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Einsatz von Telematiksystemen im Straßengüterverkehr

Voraussetzungen, Möglichkeiten, Grenzen

Studienarbeit 2012 47 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhalt

Abkürzungsverzeichnis

0. Problemstellung

1. Begriffliche Grundlagen
1.1. Straßengüterverkehr
1.2. Flottenmanagement
1.3. Telematik

2. Einsatzvoraussetzungen für Flottentelematik im Straßengüterverkehr 13
2.1. Fahrzeug
2.2. Betriebsstätte
2.3. Kaufentscheidung

3. Möglichkeiten der Flottentelematik

4. Technische Realisierungsalternativen
4.1. Telematiklösungen der LKW-Hersteller
4.2. Systeme für den Festeinbau
4.3. Allroundsysteme
4.4. Mobile Systeme und Apps
4.5. Telematik im Trailer

5. Zukunftsaussichten und Grenzen

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

0. Problemstellung

Die Globalisierung, die Liberalisierung der Märkte und die Harmonisierung der Bedingungen zur Durchführung von Güterverkehr auf EU-Ebene bringen für alle Beteiligten der Supply Chain neue Herausforderungen mit sich. Die Märkte genießen schon lange keinen nationalen Schutz mehr, sie stehen in einem Wettbewerb auf weltweiter Ebene. Der Preiskampf bei den Industriebetrieben um der Wettbewerbsfähigkeit Stand zu halten ist ständig vorhanden. Trotzdem müssen Service, Lieferqualität und Erfüllung spezieller Kundenwünsche zur Aufrechterhaltung der Kundenzufriedenheut ständig im Fokus bleiben. Es macht sich ein Kostendruck bemerkbar, der die ganze Versorgungskette dazu veranlasst, Maßnahmen zu dessen Reduzierung zu veranlassen. Praktiziert werden diese Maßnahmen in Form von Einsparungen, Rationalisierungen oder das Ersetzen von teuren Faktoren in günstigere.

Nicht unwesentliche Beteiligte im Versorgungsstrom zwischen Industrie und Handel sind die Logistikunternehmen, die das Aufrechterhalten der Supply Chain gewährleisten müssen, im Preiskampf aber direkt beteiligt sind. Die Industrie möchte sich auf ihr Kerngeschäft, der Produktion ihres Gutes, fokussieren und eine Verflachung ihrer Wertschöpfungstiefe erreichen. Der Begriff Outsourcing ist ein verbreitetes Thema und hat in den letzten Jahrzehnten mehr und mehr an Bedeutung gewonnen. Die Kapitalbindung durch zu hohe Lagerbestände soll auf ein Minimum reduziert werden, Versorgungsketten mit anderen Unternehmen werden gebildet, Kooperationen werden geschlossen, Vorteile aus Synergien werden gezogen. Daraus folgt die Anforderung an die Logistikdienstleister, seien es 4pl-Logistikdienstleister, Kontraktlogistiker auf 3pl- Ebene oder reine Transportdienstleister, Güter zu den geforderten Bedingungen vorhalten zu können und diese für ihre Auftraggeber in der richtigen Menge, zur richtigen Zeit am richtigen Ort anliefern zu können. Das fordert Zuverlässigkeit, Flexibilität und auch Transparenz für den Bestand einer funktionierenden Versorgungskette. Diese muss effizient gestaltet werden, fordern aber auch hier ein Minimum an Kosten bei gleichzeitig bleibender Qualität um die Kundenzufriedenheit zu gewährleisten. Dass terminempfindliche Transporte mit dem LKW bewerkstelligt werden, steht aufgrund der Flexibilität dieses Verkehrsträgers außer Frage. Allerdings hat das Deutsche Verkehrsnetz mit dem LKW-Aufkommen auf den Autobahnen und Landstraßen gegenwärtig und in der Zukunft zu kämpfen. Laut Kraftfahrtbundesamt beläuft sich die Anzahl der Lastkraftwagen in Deutschland im Jahr 2012 auf 2,5 Millionen Fahrzeuge, der Anteil der LKW beim Güterverkehr hielt sich über die letzten fünf Jahre gesehen durchgehend im Bereich um die 70%.[1]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anteil der Lkw am Güterverkehr in Deutschland von 2007 bis 2012[2]

Laut progtrans wird sich dieser Anteil nicht bemerkenswert ändern. Die Zunahme der Güterverkehrsleistung von 581 Milliarden Tonnenkilometern im Jahre 2008 um 70% bis zum Jahr 2030, und sogar um fast 110% bis zum Jahr 2050 auf 1218 Milliarden Tonnenkilometern wird das Deutsche Straßenverkehrsnetz allerdings ungemein belasten.[3]

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Abbildung 2: Abschätzung der Güterverkehrsentwicklung in Deutschland bis 2050[4]

Der Lastkraftwagen als Verkehrsmittel wird, trotz Blick auf Emmissionswerte im Vergleich zu anderen Transportmöglichkeiten und Modellen zur Verschiebung der Warenströme auf die Schiene, immer höchste Priorität bei der Wahl des Verkehrsmittels für den Landverkehr haben.

Eine Beteiligung der Logistiker bei neuen Verhandlungsrunden um Preise und Margen zwischen Industrie und Handel ist mittlerweile unumgänglich. Der Qualitätsanspruch der Auftraggeber bringt dem Logistik- und Transportsektor in die Pflicht sich ebenfalls in diesem Segment weiterzuentwickeln. Er steht vor der Herausforderung, Qualitäts-, Transparenz- und Kostenniveau einvernehmlich zu optimieren. Ständige Anpassungen an sich permanent ändernde Marktbedingungen sind obligatorisch. Auch der kleine bis mittelständische Transportunternehmer muss sich im Klaren sein, dass nicht nur der Transport von Gütern von A nach B, sondern Begriffe wie Supply Chain Management oder e-logistics feste Bestandteile in der Zukunft seiner Dienstleistung darstellen werden.

Die voranschreitende Technik muss hierbei die Ausrichtung der Logistikunternehmen, das Augenmerk noch weiter auf die Kundenbedürfnisse zu richten, umsetzen. Telematiklösungen sollen in diesem Fall sowohl die qualitativen Kundenanforderungen erfüllen, als auch die Wirtschaftlichkeit des Fuhrparks gewährleisten und mittel- bis langfristig verbessern.

Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit sind allgemeine Ineffizienzen der Koordinationsebene, Kooperationsebene und Koordinationsebene zu beachten aus denen sich offenkundige Probleme wie zum Beispiel fehlerhafte Auslieferungen, Leerfahrten, Überkapazitäten, geringe Termintreue, Schnittstellenfehler, Kapazitätsprobleme oder Staus ableiten können mit denen der Straßengüterverkehr zu kämpfen hat.[5]

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Abbildung 3: Klassifizierung von Problemen des Güterverkehrs[6]

Durch ständige Überwachung der Flotte im Zusammenhang mit der gegenwärtigen und folgenden Auftragslage in einem Unternehmen sollen Probleme auf den genannten Ebenen mit Hilfe der Telematik zu bewerkstelligen sein. Auf der Kommunikationsebene soll die Transparenz der Informationsflüsse für die Vermeidung von Problemen sorgen. Besonders die Reaktionsfähigkeit kann dabei eine wichtige Rolle spielen. Der Disponent soll nur als Troubleshooter fungieren. Die Auftragsabwicklung soll zwischen Fahrer und Disposition über das Telematiksystem erfolgen.

Zusammenfassend soll das Ziel der Flottentelematik sein, Probleme des Güterverkehrs auf betrieblicher Ebene einzudämmen. Wachsender Wettbewerbsdruck zu Kostensenkungen und der gleichzeitigen Vermeidung von Ineffizienzen stehen im Vordergrund. Außerdem muss „[…] die betriebswirtschaftlich orientierte Optimierung der Transportketten, zu der die Telematik bisher hauptsächlich genutzt wird, […] um die überbetrieblichen Ebenen Kooperation und Koordination […] erweitert werden, um so die gesellschaftlich und politisch erwünschten Effizienzsteigerungs- und Vermeidungspotenziale im Güterverkehr auch tatsächlich realisieren zu können.“[7] Die Telematik soll die technischen Voraussetzungen bieten, um den Anforderungen des internationalen Wettbewerbs an die Logistik des ständigen Informationsflusses bei Beibehaltung der Wettbewerbsfähigkeit aus Kostensicht gerecht zu werden.

Diese Studienarbeit beschäftigt sich mit dem Einsatz von Telematiksystemen im Fuhrpark von Transportunternehmen und soll primär die Nutzensaspekte, die eine solche Lösung mit sich bringen darlegen. Dafür werden im ersten Teil die wichtigsten Begrifflichkeiten Rund um diese Thematik erläutert. Im zweiten Abschnitt geht es um die Voraussetzungen, die das Unternehmen mitsamt dem Fuhrpark für den Einsatz von Flottentelematik zu beachten hat und welche Kriterien bei der Anschaffung berücksichtigt werden sollten. Weitergehend sollen im dritten Kapitel die Möglichkeiten der Flottentelematik für das Transportunternehmen und die sich daraus resultierenden Vorteile hinsichtlich operativer Prozesse und der Ausschöpfung von Informationen zur Bereitstellung für den Kunden dargestellt werden. Das vierte Kapitel beleuchtet den Markt für Telematiksysteme. Dabei sollen mögliche technische Realisierungsansätze betrachtet werden. Das letzte Kapitel dieser Studienarbeit soll die Grenzen dieser Systeme und die der Flottentelematik an sich verdeutlichen. Im selbigen wird außerdem noch ein kleiner Zukunftsausblick gewährt werden.

1. Begriffliche Grundlagen

1.1. Straßengüterverkehr

Als Straßengüterverkehr werden die Ortsveränderungsprozesse von Gütern durch kraftmaschinengetriebene Fahrzeuge bezeichnet. Man unterscheidet den so genannten Werkverkehr, also den innerbetrieblichen Transport, der zumeist ein Bestandteil eines innerbetrieblichen Produktionsprozesses ist, vom gewerblichen Verkehr, bei dem der Transport zwischen der Produktion einer Ware und dem Handel stattfindet.[8]

Gewerblicher Güterkraftverkehr beschreibt die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die einschließlich Anhänger ein zulässiges Gesamtgewicht von über 3,5 t aufweisen.[9]
Werkverkehr ist hingegen Güterkraftverkehr für eigene Zwecke des Unternehmens mit Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t inklusive Anhänger. Der Werkverkehr wird mit unternehmenseigenen LKW und eigenen Fahrern ausgeführt und dient der Beschaffungs- oder Distributionslogistik von Industrieunternehmen oder Handelshäusern.[10]

Der §1 Absatz 2 GüKG definiert des Weiteren noch folgende Voraussetzungen für den Werkverkehr:[11]

- Die beförderten Güter müssen Eigentum des Unternehmens oder von ihm verkauft,
gekauft, vermietet, gemietet, hergestellt, erzeugt, gewonnen, bearbeitet oder instand gesetzt worden sein.
- Die Beförderung muß der Anlieferung der Güter zum Unternehmen, ihrem Versand vom Unternehmen, ihrer Verbringung innerhalb oder - zum Eigengebrauch - außerhalb des Unternehmens dienen.
- Die für die Beförderung verwendeten Kraftfahrzeuge müssen vom eigenen Personal des Unternehmens geführt werden oder von Personal, das dem Unternehmen im Rahmen einer vertraglichen Verpflichtung zur Verfügung gestellt worden ist.
- Die Beförderung darf nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens darstellen.

Der wesentliche Vorteil des Straßengüterverkehrs ist die Beweglichkeit des Transportmittels. In der Regel erfolgen deren Lieferungen durch Haus zu Haus bzw. Tür zu Tür Lieferungen. Transportmittel auf der Straße haben Freiheit bei der Routenwahl und können flexibel auf bestimmte Gegebenheiten reagieren. Der Gütertransport auf der Straße ist kostengünstig und die logistische Handhabung ist im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern recht einfach. Fahrzeuge können innerhalb des gesetzlichen Rahmens an die speziellen Bedürfnisse der Güter angepasst werden, womit eine schonende Behandlung gewährleistet ist. Weiterhin ist das Handling der Güter einfach, da LKW-Trailer das Euro-Paletten-Maß unterstützen und eine effiziente Ladung von palettierten Gütern erfolgen kann. Der Straßengüterverkehr ist im Nahverkehr der bestmögliche Verkehrsträger. Auf der anderen Seite behindern Lastkraftwagen den Verkehr auf der Straße und tragen zu Verkehrsüberlastungen bei. Die sind bedingt durch infrastrukturelle Engpässe, welche für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sprechen. Weiterhin ist die Umweltbelastung von Lastkraftwagen sehr hoch. Die Transportmenge wird durch das zulässige Gesamtgewicht der LKW bzw. durch das maximale Volumen der Trailer begrenzt. Ein weiterer Schwachpunkt des Straßengüterverkehrs ist die Einschränkung durch gesetzlich festgelegte Lenk- und Ruhezeiten des Fahrpersonals und Sperrzeiten an Sonn- und Feiertagen. Letztere sind von Land zu Land unterschiedlich geregelt.[12]

1.2. Flottenmanagement

Der klassische Begriff des Flottenmanagements, auch Fuhrparkmanagement, beschreibt die Verwaltung einer Flotte von Fahrzeugen von Unternehmen, Organisationen, Behörden oder militärischen Einrichtungen.[13] „Flottenmanagement im Großen umfasst alle Managementaufgaben von der Anschaffung, Wartung und dem Austausch von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte bis hin zur Kontrolle und zur Planung des Ablaufs von Aufträgen.“[14] Das Management erfolgt dabei hinsichtlich zweier Perspektiven. Zum einen wird die Flotte hinsichtlich deren betrieblichen Zielsetzung verwaltet.[15] Hier muss man unterscheiden ob es sich bei der Flotte um Fahrzeuge im Rahmen eines profit-centers handelt, wie beispielsweise der LKW-Fuhrpark in einer Spedition. Hier ist die betriebliche Zielsetzung, die ständige Auslastung der Fahrzeuge zu gewährleisten, was als Aufgabe der Disposition zugeordnet wird. Flotteneinheiten die nicht zur Erzielung von Erlösen eines Unternehmens beitragen unterliegen nicht unbedingt einer betrieblichen Zielsetzung. Klassisches Beispiel sind hier die Dienstwagen für Mitarbeiter auf Führungsebene als eine reine Art von Vergütung.

Weiterer wesentlicher Bestandteil des Managements ist die Fuhrparkverwaltung hinsichtlich des ordnungsgemäßen Betriebes der Fahrzeuge. Dazu gehört zum einen die grundsätzliche Sicherstellung der rechtlichen Betriebsfähigkeit durch Anmeldung der Fahrzeuge bei der örtlichen Behörde, die Beantragung nötiger Lizenzen je nach Einsatzbereich (z.B. EU-Lizenz) und die dafür vorgesehene Ausstattung wie zum Beispiel die Ausrüstung der Fahrzeuge nach Gefahrgutrichtlinien gemäß schriftlicher Weisung nach ADR, aber auch die Ausstattung des Führerhauses mit Verbandskasten und Warndreieck gehört zu diesem Zuständigkeitsbereich. Die Einhaltung von Wartungs- und Instandsetzungsintervallen wie zum Beispiel die Vorstellung beim TÜV oder die Organisation der Inspektionstermine gehören ebenfalls zu den wesentlichen Aufgaben der Fuhrparkverwaltung.[16] Zu den Aufgaben im Fuhrparkcontrolling gehört die Fahrzeugkostenkalkulation anhand der Instrumente der Investitionsrechnung oder Deckungsbeitragsrechnung und, als wichtiges Bestandteil weitergehend für die Fahrzeugdisposition zur Kalkulation der Transportpreise, Kostensätze pro Tag bzw. Kilometer und Gewicht. Abhängig von der Unternehmensgröße kann das Flottenmanagement eine selbstständige Abteilung sein, in mittelständischen Unternehmen von einem Flottenmanager übernommen oder von der Logistikabteilung übernommen werden.[17]

1.3. Telematik

Der Begriff Telematik wurde im Jahre 1978 im Rahmen der Studie Die Informatisierung der Gesellschaft von Minc & Nora zum ersten Mal erwähnt. Semantisch setzt er setzt sich zusammen aus den Wörtern Telekommunikation und Informatik und gilt als Synonym für die wachsende Verflechtung von Rechnern und Telekommunikationsmitteln.[18] Durch die Kombination wird ein Schritt in Richtung Symbiose der Faktoren Zeit und Raum unternommen.[19] Aberle sieht die Telematik als „Sammelbegriff für moderne Systeme der Datenerfassung, der Kommunikations-, Leit- und Informationselektronik“[20] und vereint somit die Aufzeichnung, Übermittlung, Verarbeitung und Empfang von Daten in Kombination mit verschiedenen Informationssystemen. Ziel ist es, Informationen für jedermann und zu jederzeit möglichst kostengünstig verfügbar zu machen, um den Wirtschaftsobjekten eine individuelle, optimale und rationale Entscheidungsfindung zu ermöglichen. „Die Telematik wird als die Lehre von der Gestaltung, dem Einfluss und dem Umfeld der rechnergestützten Kommunikation verstanden.“[21]

Speziell im Bereich Transport, Verkehr und Logistik trifft man häufig auf die Begriffe Verkehrstelematik und Flottentelematik. Verkehrstelematik beschreibt im Rahmen der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur die Steuerung und Informationsübermittlung von Daten hinsichtlich der Förderung des Verkehrsflusses.[22] Sie kommt in nahezu allen größeren Städten in Form von flexiblen Verkehrs- oder Parkleitsystemen vor. Dabei erfolgt beispielsweise die Übertragung von Parkhausbelegungen in innerstädtischen Ballungszentren durch Kommunikationsschnittstellen an Informationstafeln zur Darstellung freier Parkmöglichkeiten.[23] Weit verbreitet sind auch Verkehrsleitsysteme, welche sich je nach Tageszeit an das Verkehrsaufkommen anpassen. Ein Beispiel dafür wäre ein Autobahnzubringer, bei dem zum Feierabendverkehr eine Fahrspur stadtauswärts mittels Ampelpfeilen zugeschaltet wird, und im Gegenzug stadteinwärts eine Fahrspur weniger genutzt wird. Umgekehrt findet die Schaltung für den morgendlichen Stadtverkehr statt, bei dem diese Pufferfahrspur dann für das Verkehrsaufkommen stadteinwärts freigeschaltet ist.[24] Auch elektronische Maut Systeme wie das der LKW-Maut-Erhebung in Deutschland sind der Verkehrstelematik zuzuordnen.[25]

Flottentelematik- bzw. Flottenmanagementsysteme verbinden das Flottenmanagement und die Telematik mit den internen Systemen. Sie beschreiben erweiternd zum allgemeinen Flottenmanagement die interne Kommunikation der einzelnen Verkehrsmittel mit innerbetrieblichen Schnittstellen, welche je nach Informationsbedarf die Fuhrparkleitung oder die Fahrzeugdisposition sein kann. Die Flottentelematik dient dabei der fahrzeug- und ladungsrelevanten Übermittlung von Informationen. Die Datenübertragung kann dabei abhängig von der Art der Information in beide Richtungen erfolgen.[26] Mit modernen Kommunikationseinrichtungen soll dazu beigetragen werden, die Flottentransparenz zu erhöhen, Potenziale in der Optimierung zu identifizieren und Verbesserungen umzusetzen.[27] War es anfangs die Ausrüstung der LKW mit Mobiltelefonen als erster Schritt, weitergehend mit dem Einbau von Navigationssystemen mit dynamischer Zielführung, gehen die heutigen Systeme weit darüber hinaus.[28] Außerbetriebliche Schnittstellen können auch betroffen sein, wie beispielsweise die Leasinggesellschaft in Form einer Trailervermietung.[29]

[...]


[1] vgl. Statista GmbH, 2012

[2] vgl. Statistisches Bundesamt

[3] vgl. Ickert u.A., 2007, S. 4

[4] Ickert u.A., 2007, S. 4

[5] vgl. Müller, Bock, & Kiefer, 1998, S. 3

[6] vgl. Müller, Bock, & Kiefer, 1998, S. 4

[7] Müller, Bock, & Kiefer, 1998, S. 12

[8] vgl. Stanger

[9] vgl. Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) §1

[10] vgl. Vahrenkamp, 2005

[11] vgl. Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) §1

[12] vgl. gate4logistics (o.A.)

[13] vgl. DATCOM ProTelematik GmbH

[14] Borirug & Fung, 2009 & Crainic, 2003; zitiert in Schrage, 2010, S. 1

[15] vgl. Telematik-Markt (o.A.) (2), 2011

[16] Kerler, 2003, S. 129 f.

[17] vgl. Wildt, 2009

[18] vgl. Nora & Minc (1), Die Informatisierung der Gesellschaft, 1979

[19] vgl. Müller, Bock, & Kiefer, 1998, S. 5

[20] Aberle, 2003, S. 569 zitiert in Krause, 2007, S. 55

[21] Müller, Kohl, & Schoder, 1997, S. 18

[22] vgl. Bundesministerium für Verkehr

[23] vgl. Boltze, Wolfermann, & Schäfer, 2005, S. 90 f.

[24] Eigenes Beispiel erklärt anhand der Funktionsweise des Autobahnzubringers „Bremerhaven Zentrum“ der A27

[25] vgl. Boltze, Wolfermann, & Schäfer, 2005, S. 76

[26] vgl. Quietzsch, 2008, S. 32

[27] Wittenbrink, 2011, S. 108

[28] vgl. Wildhage, 2008, S. 18 zitiert in Wittenbrink, 2011, S. 108

[29] vgl. VerkehrsRundschau (o.A.), 2007

Details

Seiten
47
Jahr
2012
ISBN (eBook)
9783656464181
ISBN (Buch)
9783656468998
Dateigröße
906 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v230384
Institution / Hochschule
Deutsche Außenhandels- und Verkehrsakademie DAV Bremen
Note
1,4
Schlagworte
Telematik Fuhrpark Flotte LKW Fuhrparkmanagement Flottenmanagement Effizienz Technologien Straßengüterverkehr GPS Flottentelematik Technik Logistik Disposition

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Titel: Einsatz von Telematiksystemen im Straßengüterverkehr