehr extreme Küstenhochwasserereignisse, Küstenerosion

Der IPCC hält es für sehr wahrscheinlich, dass der Meeresspiegel weiterhin ansteigt und dies zu einem ansteigenden Trend an extremen Küstenhochwasserereignissen führen wird. Ein hohes Vertrauen hat der IPCC auch darin, dass von Küstenerosion und - überschwemmungen bereits heute betroffene Orte auch in Zukunft weiterhin von die- sen Problemen betroffen sein werden, wenn sich keine anderen Einflussfaktoren verän- dern.

Der DWD macht in der untersuchten Quelle keine Angaben in Hinblick auf einen Meeresspiegelanstieg.

Veränderungen bei Starkwind, Stürmen und Gewittern unklar

Mit der Ausnahme von Windextremen in Verbindung mit tropischen Zyklonen hat der IPCC nur wenig Vertrauen darin („low confidence“), welche Auswirkungen der Klima- wandel auf extreme Windereignisse, Stürme und Gewitter zukünftig haben wird. Und auch der DWD trifft in der untersuchten Quelle zu diesem Aspekt keine Aussage. Wegen der ungewissen Kenntnislage werden in dieser Arbeit Folgen von möglicherweise klima- wandelbedingten Veränderungen bei Starkwinden, Stürmen und Gewittern für die Ei- senbahninfrastruktur nicht näher betrachtet. Sobald sich allerdings die wissenschaftli- chen Projektionen für diese Aspekte verbessern, sollte auch dieses Thema im Zusam- menhang mit der Eisenbahninfrastruktur (z.B. nach dem Vorbild dieser Arbeit) genauer untersucht werden.

Verlängerte Vegetationsperioden, vermehrter Laubfall und neue Pflanzen

Maßgebliche Reaktionen auf den bereits beschriebenen Erwärmungstrend in Deutsch- land sind in der Phänologie der Arten zu beobachten, die sich in einem früheren Blatt- austrieb, einer früheren Blüte, sowie einer Verlängerung der Vegetationsperioden äu- ßern POMPE ET AL. (2011, S. 75). Die verlängerten Vegetationsperioden können bei Laubbäumen zu vermehrtem Wachstum und in der Folge auch zu vermehrten Laubfall führen (HOFFMANN ET AL. 2009, S. 6). Außerdem ist davon auszugehen, dass von der zu erwartenden Erwärmung in Deutschland verschiedene gebietsfremde Arten (Neophy- ten) so profitieren, dass sie sich in Deutschland etablieren können (POMPE ET AL. 2011, S. 82).

3. Klimaanpassungsbedarfe bei der Eisenbahninfrastruktur

Im vorangegangen Kapitel ist aufgezeigt worden, welche Umweltveränderungen auf- grund des Klimawandels in Deutschland erwartet werden können. In diesem Kapitel soll davon ausgehend nun festgestellt werden, welche Beeinträchtigungen für die Eisen- bahninfrastruktur aufgrund des Klimawandels zunehmend zu erwarten sind, wenn keine Klimaanpassungsmaßnahmen ergriffen werden, und welche Klimaanpassungsbedarfe sich daraus ergeben.

Dafür ist zunächst zu klären, was unter dem Begriff Eisenbahninfrastruktur zu verstehen ist. Nach § 2 Abs. 3 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) umfasst die Eisenbahninf- rastruktur „alle Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernlei- tungen“. In dieser Arbeit werden dabei der Systematik der LuFV folgend (vgl. Kapitel 4.2)

- das Schienennetz (inkl. Oberleitungen und technische Anlagen wie z.B. Signale),
- die Stationen (also die Bahnhöfe und Haltestellen) sowie
- die Versorgung mit Bahnstrom (bis zu den Oberleitungen)

als zentrale Elemente der Eisenbahninfrastruktur genauer betrachtet7. Betrieben wird die Eisenbahninfrastruktur von den sogenannten Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) (§ 2 Abs. 1 AEG). Abzugrenzen von den EIU sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Die Eisenbahninfrastruktur nutzend erbringen sie die eigentliche Verkehrsleistung im Schienenverkehr und befördern Personen oder Güter.

Die Frage, welche Beeinträchtigungen für die deutsche Eisenbahninfrastruktur aufgrund des Klimawandels potentiell zunehmend zu erwarten sind, betrifft das in der Klimaan- passungsforschung verbreitete Konzept der Verwundbarkeit (vulnerability). Weitestge- hende Einigkeit besteht dabei im wissenschaftliche Diskurs8, dass die Verwundbarkeit eines Systems durch den Klimawandel von drei Größen abhängig ist, nämlich von der Betroffenheit (exposure), Sensitivität (sensitivity) und Anpassungsfähigkeit (adaptative capacity) des Systems (SMIT & WANDEL 2006, S. 286). Die Betroffenheit eines Systems ergibt sich aus der Höhe, Häufigkeit und Dauer des Stresses, der aufgrund des Klima- wandels für das System besteht (ADGER 2006, S. 270). Die Sensitivität eines Systems gibt an, inwieweit dieses bei einer Betroffenheit für Veränderungen anfällig ist (ebda.). Und die Anpassungsfähigkeit eines Systems beschreibt schließlich die Möglichkeiten, die es hat, um die relevanten Auswirkungen der Stressfaktoren beherrschen zu können (eb- da.).

Damit kann festgestellt werden: Je höher die Betroffenheit und die Sensitivität eines Systems durch den Klimawandel sind, desto höher ist ceteris paribus auch die Verwund- barkeit des Systems. In dieser Arbeit soll dabei SMIT & WANDEL (2006, S. 286) gefolgt werden. Sie verstehen die Betroffenheit und die Sensitivität eines Systems als nahezu voneinander untrennbare Größen, die beide direkt von den Eigenschaften des betrach- teten Systems und den klimatischen Veränderungen abhängig sind. In diesem Sinne werden auch in dieser Arbeit Betroffenheit und Sensitivität bei dem System der Eisen- bahninfrastruktur nicht einzeln betrachtet. Vielmehr werden der integrativen Sichtweise von Smit und Wandel folgend direkt die aus Betroffenheit und Sensitivität resultieren- den Beeinträchtigungen bei den einzelnen Elementen der Eisenbahninfrastruktur be- schrieben, die aufgrund der vorhergesagten klimatischen Veränderungen zunehmend zu erwarten sind, wenn keine Klimaanapassungsmaßnahmen ergriffen werden9.

Mit diesen Beeinträchtigungen gehen unmittelbar konkrete Klimaanpassungsbedarfe einher, wenn die bisherige Qualität der Eisenbahninfrastruktur trotz der zu erwartenden klimawandelbedingten Umweltveränderungen erhalten bleiben oder erhöht werden soll. Dieses gilt jedenfalls für die Bereiche des Schienennetzes und der Bahnstromver- sorgung. Auf die besondere Situation bei den Eisenbahnstationen wird in Kapitel 3.2 gesondert eingegangen.

Um den Klimaanpassungsbedarfen zu entsprechen, bestehen im Hinblick auf die zeitli- che Dimension prinzipiell zwei verschiedene Möglichkeiten (OTT & RICHTER 2008, S. 8). Zum einen kann versucht werden, drohende Beeinträchtigung präventiv zu vermeiden. Zum anderen können auch solche Maßnahmen als Klimaanpassungsmaßnahmen verstanden werden, durch die klimawandelbedingt entstandene Beeinträchtigungen reaktiv wieder beseitigt oder gemindert werden.

3.1 Beeinträchtigungen und Anpassungsbedarfe beim Schienennetz

Eine Reihe von Arbeiten hat sich bereits mit der Frage befasst, mit welchen Beeinträch- tigungen im Bereich des Schienennetzes in Folge des Klimawandels gerechnet werden kann. Zur Vorbereitung eines Stakeholderdialogs zu Chancen und Risiken des Klimawan- dels bei der Verkehrsinfrastruktur haben HOFFMANN ET AL. (2009) bereits einen Überblick zu dieser Literatur zusammengestellt. Diese Ergebnisse werden hier aufgegriffen und um weitere und neuere Quellen ergänzt. In der umseitig folgenden Tabelle (Darstellung 2) werden die einzelnen Beeinträchtigungen entsprechend der verschiedenen Teilbereiche des Schienennetzes und der in Kapitel 2 beschriebenen zu erwartenden Klimaverände- rungen für Deutschland systematisiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 2: Tabelle zur Systematisierung von Beeinträchtigungen im Bereich des Schienennet zes, mit denen zunehmend zu rechnen ist, wenn das Schienennetz nicht an den Klimawandel an gepasst wird (Quellen: verschiedene (s. Zellen), eigene Darstellung)

Legende (s. dazu auch die Erläuterungen im Text):

Kursive Einträge: Beeinträchtigungen, die im Zuge des Klimawandels erwartungsgemäß vermehrt auftreten, die sich aber nicht weitgehend monokausal auf eine einzelne Umweltauswirkung des Klimawandels zurückführen lassen (Kategorie A - „klimawandelbeschleunigte Schäden“).

Unterstrichene Einträge: Beeinträchtigungen, die unmittelbar aufgrund spezifischer Umweltaus- wirkungen des Klimawandels erwartungsgemäß vermehrt auftreten und dabei sowohl kurzfristi- ge als auch (zumindest potentiell) längerfristige Folgen haben (Kategorie B - „klimawandelverur- sachte Zusatzschäden“).

Gepunktet unterstrichene Einträge: Beeinträchtigungen, die unmittelbar aufgrund spezifischer Umweltauswirkungen des Klimawandels erwartungsgemäß vermehrt auftreten und ausschließlich kurzfristig bestehen (Kategorie C - „klimawandelverursachte Zusatzstörungen“).

Um im weiteren Verlauf dieser Arbeit mit der Fülle der identifizierten Beeinträchtigungen, mit denen im Zuge des Klimawandels beim Schienennetz zunehmend zu rechnen ist, angemessen umgehen zu können, erscheint es sinnvoll, diese zu klassifizieren. Hier wird daher eine Klassifizierung sämtlicher Beeinträchtigungen und der daraus unmittel- bar resultierenden Klimaanpassungsbedarfe mit drei Kategorien (A, B, C) vorgenommen. Dadurch wird in Kapitel 5.2 eine systematische Analyse möglich, für welche Beeinträch- tigungen - bzw. daraus resultierende Klimaanpassungsbedarfe - die LuFV bereits heute Anreize setzt, das Schienennetz an die Folgen des Klimawandels anzupassen. Zudem ist diese Kategorisierung auch für die anschließende Bewertung der derzeitigen Klimaan- passungsanreize durch die LuFV ebenso hilfreich wie für die Ableitungen von Empfeh- lungen zur Weiterentwicklung des Kennzahlsystems der LuFV (Kapitel 5.3).

In die Kategorie A (siehe kursive Einträge in der Darstellung 2) können diejenigen Beein- trächtigungen im Bereich des Schienennetzes eingeteilt werden, die im Zuge des Klima- wandels erwartungsgemäß vermehrt auftreten, die sich aber nicht weitgehend mono- kausal auf eine einzelne Umweltauswirkung des Klimawandels zurückführen lassen. Ins- besondere fallen in diese Kategorie sämtliche Material- und Strukturschäden sowie Sta- bilitätsverluste von Schienennetzelementen, mit denen in Folge des Klimawandels zu- nehmend zu rechnen ist, bei denen aber eine exakte Zurechenbarkeit, welchen Anteil die Umweltauswirkungen des Klimawandels an den jeweiligen Beeinträchtigung haben, nicht möglich ist. Durch die Kategorie A werden also „klimawandelbeschleunigte Schä- den“ erfasst.

Zur Verdeutlichung der Beeinträchtigungen, die in die Kategorie A fallen, sei hier ein Beispiel gegeben: Im Zuge des Klimawandels ist damit zu rechnen, dass es aufgrund der Zunahme von heißen Tagen und anhaltender Trockenheit im Sommer unter sonst gleichbleibenden Bedingungen tendenziell zu einer Zunahme an Material- und Struktur- schäden an Brücken und Tunneln kommt. Da es allerdings durch eine Vielzahl von Um- welteinflüssen auch ohne die zu erwartenden Klimaveränderungen verschleißbedingt - früher oder später - zu entsprechenden Schäden kommt, ist eine exakte Zurechenbar- keit, welchen Anteil der Klimawandel an der Beeinträchtigung hat, nicht möglich.

In die Kategorie B (siehe unterstrichene Einträge in der Darstellung 2) fallen all diejeni- gen Beeinträchtigungen im Bereich des Schienennetzes, die unmittelbar aufgrund spezi- fischer Umweltauswirkungen des Klimawandels erwartungsgemäß vermehrt auftreten, und dabei sowohl kurzfristige als auch (zumindest potentiell) längerfristige Folgen ha- ben. Diese Beeinträchtigungen sind mit Beschädigungen der betroffenen Schienennetze- lemente verbunden. Die Abgrenzung zur Kategorie A liegt darin, dass es bei den Beeinträchtigungen der Kategorie B unmittelbar möglich ist, diese weitestgehend monokausal auf einzelne Ereignisse zurückzuführen, die aufgrund des Klimawandels häufiger zu er- warten sind. Damit werden in der Kategorie B „klimawandelverursachte Zusatzschäden“ erfasst.

Auch zu den Beeinträchtigungen der Kategorie B sei hier zur Veranschaulichung wieder ein Beispiel genannt: Wegen der zu erwartenden Zunahme an heißen Tagen kann unter sonst gleichbleibenden Bedingungen unmittelbar mit einer Zunahme an Beeinträchti- gungen durch Gleisverwerfungen und -verdrückungen durch hohe Temperaturen ge- rechnet werden. Diese zunehmend zu erwartenden Beeinträchtigungen sind damit un- mittelbar auf eine spezifische Umweltauswirkungen des Klimawandels zurückzuführen und wirken sich nicht nur kurzfristig aus, sondern auch langfristig, da sie eine Beschädi- gung des Schienennetzes bedeuten.

Die Kategorie C (siehe gepunktet unterstrichene Einträge in der Darstellung 2) bilden schließlich diejenigen Beeinträchtigungen im Bereich des Schienennetzes, die ebenfalls unmittelbar aufgrund spezifischer Umweltauswirkungen des Klimawandels erwartungsgemäß vermehrt auftreten aber dabei ausschließlich kurzfristig bestehen. Diese Beeinträchtigungen sind also anders als diejenigen der Kategorie B nicht mit länger wirkenden Beschädigungen der Schienennetzelemente verbunden. Mit der Kategorie C werden also „klimawandelverursachte Zusatzstörungen“ erfasst.

Als Beispiel für die Kategorie C ist etwa an Beeinträchtigungen durch Schmierfilme auf den Gleisen zu denken, die unter sonst gleichbleibenden Bedingungen aufgrund einer Zunahme an Laubfall im Zuge des Klimawandels vermehrt erwartet werden können. Solche Beeinträchtigungen sind ausschließlich von kurzfristiger Natur, da der Laubfall das Schienennetz nicht beschädigt und die betroffene Strecke nach Beseitigung des Laubs wieder normal befahren werden kann.

3.2 Beeinträchtigungen und Anpassungsbedarfe bei den Eisenbahnsta- tionen

Anders als das Schienennetz spielen die Eisenbahnstationen bisher praktisch keine Rolle in der ausgewerteten Literatur zur Anpassung der Eisenbahninfrastruktur an die Folgen des Klimawandels10. Deswegen beruht die folgende Analyse, mit welchen Beeinträchti- gungen bei den Eisenbahnstationen aufgrund der Klimawandels zunehmend zu rechnen sind, auf eigenen Überlegungen.

Zunächst ist dabei festzustellen, dass sich für die Schienennetzelemente der Stationen potentiell die gleichen Beeinträchtigungen durch den Klimawandel - und damit auch die gleichen resultierenden Klimaanpassungsbedarfe - ergeben, die bereits in Kapitel 3.1 dargestellt worden sind. Allerdings ist auch bei denjenigen Elementen, die eine Eisenbahnstation auszeichnen (Bahnsteige, Empfangsgebäude, Personenunter- und - überführungen etc.), mit einer Zunahme an Beeinträchtigungen aufgrund des Klimawandels zu rechnen. Diese Beeinträchtigungen können den uneingeschränkt nutzbaren Zustand der Stationen für die Reisenden gefährden.

Die potentiellen Beeinträchtigungen bei den Stationen in Folge des Klimawandels unter- scheiden sich dabei teilweise strukturell von denen, die beim Schienennetz zu erwarten sind. Die potentiellen Beeinträchtigungen beim Schienennetz betreffen in erster Linie das (technische) Material und wirken sich nur indirekt - etwa über resultierende Ver- spätungen - auf die Bahnreisenden (bzw. den Güterverkehr) aus. Bei den Stationen ist hingegen auch mit direkten klimawandelbedingten Beeinträchtigungen für die Reisen- den zu rechnen, da die Stationen als direkter Aufenthaltsort für die ein-, aus- und um- steigende Bahnreisende dienen11.

Daraus ergibt sich, dass die Klimaanpassungsbedarfe bei den Stationen teilweise auch genauer zu benennen sind, als es zuvor beim Schienennetz der Fall gewesen ist. Denn im Falle der Beeinträchtigungen, die unmittelbar Menschen betreffen, ist es bei den Stationen nicht wie im Bereich des Schienennetzes möglich, die wünschenswerte Qualität unmittelbar von der bestehenden materiellen Qualität der Infrastrukturelemente abzuleiten. Bei diesen Beeinträchtigungen ist es daher nötig, die stationsbezogenen Ursachen für die zu erwartenden Beeinträchtigungen der Reisenden auszumachen, damit davon Klimaanpassungsbedarfe abgeleitet werden können. Einen Überblick bietet die folgende Tabelle (Darstellung 3) auf der nachfolgenden Seite.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 3: Tabelle zur Systematisierung von Beeinträchtigungen im Bereich der Eisenbahnsta tionen, mit denen zunehmend zu rechnen ist, wenn die Stationen nicht an den Klimawandel angepasst werden, und zu den stationsbedingten Ursachen für diese Beeinträchtigungen (Quelle: eigene Überlegungen, eigene Darstellung)

Aufgrund der zu erwartenden Zunahme an Hitzetagen und Hitzewellen kann mit einer Zunahme an Beeinträchtigungen für die Reisenden an den Stationen gerechnet werden. Diese Beeinträchtigungen können von einem Komfortverlust bis hin zu lebensbedrohli- chen Gesundheitsgefahren12 für Reisende reichen. Die stationsbedingten Ursachen für hitzebedingte Komfortverlust und Gesundheitsgefahren können dabei besonders im Fehlen von Beschattung durch Überdachungen, im Fehlen kühler Aufenthaltsräume und im Fehlen von Zugängen zu Trinkwasser13 gesehen werden. In diesen Bereichen können entsprechend Klimaanpassungsbedarfe festgestellt werden. Diese betreffen dabei nicht nur die (einmalige) Ausstattung von Stationen mit den genannten klimaanpassungsrelevanten Einrichtungen und dafür nötigen Anlagen, sondern selbstverständlich auch deren Instandhaltung in einem unbeschädigten Zustand.

Durch die zu erwartende Zunahme an Starkniederschlägen sind klimawandelbedingt ebenfalls Beeinträchtigungen im Bereich der Stationen zu erwarten. So kann es aufgrund von überschwemmten Bahnsteigen, Wartebereichen, Personenunterführungen etc. zu einem Komfortverlust oder sogar zur völligen Unbenutzbarkeit von Stationen kommen. Hier bestehen also entsprechend mögliche Klimaanpassungsbedarfe in Bezug auf Drai- nagesysteme. Außerdem können Starkniederschläge zu einem erheblichen Komfortver- lust für Reisende führen, wenn kein ausreichender Überdachungsschutz vorhanden ist und die Reisenden deswegen im wahrsten Sinne des Wortes im Regen stehen müssen. Hier können mögliche Klimaanpassungsbedarfe also im Bereich der Überdachungen der Stationen festgestellt werden. Auch dabei ist es selbstverständlich nötig, dass die Statio- nen nicht nur mit Überdachungen ausgestattet werden, sondern dass diese auch in ei- nem unbeschädigten Zustand gehalten werden.

Aufgrund verlängerter Vegetationsperioden und des Auftretens neuer Pflanzen sind im Bereich der Stationen keine erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten. Grundsätzlich kann zwar z.B. mit einem vermehrten Grünbewuchs auf den Bahnsteigen gerechnet werden, aber da die daraus resultierenden Beeinträchtigungen für Reisende an den Stationen als eher gering eingeschätzt werden können, ergeben sich an dieser Stelle keine zwingenden Klimaanpassungsbedarfe.

In der Folge des Anstiegs des Meeresspiegels und dem damit verbundenem häufigeren Auftreten von extremen Hochwasserereignissen in küstennahen Gebieten kann es zu völligen Überflutungen von Stationen kommen, sodass eine Nutzung nicht mehr möglich ist. Klimaanpassungsbedarfe können hier also im Bereich des Küsten- und Hochwasser- schutzes gesehen werden.

3.3 Beeinträchtigungen und Anpassungsbedarfe bei der Bahnstrom- versorgung

Aufgrund der in Kapitel 2 beschriebenen Umweltveränderungen, die im Zuge des Klima- wandels in Deutschland erwartet werden können, sind auch zunehmend Beeinträchti- gungen bei der Bahnstromversorgung zu erwarten. Diese Beeinträchtigungen bedeuten - ebenso wie es auch für die Beeinträchtigungen im Bereich des Schienennetzes festge- stellt worden ist - direkte Klimaanpassungsbedarfe. Denn auch bei der Versorgung mit Bahnstrom betreffen die Beeinträchtigungen, die zunehmend erwartet werden müssen, ausschließlich (technisches) Material und nicht direkt das Komfortempfinden oder die Gesundheit der Reisenden, wie es im Bereich der Eisenbahnstationen der Fall ist.

Ähnlich wie für den Bereich der Stationen befasst sich die Literatur zur Anpassung an den Klimawandel bei der Eisenbahninfrastruktur praktisch nicht mit möglichen klima- wandelbedingten Beeinträchtigungen bei der Bahnstromversorgung14. Deswegen wird hier auf Literatur zurückgegriffen, die sich allgemein mit Verwundbarkeiten der Energie- bzw. Elektrizitätswirtschaft im Zusammenhang mit dem Klimawandel befasst. Es wird hier davon ausgegangen, dass dadurch zentrale Beeinträchtigungen identifiziert werden können, die auch bei der Bahnstromversorgung aufgrund des Klimawandels zunehmend erwartet werden können, wenn diese nicht an den Klimawandel angepasst wird. Aller- dings wird hier auch ein weiterer Forschungsbedarf gesehen, der die spezifischen Be- sonderheiten der Bahnstromversorgung berücksichtigt.

Die größte Verwundbarkeit der Energiewirtschaft ist aktuell bei der Energieerzeugung festzustellen und betrifft insbesondere die thermischen Kraftwerke (MADRY 2011, S. 85). Da heute rund dreiviertel des Bahnstroms der DB Energie GmbH aus solchen thermischen Kohle-, Gas- und Dampfturbinen-, sowie Kernkraftwerken stammen (DB ENERGIE GMBH 2011, S. 1) und erst zum Jahr 2050 100 Prozent des Bahnstroms aus regenerativen Energien erzeugt werden sollen (DEUTSCHE BAHN AG 2012, S. 1), ist klimawandelbedingt auch bei der Bahnstromversorgung zunehmend mit Beeinträchtigungen aufgrund von Problemen bei der Bahnstromerzeugung zu rechnen.

Diese Beeinträchtigungen sind insbesondere auf den zu erwartenden Anstieg der Tem- peraturen und Trockenperioden im Sommer zurückzuführen (dazu und zu den folgenden Ausführungen: ROTHSTEIN ET AL. 2008, S 555-561; DUNKELBERG ET AL. 2009, S. 3): Bei der Stromerzeugung durch thermische Kraftwerke ist die Verfügbarkeit von Kühlwasser von zentraler Bedeutung. Wegen der zu erwartenden Erhöhung der durchschnittlichen Luft- temperatur und der zu erwartenden Zunahme an heißen Tagen und Hitzewellen in den Sommermonaten werden auch die Temperaturen der fließenden Gewässer ansteigen, die als Kühlwasser für die thermischen Kraftwerke genutzt werden. In Folge dieses Was- sertemperaturanstiegs können Drosselungen bei den thermischen Kraftwerken nötig werden, die die fließenden Gewässer zum Kühlen verwenden. Außerdem können die Betreiber aufgrund wasserrechtlicher Auflagen zum Schutz der aquatischen Ökosysteme dazu verpflichtet werden, ihre Kühlwassernutzung zu reduzieren und damit die Leistung ihrer Kraftwerke zu mindern. Zudem kann es zu Kühlwasserproblemen kommen, wenn es während länger anhaltenden Trockenperioden im Sommer zu Niedrigwasser an den Kühlwasserflüssen kommt. Ebenso können Kraftwerke, die das Grundwasser zur Kühlung verwenden, von niedrigen Pegelständen beeinträchtigt werden. Bei Gasturbinenkraft- werken mindert sich darüber hinaus auch alleine aufgrund höherer Lufttemperaturen deren Wirkungsgrad.

Zusätzlich zu den genannten Problemen bei der Stromerzeugung muss mit weiteren klimawandelbedingten Beeinträchtigungen bei der Stromversorgung gerechnet werden: aufgrund von Problemen bei der Roh- und Brennstoffversorgung, bei der Logistik und dem Transport, bei der Energieverteilung und den Netzen, sowie aufgrund einer verän- derter Energienachfrage (vgl. dazu MADRY 2011, S. 56-65). Da sich diese Arbeit mit der materiellen Eisenbahninfrastruktur befasst, soll von den zuletzt genannten Aspekten hier nur auf die Aspekte der Energieverteilung und Netze näher eingegangen werden.

Wie auch bei der allgemeinen Stromversorgung (vgl. dazu KUCKSHINRICHS ET AL. 2008, S. 4) ist grundsätzlich davon auszugehen, dass auch bei der Verteilung des Bahnstroms ohne eine Klimaanpassung mit klimawandelbedingten Beeinträchtigungen zu rechnen ist: Wegen der Zunahme an Hitzetagen, Trockenperioden und Starkniederschlägen kann allgemein mit einem erhöhten Verschleiß bei den Elementen des Bahnstromnetzes ge- rechnet werden. So können Trockenheit und Hitze beispielsweise Erdkabel beschädigen. Außerdem können beispielsweise Kabeltrassen und Anlagen durch Starkniederschläge überschwemmt werden. Durch den Meeresspiegelanstieg und damit verbundene ext- reme Hochwasserereignisse können ganze Anlagen zerstört werden.

[...]


1 So heißt es z.B. in der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS), die im De- zember 2008 von der Bundesregierung beschlossen worden ist: „Ziel der Anpassungsstrategie ist es die Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels zu mindern bzw. die Anpassungsfähigkeit natürlicher, gesellschaftlicher und ökonomischer Systeme zu erhalten oder zu steigern und mögliche Chancen zu nutzen“ (BUNDESREGIERUNG 2008, S. 4).

2 Genau genommen wird in dieser Arbeit im Zusammenhang mit der LuFV nur diejenige Eisenbahninfrastruktur betrachtet, die von bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieben wird. Allerdings wird damit der größte Teil der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland erfasst (dazu genauer Kapitel 4.1).

3 Der IPCC verwendet hier folgende fünf Unterscheidungen: very low confidence, low confidence, medium confidence, high confidence, very high confidence (vgl. IPCC 2012, S. 21).

4 Warme Tage (Nächte) werden vom IPCC als solche definiert, wenn sie gemessen an der Tages- höchsttemperatur (nächtlichen Tiefsttemperatur) wärmer sind als 90 Prozent der Tage (Nächte) der Referenzperiode 1961-1990. Als kalte Tage (Nächte) werden entsprechend solche definiert, die gemessen an der Tageshöchsttemperatur (nächtlichen Tiefsttemperatur) zu den kältesten 10 Prozent der Tage der Referenzperiode 1961-1990 gehören würden (vgl. IPCC 2012, S. 564).

5 Der IPCC verwendet hier folgende sieben Unterscheidungen: virtually certain (99-100% probability), very likely (90-100% probability), likely (66-100% probability), about as likely as not (33%- 66% probability), unlikely (0-33% probability), very unlikely (0-10% probability), exceptionally unlikely (0-1% probability) (vgl. IPCC 2012, S. 21).

6 Anders als der IPCC gibt der DWD keine weiteren Angaben an, wie er den Begriff „wahrscheinlich“ definiert.

7 Üblich ist dem AEG entsprechend auch eine Einteilung der Eisenbahninfrastruktur in Schienenwege und sonstige Serviceeinrichtungen (wie Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme, Personenbahnhöfe, Rangierbahnhöfe und Wartungseinrichtungen etc.).

8 Da in verschiedenen wissenschaftlichen Disziplinen (wie in der Ökologie oder in den Sozialwissenschaften) verschiedene Konzepte zur Verwundbarkeit von Systemen entwickelt worden sind, gibt es keine allgemein anerkannte Definition für den Begriff der Verwundbarkeit. Überblicke zu den verschiedenen Ausprägungen der einzelnen Konzepte geben beispielsweise (GALLOPÍN 2006; SMIT & WANDEL 2006; ADGER 2006).

9 Zur besseren Lesbarkeit wird im Folgenden die Bedingung „wenn keine Klimaanpassungsmaß- nahmen ergriffen werden“, die für sämtliche in dieser Arbeit besprochenen Beeinträchtigungen bei der Eisenbahninfrastruktur gilt, nicht mehr immer explizit benannt. Sie ist aber immer mitzu- denken.

10 Siehe Literaturangaben in Darstellung 2.

11 Die Rolle der Stationen für das dort arbeitende Personal, wird hier nicht näher betrachtete. Denn dabei geht es weniger um die Stationen als Teil der Eisenbahninfrastruktur sondern eher um die Funktion der Stationen als Arbeitsplatz und damit letztlich um betriebliche Fragen des Arbeitsschutzes.

12 Während der Hitzewelle 2003 sind von Mai bis August insgesamt 3.500 Hitzetote in Deutschland gezählt worden (MERZ & EMMERMANN 2006, S. 269).

13 Dass ein Zugang zu Trinkwasser an allen Stationen vorhanden sein sollte, kann damit begründet werden, dass es den Reisenden für die Wartezeiten an den Stationen nicht zugemutet werden sollte, literweise Flüssigkeit mitzuführen. Allerdings muss nicht zwingend an einen kostenlosen Zugang zu Trinkwasser gedacht werden. Bereits die Möglichkeit, an jeder Station Wasser erwerben zu können wäre als sinnvolle Anpassung zu verstehen.

14 Siehe Literaturangaben in Darstellung 2.

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Titel: Anpassung von Eisenbahninfrastruktur an den Klimawandel