Schüttguthäfen und Schüttgutseetransporte im Ostseeraum - untersucht am Beispiel von Eisenerz, Kohle und Getreide

Inhaltsverzeichnis

1 Zielstellung und Methodik
1.1 Zielstellung
1.2 Methodik

2 Schüttgüter
2.1 Eisenerz
2.1.1 Klassifizierung
2.1.2 Nutzung
2.1.3 Quellen und Senken
2.2 Kohle
2.2.1 Klassifizierung
2.2.2 Nutzung
2.2.3 Quellen und Senken
2.3 Getreide
2.3.1 Klassifizierung und Nutzung
2.3.2 Quellen und Senken

3 Seehäfen
3.1 Definition und Klassifizierung
3.2 Funktionen
3.3 Aufbau und technologische Charakteristik von Schüttguthäfen
3.3.1 Anlagen für die Seetransportmittel
3.3.2 Anlagen für den Güterumschlag
3.3.3 Lageranlagen
3.3.4 Anlagen für Binnentransportmittel und Ladungsbehandlung
3.4 Wettbewerbsfaktoren für Seehäfen

4 Seetransporte
4.1 Definition und Klassifizierung
4.2 Charakteristik von Seeschiffen für den Schüttgutseetransport
4.3 Kenngrößen von Seeschiffen

5 Analyse des Untersuchungsraums
5.1 Abgrenzungsmöglichkeiten und Einführung
5.2 Die Ostsee

6 Die Ostseeanrainer und ihre Schüttguthäfen
6.1 Kriterien zur Untersuchung der Schüttguthäfen
6.2 Dänemark
6.2.1 Hafen Kopenhagen/Malmö
6.2.2 Häfen von Kalundborg
6.2.3 Hafen Enstedverket
6.2.4 Hafen Studstrupverket
6.3 Deutschland
6.3.1 Hafen Rostock
6.3.2 Hafen Wolgast
6.4 Polen
6.4.1 Der Hafenkomplex Szczecin - Swinoujscie
6.4.2 Hafen Gdynia
6.4.3 Hafen Gdansk
6.5 Litauen
6.5.1 Hafen Klaipeda
6.6 Lettland
6.6.1 Hafen Ventspils
6.6.2 Hafen Riga
6.7 Estland
6.7.1 Hafen Tallinn
6.8 Rußland
6.8.1 Hafen St. Petersburg
6.8.2 Hafen Kaliningrad
6.8.3 Hafen Vysotsk
6.9 Finnland
6.9.1 Hafen Naantali
6.9.2 Hafen Pori
6.9.3 Häfen von Raahe
6.10 Schweden
6.10.1 Hafen Lulea
6.10.2 Hafen Oxelösund
6.10.3 Hafen Norrköping
6.11 Zusammenfassung und Vergleich der Schüttguthäfen
6.11.1 Häfen mit Eisenerzumschlag
6.11.2 Häfen mit Kohleumschlag
6.11.3 Häfen mit Getreideumschlag

7 Schüttgutseetransporte im Ostseeraum
7.1 Kriterien zur Untersuchung der Seetransporte
7.2 Eisenerztransporte im Ostseeraum
7.3 Kohletransporte im Ostseeraum
7.3.1 Kohletransporte nach dänischen Häfen
7.3.2 Kohletransporte nach schwedischen Häfen
7.3.3 Kohletransporte nach finnischen Häfen
7.3.4 Kohletransporte nach Häfen Mecklenburg- Vorpommerns
7.4 Getreideseetransporte von Häfen Mecklenburg Vorpommerns

8 Schlußbetrachtungen
8.1 Arbeitsergebnis und Ausblick
8.2 Weiterführende Untersuchungsansätze

Literaturverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Anhang

1 Zielstellung und Methodik

1.1 Zielstellung

Trotz ihres relativ kleinen Anteils von ca. 0,11% an der Weltmeeresfläche werden auf der Ostsee fast 7% aller Weltseetransporte durchgeführt. Dies ist ein erstes Indiz für die große Bedeutung, die der Seehandel für die neun Anrainerstaaten hat. Im Jahr 2000 betrug der weltweite seewärtige Handel 5.508 Mio. t. Eisenerz, Kohle und Getreide stellten als Teil der Major Bulks mit zusammen ca. 23% fast ein Viertel aller über See transportierten Güter¹ und sind als Energiequelle, Basis vieler Industrien oder Nahrungsmittel. Sie bestimmen das Leben der Menschen, und die gesellschaftliche und ökonomische Entwicklung der Menschheit bestimmt die Bedeutung dieser Produkte. Der Zusammenbruch der ehemals planwirtschaftlich orientierten Länder Ende der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts hat vor allem im Osten des Baltischen Meeres erhebliche Transformationsprozesse in Gang gesetzt, die auch Einfluß auf den Markt der hier behandelten Güter und deren Transport ausgeübt haben. Aus ehemals sechs Ostseeanrainern wurden neun Staaten mit eigenen Interessen und Möglichkeiten. Neue Produktionsverhältnisse in Industie und Landwirtschaft in den Transformationsländern haben das Angebot und die Nachfrage nach Eisenerz, Kohle und Getreide und deren Warenströme verändert und stellen neue Herausforderungen für die Stationen und Mittel des Verkehrs dar.

Vor diesem Hintergrund ist es das Anliegen dieser Arbeit, die Schüttguthäfen des Ostseeraums vorzustellen. Dabei sollen die Bedeutung der Schüttgüter innerhalb der Umschlagsportfolios der Häfen und deren Ansprüche an Infra- und Suprastruktur herausgearbeitet werden. Außerdem sind Entwicklungen bezüglich des Ladungs- aufkommens der einzelnen Schüttgutarten aufzuzeigen und diese mit denen auf dem Weltmarkt zu vergleichen.

Ein weiterer Punkt ist die Untersuchung der Seetransporte von Eisenerzen, Kohlen und Getreide. Der Focus liegt hier auf der Darstellung von seewärtigen Güterströmen und deren Realisierung durch entsprechende Seetransportmittel. Auch hier sollen Besonderheiten im Vergleich mit den Weltseetransporten herausgearbeitet werden.

1.2 Methodik

Als Leitfaden der theoretischen Fundierung der Arbeit dient die Vorstellung der beim Schüttgutseetransport involvierten Basiselemente des Verkehrs. Dazu gehören die Schüttgüter als Transportobjekte, die Seehäfen als Verkehrsstationen und die Seeschiffe als Verkehrsmittel.

Zum besseren Verständnis soll in Kapitel 2 zunächst der Begriff Schüttgut geklärt und die Schüttgüter Eisenerz, Kohle und Getreide klassifiziert werden. Zur Klärung der Determinanten ihres Transports gehört auch, die Nutzungsmöglichkeiten und Orte des Verbrauchs sowie die Quellen ihrer Herkunft darzustellen. Als Informationsquellen dienen u.a. die seit Jahrzehnten gut geführten Statistiken von Fearnleys Oslo und dem Koreanischen Maritimen Institut, außerdem Jahresberichte von nationalen und internationalen Verbänden.

In einem zweiten Schritt werden in Kapitel 3 Seehäfen klassifiziert, ihre Funktionen erläutert und ein Überblick über die technologische Charakteristik von Schüttguthäfen gegeben. Gleiches gilt daran anknüpfend in Kapitel 4 für die Seeschiffe als Verkehrsmittel. An dieser Stelle sollen zur praktischen Analyse genutzte Kenngrößen und Einflußfaktoren eingeführt werden.

Im Kapitel 5 findet dann eine Abgrenzung des zu untersuchenden Raumes statt, bevor in Kapitel 6 und 7 die Ergebnisse der eigentlichen Untersuchung vorgestellt werden. Als Quellen dienen neben der Fachliteratur in erster Linie eigene Angaben der Seehäfen und Reedereien. Diese können sowohl in schriftlicher Form als Informationsbroschüren, als auch in Form der unternehmenseigenen Internetrepräsentanz erfolgen. Weiterhin wurden statistische Ämter, Hafenverbände und Organisationen um die Bereitstellung von statistischen Materialien gebeten. Hier waren bereits innerhalb Deutschlands große Unterschiede in der Detailliertheit der Aufzeichnungen festzustellen. Ein an 142 Ostseehäfen verschickter Fragebogen konnte mit einer Rücklaufquote von 17,6% nicht als alleinige Datenbasis dienen, aber durchaus unterstützend verwendet werden. Interviews, die sowohl persönlich, telefonisch oder schriftlich via e- mail erfolgten, lieferten vertiefende Informationen zur Materie. Ihnen lagen keine

standardisierten Frageschemen zu Grunde, da eine situationsbezogene Befragung dem Hauptzweck, der Verbesserung des Gesamtvertändnisses des Themas, dienlicher war. Die Daten wurden mittels einer Datenbank erfaßt und ausgewertet. Als Untersuchungszeitraum wurden die Jahre 1999- 2002 gewählt. Die Darstellung der Ergebnisse für die untersuchten Häfen in Kapitel 6 erfolgt nach Ländern. Dies eröffnet die Möglichkeit, in einer Einführung einige, die Schüttguttransporte beeinflussende, politisch- ökonomischen Länderdaten zu präsentieren. Um die Erfaßbarkeit der Datenflut für den geneigten Leser zu erleichtern, wird eine Vielzahl der Informationen in Diagrammen und Tabellen aggregiert. In Kapitel 7 werden zur Darstellung von Güterströmen Karten des Untersuchungsraumes eingesetzt.

2 Schüttgüter

Neben Personen sind Transportgüter die Objekte von Transportprozessen.

Eine Klassifizierung kann nach unterschiedlichen Aspekten erfolgen. Nach ihren Ansprüchen während der Lagerung, des Umschlags oder des Transports werden bestimmte Güter als temperaturempfindliche, belüftungssensitive Güter oder auch als Gefahrengut bezeichnet. Nach ihrem Aggregatzustand lassen sie sich in feste, flüssige und gasförmige Güter unterteilen. Jede dieser Klassen läßt sich weiter unterteilen, und die sie kennzeichnenden Eigenschaften haben auf den transporttechnologischen Charakter der Güter entscheidenden Einfluß. Die hier zu untersuchenden Güter gehören zu denen im festen Aggregatzustand. Trockene oder auch feste Güter lassen sich weiter in Stückgüter und Schüttgüter unterteilen. Stückgüter behalten beim Transport ihre Form bei und können z.B. weiter in verpackte und unverpackte Güter unterteilt werden.² Unter einem Schüttgut, in älteren Aufzeichnungen auch als Sturzgut bezeichnet, versteht man Ladung, die lose durch Einschütten in den Schiffsraum gebracht wird.³ Es ist also unverpackt und kann durch fallende Verladung nicht beschädigt werden. Schüttgüter „bestehen aus festen Bestandteilen in Partikeln oder Körnerform und sind von homogener Zusammensetzung.“⁴

Sie werden weiter in schwere und leichte Schüttgüter unterteilt. Zu den schweren Schüttgütern gehören Erze, Steinkohle, Sand und Steine. Leichte Schüttgüter sind u.a. Getreide, Zucker, Salpeter, Koks und Apatit. Während die Menge schwerer Schüttgüter nach dem Gewicht bestimmt wird, werden leichte Schüttgüter nach ihrem Volumen bemessen.

Wichtige transporttechnologische Eigenschaften von Schüttgütern sind die Körnung, die Schüttdichte, der Schüttwinkel und der Wassergehalt. Die Körnung von Schüttgütern bezeichnet die durchschnittliche Größe der einzelnen Partikel der Ladung. Sie hat Einfluß auf die Wahl der Umschlagstechnik. Während für grobkörnige Güter hauptsächlich Greifer zum Einsatz kommen, lassen sich für feinkörnige Güter Stetigförderer oder pneumatische Anlagen einsetzen. Außerdem ist die Gefahr von Staubbildung und somit die Umweltbelastung und der Ladungsverlust bei feinkörnigen Schüttgütern größer so daß möglichst geschlossene Verladgeräte eingesetzt werden sollten. Die Schüttdichte ist entscheidend für die Größe der eingesetzten Greifer. Je größer die Schüttdichte ist, desto größer ist die Nettomasse bei gleichbleibendem Greifervolumen.(Tabelle 2.1)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2.1: Schüttgutdichten⁵

Der Schüttwinkel eines Schüttgutes hängt von der Rauhigkeit und Feuchte des Gutes ab. Er bestimmt den Schüttkegel, der sich beim Aufschütten bildet, und somit den Trimmaufwand beim Laden, Löschen und Lagern. Der Wassergehalt und die Oberflächenrauhigkeit eines Schüttgutes haben Einfluß auf die Neigung zum Verrutschen der Ladung. Generell zeichnen sich Schüttgüter, im Gegensatz zu Stückgütern, durch geringen Stauverlust aus. Zudem ist, bedingt durch ihre Homogenität, ein hoher Grad an Automatisierung im Umschlagsprozeß möglich.⁶ Nach ihrem Anteil am Weltseehandel unterscheidet man in fünf Hauptschüttgüter und die restlichen Nebenschüttgüter. Der Anteil am Weltseeverkehr nach transportierten Tonnen für die Hauptschüttgüter Kohle, Eisenerz, Getreide, Phosphate und Bauxite/Alumina betrug im Jahre 2000 fast 25%, was einer Menge von 1.294 Mio. t entspricht.

2.1 Eisenerz

2.1.1 Klassifizierung

Eisenerz ist die Bezeichnung für ein Mineral, welches einen zur Ausbeutung lohnenden Eisenanteil aufweist. Weltweit werden die nachfolgend in Tabelle 2.2 aufgeführten Eisenerzformen nach ihrem Eisengehalt unterschieden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2.2: Eisenerzarten⁷

Das Mineral kommt selten in reiner Form in der Natur vor. Wirtschaftlich interessant sind Vorkommen mit einer Konzentration über 30%. Dabei spielen aber auch Faktoren wie der Abbauaufwand, die transporttechnische Erreichbarkeit und die abbaubare Gesamtmenge eine Rolle. Der Abbau findet in der Regel unter Tage statt. Meist erfolgt vor der Verschiffung noch eine Vorveredelung. Das Erz wird gebrochen, gemahlen und von Verunreinigungen befreit. Zur Verschiffung kommen dann Stücke mit einer Körnung von 20- 30 mm, Feinerz mit einer Körnung von 6- 10 mm oder höherveredelte Pellets. Der Staufaktor von Eisenerz liegt in Abhängigkeit vom Eisenanteil bei ca. 0,4 m³ /t (14 cbft/t).

2.1.2 Nutzung

Eisenerz wird hauptsächlich in der Hütten- und Stahlindustrie zur Herstellung von Rohstahl genutzt. Hierzu wird der Sauerstoffanteil entweder mittels Hochofen oder Elektrolichtbogenofen aus dem Erz extrahiert. Das Ergebnis ist der Rohstahl, der dann in Walzwerken weiter veredelt wird, bevor er beispielsweise im Maschinenbau verwendet werden kann. Neben der Stahlherstellung wird Eisenerz noch als Eisenpuder für Preß- , Schweiß- und Schneideverfahren oder auf Grund seiner hohen Dichte als Ballastmaterial für Ölrohrleitungen oder Bohrinseln verwendet. Hauptnutzung ist und bleibt aber die Stahlproduktion, was das Erz zur Basis einer ganzen Kette von Industrien wie Automobilbau, Maschinenbau und Schiffbau macht. Die Nachfrage nach Eisenerz korreliert demzufolge stark mit der Entwicklung der Stahlproduktion bzw. der, der stahlabhängigen Industrien.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Entwicklung: Eisenerzproduktion,- seetransporten und Weltstahlerzeugung 1960- 2000

Quelle: eigene Darstellung nach: World Bulk Trades, Fearnleys, Nossum, Birger, The Evolution of Dry Bulk Shipping 1945- 1990 (1996), Korean Maritime Institute

2.1.3 Quellen und Senken

Der in vielen traditionellen Industrienationen herrschende Mangel an eigenen Eisenerzvorkommen führte bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu einem raschen Anstieg von über See durchgeführten Eisenerztransporten. Griff man zunächst auf nahegelegene Lagerstätten mit Erzgehalten von 20- 30% zurück, so verursachte die weitere technologische Entwicklung einen wachsenden Bedarf nach umfangreichen, höherwertigen Ressourcen. Dies führte zu einer Verlagerung der Hauptexportregionen.⁸ Während z.B. die Exporte aus Skandinavien, Afrika oder Nordamerika seit 1960 rückläufig oder nur moderat wachsend sind, gab es in Australien ein explosives Wachstum. Südamerika, 1960 auch schon führend im Eisenerzexport, konnte diese Stellung manifestieren und ist mit 174,6 Mio. t auch heute noch die Exportregion Nummer Eins. Den Löwenanteil hat hier Brasilien mit 155,7 Mio. t, die hauptsächlich über die Häfen Tubarao und Sepetiba verschifft werden. Weltexportstärkstes Land ist allerdings Australien mit 157,2 Mio. t. Die australischen Hauptverschiffungshäfen sind Port Dampier, Port Hedland und Port Walcott. Weitere bedeutende Verladehäfen für Eisenerz sind Seven Islands und Port Cartier in Kanada, Puerto Ordaz in Venezuela, Goa in Indien sowie Narvik in Norwegen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Eisenerzexportregionen 1960- 1998

Quelle: eigene Darstellung nach: World Bulk Trades, Fearnleys,

Nossum, Birger, The Evolution of Dry Bulk Shipping 1945- 1990 (1996) , Korean Maritime Institute Auch bei den Importregionen gab es im Laufe der letzten Jahrzehnte eine Verschiebung bezüglich der Anteile am Eisenerzseetransport. Waren noch 1960 die alten Industrienationen Europas und die USA die größten Eisenerzimporteure, so haben zunächst Japan, später auch andere asiatische Staaten, seine Importquoten erheblich gesteigert. Im Jahr 2001 betrugen Europas Einfuhren an Eisenerz

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Eisenerzimportregionen 1960- 1998

Quelle: eigene Darstellung nach World Bulk Trades, Fearnleys, Nossum, Birger: The Evolution of Dry Bulk Shipping 1945- 1990 (1996), Korean Maritime Institute

155,6 Mio. t und kamen zu über 40% aus Südamerika. Weltgrößter Importhafen für Eisenerz ist heute Rotterdam mit 33,628 Mio. t⁹. Japan bezog sein Eisenerz vornehmlich aus Australien. Die Importe beliefen sich im Jahr 2001 auf 126,3 Mio. t.

2.2 Kohle

2.2.1 Klassifizierung

Besonders in der Karbonzeit vor ca. 300 Mio. Jahren war die Erde von reichlich Vegetation bedeckt, welche nach dem Absterben Ablagerungen mit hohem Kohlenstoffanteil bildete. Diese Ablagerungen entwickelten sich nach und nach zu sumpfigem Torf. Im Laufe der Zeit wurden sie mit verschiedenen Sedimenten bedeckt, die immer stärkeren Druck auf die Ablagerungen ausübten und somit den Prozeß der Kohlebildung in Gang setzten. Je nach dem Fortschritt des Inkohlungsprozesses und dem damit gebundenen Kohlenstoffgehalt unterteilt man Kohlen in Torf, Braunkohle, Steinkohle, Anthrazit und Graphit, welcher im Prinzip aus reinem Kohlenstoff besteht.¹⁰ Kohle ist also „ein brennbares Sedimentgestein aus fossilen Pflanzen mit mattem bis glänzendem Bruch, von brauner bis schwarzer Farbe und weicher bis steinharter Konsistenz.“¹¹ Mit steigendem Kohlenstoffgehalt steigt auch der Heizwert der Kohle, also die Wärmemenge, die bei der Verbrennung entsteht. Außerdem wird die Qualität der Kohle von der Menge der Nebenbestandteile der Kohle, wie Schwefel, Stickstoff und Mineralien, bestimmt, die bei der Verbrennung als Gase oder Asche freigesetzt werden. Industriell verwendet wird hauptsächlich Steinkohle, welche nach ihrer Nutzung in Kokskohle zur Stahlproduktion

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Entwicklung des Kohlenseetransports 1960- 2002

Quelle: eigene Darstellung nach World Bulk Trades, Fearnleys; Nossum, Birger: The Evolution of Dry Bulk Shipping 1945- 1990 (1996), Jahresbericht des Verband der deutschen Kohleimporteure e.V.

und Kesselkohle für die Energiegewinnung in Wärmekraftwerken unterteilt wird. Transporttechnologische Kriterien sind vor allem der Wassergehalt und die Korngröße. Der Wassergehalt hat nicht unerheblichen Einfluß auf das Gewicht der Ladung. Er kann während des Transportprozesses durch Waschung der Kohle vor dem Transport zur Veredelung und Verminderung der unbrennbaren Teile und Verdunstung während der Reise stark fluktuieren. Steinkohle weist in der Regel einen Wassergehalt von 1- 7% auf. Die Korngröße von Steinkohle reicht von Stücken größer als 100 mm bis zu Grus bzw. Staubkohle mit Stücken unter 1 mm.¹² Der Staufaktor von Steinkohle liegt bei etwa 1,3 m³ /t und der von Koks bei ca 2,3 m³ /t.

2.2.2 Nutzung

Kohle als Brennstoff ist seit langem einer der wichtigsten Energieträger der Erde. Die Nachfrage nach Kohle, besonders in Form von Stein- , aber auch Braunkohle für Wärme- und Energiegewinnung, Hütten- und chemische Industrie, ließ sie zu einem der für den Seehandel bedeutendsten Güter werden. Im Jahre 2002 betrug die Weltkohleproduktion 3.700 Mio. t, davon 3.000 Mio. t Kesselkohle und 500 Mio. t Kokskohle. 16%, also 585 Mio. t der Gesamtmenge, wurden über See transportiert. Kokskohle oder auch metallurgische Kohle dient vornehmlich der Stahlproduktion, da herkömmliche Steinkohle im Hochofen zusammenbackt und so für die Verhüttung von Eisenerz ungeeignet ist. Koks entsteht durch Backen von Steinkohle in luftabgeschlossenen Öfen.¹³ Die Nachfrage nach Kokskohle ist, wie die nach Eisenerz, stark von der Stahlproduktion und deren konjunkturellen Daten abhängig. Kesselkohle oder auch Thermalkohle wird zur Stromproduktion in Wärmekraftwerken genutzt. Neben Kohle kommen hier auch Torf und Braunkohle, aber vor allem seit Mitte des 20. Jahrhunderts, Erdöl und Erdgas zum Einsatz. Zu Beginn der 1960er Jahre wurde Kesselkohle so gut wie nicht mehr verschifft. Diese Entwicklung wurde durch die Ölkrisen 1973 und 1979 gestoppt, infolge dessen wieder verstärkt kohlebasierte Kraftwerke gebaut wurden, um von den Entwicklungen auf dem Ölmarkt unabhängig zu sein.¹⁴

2.2.3 Quellen und Senken

Ähnlich der Entwicklung der Eisenerzquellen gab es auch bei den Kohleexporteuren in den letzten Jahrzehnten eine Verschiebung. Waren noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts Großbritannien und Deutschland unter den großen Kohleerzeugern und Exporteuren zu finden, so führte die zeitweilige Verdrängung der Kohle durch das Erdöl zu strukturellen Veränderungen in der Transportlogistik. In den 1960er Jahren dominierten die USA den Kohleexport über Hampton Roads, Baltimore und Mobile. Daneben gab es noch nennenswerte Exporte aus den osteuropäischen Ländern Polen und der Sowjetunion. Seit Mitte der 1960er bzw. Mitte der 1970er Jahre konnten Australien und Südafrika deutliche Zuwächse erzielen. Australien gilt heute mit 204 Mio. t verschiffter Kohle im Jahr 2002 als Exportnation Nummer Eins. Hauptverschiffungshäfen sind Hay Point (64 Mio. t 1999), Gladstone und Port Kembla.¹⁵ Die stärksten Wachstumsraten weist allerdings China auf. Wurden 1998 noch 31 Mio. t chinesischer Kohle über See ausgeführt, waren es 2001 bereits 90 Mio. t. Kanada und die USA verzeichnen dagegen seit Beginn der 1990er Jahre stetige Rückgänge sowohl, in Produktion als auch in Export.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Kohleexportregionen 1960- 1992

Quelle: eigene Darstellung nach World Bulk Trades, Fearnleys; Nossum, Birger: The Evolution of Dry Bulk Shipping 1945- 1990 (1996)

Hauptimportreure waren noch zu Beginn der 1960er Jahre die Stahlproduzenten Europas, die ca. ein Viertel der über See verschifften Kohle bezogen. Japan hat seine Importmenge seit 1960 mehr als verachtzehnfacht und ist heute mit 156 Mio. t als Einzelstaat Importspitzenreiter. Ein noch stärkeres Wachstum haben Südkorea, Taiwan und Hong Kong absolviert, die ihre seewärtigen Einfuhren seit 1980 verhundertfachten und heute zusammen 130 Mio. t Kohle importieren. Die Länder der Europäischen Union importieren heute jährlich 170 Mio. t und haben die Einfuhren über See seit 1960 etwa versiebenfacht.¹⁶ Wie auch im Fall des Eisenerzes ist für Kohle Rotterdam/Europort der importstärkste Hafen. Im Jahr 2002 wurden hier einkommend 23 Mio. t umgeschlagen. Über den Hafen Amsterdam/Ijmuiden wurden 2002 ca. 18 Mio. t importiert.¹⁷ Japanische Importhäfen sind Yokohama, Chiba, Wakayama, Kisarazu und Fukuyama. Sie beziehen im wesentlichen australische und nordamerikanische Kohle, während sich die europäischen Importe im wesentlichen aus südafrikanischer, australischer und kolumbianischer Kohle zusammensetzen.¹⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Kohleimportregionen 1960- 1998

Quelle: eigene Darstellung nach World Bulk Trades; Fearnleys, Nossum, Birger: The Evolution of Dry Bulk Shipping 1945- 1990 (1996)

2.3 Getreide

2.3.1 Klassifizierung und Nutzung

Unter dem Begriff Getreide werden die Körnerfrüchte der Kulturgräser Weizen, Reis, Mais, Gerste, Hirse, Hafer und Roggen zusammengefaßt. Im Seetransport rechnet man zu dieser Gutartengruppe auch Hülsenfrüchte, da sie auf Grund ähnlicher Eigenschaften dieselben Pflegemaßnahmen wie die Körnerfrüchte der Kulturgräser erfordern.“¹⁹ In bestimmten Statistiken werden zudem Sojabohnen zu Getreide gezählt bzw. die Werte werden ohne Reis ausgegeben. Getreide ist eines der Hauptnahrungsmittel der Weltbevölkerung, wobei den einzelnen Getreidearten sowohl in Produktion als auch im Verbrauch eine unterschiedliche Bedeutung zukommt. Zugleich bildet Getreide als Futtermittel die Basis für eine intensive Viehwirtschaft. Durch das stetige Wachstum der Weltbevölkerung einerseits und den durch regionalen Wohlstandszuwachs gestiegenen Pro Kopf Verbrauch andererseits ist auch bei Getreide ein langfristiges Wachstum der Weltproduktion und der Weltseetransporte festzustellen (Abbildung 7).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Entwicklung der Weltseetransporte Getreide Abbildung 8: Anteile der Getreidearten an der Weltpr.

Quelle eigene Darstellung nach: World Bulk Trades, Quelle: eigene Darstellung nach Landesstelle für landw. Fearnleys; Nossum, Birger:The Evolution of Dry Marktkund(LLM) SchwäbischGmünd²⁰ Bulk Shipping 1945- 1990 (1996) Der Ladungssicherung und Pflege ist bei dem Transport von Getreide eine erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken. Ein Grund liegt in der im Vergleich zu Kohle und Erzen größeren Fließfähigkeit. Diese kann, wenn die Laderäume nicht vollständig gefüllt sind, während des Seetransports zum Verrutschen der Ladung führen. Deshalb werden bei der Beladung häufig Längsschotten in die Luke verbracht, die das Übergehen der Ladung verhindern sollen. Eine weitere Besonderheit liegt darin begründet, daß es sich bei Getreide um organische Ladung handelt, die bei nicht sachgerechter Behandlung wie Belüftung verderben kann. Der Staufaktor ist stark abhängig von dem Feuchtegehalt und variiert zwischen den einzelnen Getreidesorten von 1,3 bis 1,9 m³/t ( Tabelle 2.3 ).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2.3: Staufaktoren unterschiedlicher Getreidesorten²¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Getreideexportregionen 1960- 2000

Quelle: eigene Darstellung nach World Bulk Trades, Fearnleys; Nossum, Birger: The Evolution of Dry Bulk Shipping 1945- 1990 (1996)

2.3.2 Quellen und Senken

Während sich bei Kohle und Eisenerz die Quell- und Zielregionen relativ langfristig ändern, mittel- und kurzfristig aber stabile Güterströme zu verzeichnen sind, stellt sich bei den Getreidegüterströmen ein uneinheitliches und bewegteres Bild dar. Die Güterströme ändern sich saisonal, je nach den Erntezeiten der einzelnen Exporteure. Großen Einfluß haben auch witterungsbedingt stark schwankende jährliche Erträge der Erzeuger bzw. Nachfrager. Über den betrachteten Zeitraum hinweg sind die USA das mit Abstand exportstärkste Land für Getreide. Weitere Exporteure sind Kanada, Südamerika, Australien und die EU. Bewegter stellt sich die Lage bei den Importeuren dar. Deutliche Anstiege sind für Afrika und den Fernen Osten ohne Japan zu verzeichnen. Für Afrika ist die Ursache in den durch die Hungersnöte ausgelösten Hilfslieferungen seit Ende der 1980er Jahre zu suchen, während in Fernost der industrielle Aufschwung und der damit verbundene zunehmende Wohlstand zu einer vermehrten Nachfrage geführt haben dürfte. Sinkende Importe sind in Europa, aber vor allem im osteuropäischen Raum in den 1990er Jahren feststellbar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Getreideimportregionen 1960- 2000

Quelle: eigene Darstellung nach World Bulk Trades, Fearnleys; Nossum, Birger: The Evolution of Dry Bulk Shipping 1945- 1990 (1996)

3 Seehäfen

3.1 Definition und Klassifizierung

„Der Begriff des Seehafens bezeichnet in seiner allgemeinsten Bedeutung einen natürlichen oder künstlich geschaffenen Ausschnitt der Wasser- und Bodenfläche mit geschützten Liegeplätzen für Seeschiffe.“²² Seehäfen lassen sich u.a. nach ihrer Zweckbestimmung, ihrer geographischen Lage, ihrer Bedeutung für den Seeverkehr und die ihn umgebende Region und ihrem juristischen Status unterscheiden. Unterteilt man Häfen nach geographischen Aspekten, so spielen dabei die Entfernung zur offenen See, der natürliche Schutz vor den von der See ausgehenden Gefahren bzw. die Möglichkeiten der Integration der vorhandenen natürlichen Gegebenheiten für die Hafenbauten eine Rolle. Aus diesem Grund unterteilt man in Flußhäfen, Mündungshäfen, Fjordhäfen, Buchthäfen, Häfen an freien Küsten oder in der offenen See.²³ Gerade letztere bekommen für die Abfertigung von besonders großen Schiffen wie Tankern und Bulkcarriern eine zunehmende Bedeutung, da die natürlichen Zugangsmöglichkeiten von landseitigen Häfen der Schiffsgrößenentwicklung entscheidende Beschränkungen auferlegen und die Erweiterung besonders hinsichtlich des Ausbaggerns der Wasserwege entweder mit erheblichen finanziellen Aufwendungen verbunden oder aus technologischen Gründen überhaupt nicht möglich ist. Interessant ist auch die Frage, ob es sich um einen offenen Hafen, d. h. einen den Schwankungen des Meerwasserspiegels ausgesetzten, oder einen durch Schleusen vom Meer getrennten Hafen handelt. Ein schwankender Pegel verkompliziert den Umschlagsprozeß, da das Schiff im Prinzip immer in Bewegung ist. Schleusen stellen mit ihren Abmaßen wiederum Beschränkungen für die Erreichbarkeit des Hafens dar, vergrößern das Investitionsvolumen des Hafens und sind zudem wartungsintensiv. Geographisch bestimmt ist oft auch die Bedeutung, die Häfen für den Seeverkehr haben. Abhängig von ihrer Lage zu den Hauptschiffahrtswegen, der Entfernung zu den Quell- und Zielhäfen und ihrer nautischen Erreichbarkeit entscheidet sich, ob ein Hafen ein Haupthafen mit Verteilfunktion oder ein Nebenhafen ist. Diese Unterteilung spielt hauptsächlich für Container und Stückgüter im allgemeinen eine Rolle, jedoch gibt es auch bei Massengütern wie Erdöl Tendenzen, Haupthäfen mit großen Transportmitteln zu bedienen und diese dann durch Feederverkehre in der Region zu verteilen. Juristische Aspekte der Hafenklassifizierung beziehen sich auf die Zugänglichkeit und die Eigentumsverhältnisse. Man unterscheidet öffentliche Handelshäfen und Werkshäfen, welche nur von bestimmten Unternehmen oft auch mit eigener Flotte für den Eigenbedarf genutzt werden. Diese sind dann wiederum Spezialhäfen, die ganz auf die Bedürfnisse des Unternehmens zugeschnitten sind. Bei ausreichend großer Nutzung sollen Werkshäfen die Transportkosten der Unternehmung langfristig positiv beeinflussen.

Infolge der Schlüsselfunktion von Seehäfen hinsichtlich der Teilnahme am seewärtigen Welthandel, des Infrastrukturcharakters und der hohen Kapitalintensität sind in den meisten Ländern der Staat oder bestimmte Regionen bzw. Kommunen Eigentümer der Häfen oder üben einen regulierenden Einfluß aus. Allerdings ist besonders in Bezug auf die Suprastruktur ein Strukturwandel zu verzeichnen. Der Staat trennt sich von den von ihm betriebenen Hafenanlagen, welche nun durch private Unternehmungen weitergeführt werden. Staatliche Restriktionen werden gelockert und tragen so zu einem größeren und faireren Wettbewerb bei.²⁴

Nach dem Zweck differenziert man in Handelshäfen für den Güterumschlag, Fährhäfen, Passagierhäfen, Fischereihäfen, Werfthäfen, Yachthäfen, Marine- und Schutzhäfen. Häfen für den Güterumschlag lassen sich weiter nach ihrer Spezialisierung auf bestimmte Gutarten, Transportmittel oder die Transportrichtung in Universalhäfen und Spezialhäfen unterteilen. Während Universalhäfen eine breite Palette von Gütern umschlagen, sind Spezialhäfen beispielsweise besonders auf den Umschlag von Containern oder eben Schüttgütern ausgerichtet oder sind je nach der Richtung der Güterströme Im- oder Exporthäfen. Dies hat Auswirkungen auf das an diese Gutart angepaßte Hafendesign und die dort verwendete spezielle Hafentechnologie. Allerdings besteht in großen Universalhäfen die Möglichkeit der Aufteilung in hochspezialisierte Terminals, die in sich einen ebenso großen Spezialisierungsgrad aufweisen können, wie Häfen die sich nur auf bestimmte Gutarten konzentrieren.

3.2 Funktionen

Auch wenn sich Häfen nach ihrem Zweck bzw. ihrer Hauptnutzung sehr sinnvoll unterteilen lassen, haben sie doch in der Regel mehr als nur eine Funktion zu erfüllen. Eine der ursprünglichen Aufgaben eines Hafens ist der Schutz der Seeschiffe vor Sturm und schwerer See. Mit zunehmender Größe und technologischer Reife der Seetransportmittel wurden diese aber immer witterungsunabhängiger, so daß die Schutzfunktion, genau wie die Handelsfunktion, heute eher eine untergeordnete Rolle spielt. Zunehmende Bedeutung haben dagegen die Service- und Logistikfunktion sowie die Industriefunktion. Häfen können Serviceleistungen gegenüber den See- oder Landtransportmitteln, dem Transportpersonal oder den Gütern oder Passagieren anbieten. Hierzu zählen u.a. das Angebot von Ent- und Versorgungsleistungen, Reparaturleistungen, Betreuung und Führung oder die Erstellung von Gutachten. Meist werden solche Leistungen von auf dem Hafengebiet angesiedelten spezialisierten Serviceunternehmen wie Schiffsversorgern, Bunkerfirmen, Surveyern, Tallyfirmen etc. erbracht. Eine zunehmende Tendenz zur Automatisierung und Rationalisierung des gesamten Transports bringt eine Reduzierung des Anteils der Seehäfen an der Wertschöpfungskette mit sich. Dieser Effekt kann aber durch die Erweiterung des Angebots an Logistikleistungen wie Kommissionierung, Verpackung oder Verarbeitung ausgeglichen werden, wozu sich Seehäfen durch ihre Rolle als Verkehrs- und Informationsknotenpunkte des Handels besonders eignen.

Zudem stellen Seehäfen für hafenverbundene Industrien wie Werften, aber auch besonders rohstoffimportaffine Industriezweige wie Chemie- und Stahlproduzenten, die von kurzen Vor- bzw. Nachläufen besonders profitieren, attraktive Ansiedlungsflächen dar.²⁵ Grundfunktion eines Seehafens ist aber die Umschlags- und Transferfunktion. Sie ist auf den Transportmittelwechsel der Transportobjekte ausgerichtet, wozu die Seehäfen entsprechende infra- und suprastrukturelle Voraussetzungen zu schaffen haben.

Volkswirtschaftlich bedeutsam sind Häfen zudem in der Ausübung der Beschäftigungsfunktion und unter Umständen als Devisenbringer.

3.3 Aufbau und technologische Charakteristik von Schüttguthäfen

Der Aufbau eines Seehafens richtet sich im wesentlichen nach den Ansprüchen, welche die Transportobjekte und - subjekte an die Hauptfunktion und deren grundsätzliche Aufgaben, also den seewärtigen Umschlag, den landseitigen Umschlag, die Lagerung und den Transport, also die Ortsveränderung zwischen den Transportmitteln bzw. dem Lagerplatz, und dem Transportmittel stellen.²⁶ Die Erfüllung der Anforderungen läßt sich hinsichtlich der Verkehrswertigkeiten, also der Fähigkeit zur Erbringung von Verkehrsleistungen in einer bestimmten Qualität, der Hafenanlagen einschätzen. Hierbei spielen die Massenleistungsfähigkeit der vorhandenen Umschlagsanlagen und aufnehmbaren Verkehrsmittel, die Schnelligkeit des Transportmittelwechsels, die Sicherheit für Gut, Tranportmittel, Arbeitskräfte und Umwelt bezüglich Beschädigung oder Verlust, die Bequemlichkeit der Abwicklung der technischen und organisatorischen Abläufe wie auch die Häufigkeit der möglichen Verkehrsbedienung eine Rolle²⁷. Bei der kapazitiven Auslegung der Elemente des Seehafens ist ferner die ungleichmäßige Nutzung zu beachten, welche saisonale, handels- bzw. produktionsbedingte Ursachen haben kann.²⁸

3.3.1 Anlagen für die Seetransportmittel

Als Anlagen für die Seetransportmittel kann man die Reede, die Seezufahrt und Hafeneinfahrt, Seeschleusen bzw. Dockanlagen, Wendeplätze, Hafenbecken bzw. Pieranlagen sowie Kaikonstruktionen einschließlich ihrer schiffahrtstechnischen Ausrüstungen zusammenfassen.²⁹

Die Reede ist ein, meist vor dem Hafen gelegener, geschützter Liegeplatz für Schiffe. Kapazitiv gibt es hier in der Regel kaum Beschränkungen. Von Einfluß auf die Leistungsfähigkeit des Hafens ist allerdings die Entfernung vom Hafen, also die Länge der Seezufahrt und Hafeneinfahrt, und die Geschwindigkeitsbeschränkungen während der Revierfahrt. Hier, wie auch bei Schleusen, Brückendurchfahrten während der Revierfahrt, Wende- und Liegeplätzen in den Hafenbecken, sind des weiteren die Restriktionen für die Größe der Seefahrzeuge relevant. Neben Längen- , Breiten- und Höhenbeschränkungen ist in den meisten Fällen der maximal mögliche Tiefgang der limitierende Faktor. Pieranlagen sind von Kais begrenzte Landbereiche, auf welchen die Umschlags- und Lageranlagen angeordnet sind, während Kais befestigte Ufer sind, an denen die Schiffe zum Zweck des Güterumschlags oder der Versorgung festmachen. Die Dimensionierung der Kaianlagen in Bezug auf Länge, Höhe der Kaimauern und Tiefgang ist bestimmend für die maximale Größe der abzufertigenden Schiffe (Tabellen3.1 und 3.2). Ihre konstruktive Gestaltung bestimmt die mögliche Belastungsfähigkeit und somit die Pallette umschlagbarer Güter nachhaltig. Ein weiteres Kriterium ist die Ausstattung mit Serviceeinrichtungen wie Anschlüsse für Elektrizität, Wasser oder Druckluft.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3.1: Zusammenhang zwischen Schiffsgröße und Wassertiefe am Liegeplatz³⁰

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3.2: Zusammenhang zwischen Schiffsgröße und Wassertiefe am Liegeplatz³¹

3.3.2 Anlagen für den Güterumschlag

Zur Erfüllung der Vielfalt der Anforderungen, die die einzelnen Gutarten an die Umschlags- und Lagerungsoperationen stellen, steht eine breite Palette von

Umschlagsgeräten zur Verfügung. Da Umfang, Kontinuität und Spezifik der Umschlagsaufgaben den Spezialisierungsgrad der Anlagen bestimmen, sind gerade für Schüttgüter mit ihrer oft gleichartigen Charakteristik sehr spezielle Technologien entwickelt worden.³²

Die Grundsystematisierung kann nach der Kontinuität ihrer Arbeitsweise in Stetigförderer und Unstetigförderer unterteilt werden. Bei den zu den Unstetigförderern gehörenden Hebezeugen ist die Transportrichtung hauptsächlich vertikal, bei Flurfördergeräten eher horizontal. Stetigförderer lassen sich weiter nach ihrem Arbeitsprinzip in mechanische, pneumatische und hydraulische Förderer unterscheiden. Beispiele hierfür sind der Tabelle 3.3 zu entnehmen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3.3: Wichtige Fördermittel in Seehäfen³³

Schüttgutumschlagsanlagen sind in der Regel entweder auf Im- oder Export spezialisiert. Konzentrierten sich in der Vergangenheit die Anlageelemente um den Schiffsliegeplatz herum, ist nunmehr eine Tendenz zur weiteren Verteilung und funktionellen Aufteilung der Fördermittel zu verzeichnen. Die Ursachen dafür liegen in der zunehmenden Schiffsgröße und den damit einhergehenden steigenden Anforderungen an die Umschlags- und Lagerleistungen. Der erhöhte Förderaufwand wird hier durch eine Kapazitätssteigerung, Flexibilitätserhöhung sowie eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der Anlagen kompensiert.³⁴

Die Schiffsentladung für Kohle und Eisenerze erfolgt über Drehkräne oder im Katz- oder Drehkranbetrieb arbeitende Portalkräne, auch Schiffsentlader oder Bunkerbrücken genannt. Drehkräne arbeiten sowohl als kaibasiert (Abbildung 11), schwimmend als auch mobil, also fahrzeugbasiert. Ihre Vorteile liegen vor allem in ihrer flexiblen Einsatzweise. Nachteilig ist ihre konstruktiv bedingte eingeschränkte Tragkraft bei steigenden Auslagen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Drehkranprinzip

Quelle: Branch, Alan E., Elements of Port Operation and Management.

Deswegen werden für größere Schüttgutumschlagsanlagen vorwiegend portale Schiffsentlader eingesetzt. Portalkräne sind Brückenkonstruktionen, die die Fahrbahn für Drehkräne oder Laufkatzen bilden (siehe Abbildung 12). Durch zum Teil ausklappbare bzw. ausfahrbare Ausleger sind für die Katzen oder Drehkräne Positionen zum Schiff erreichbar, welche das Heben von größeren Lasten ohne Probleme ermöglichen und gleichzeitig ein problemloseres Rangieren der Schiffe am Liegeplatz gewährleisten. Vorteile von Portalen mit Katzbetrieb liegen in hohen Fahrgeschwindigkeiten und in ihrer, verglichen mit Drehkranaufsätzen, geringen Eigenmasse. Diese ermöglicht wiederum eine höhere realisierbare Nutzmasse. Beides kommt größeren Umschlagsgeschwindigkeiten zu Gute. Nachteile liegen in der eingeschränkten Arbeitsfläche. Dieses bringt dann ein häufigeres Bewegen des gesamten Portals bzw. ein ständiges Verholen des Schiffes mit sich. Einen weiteren Aktionsradius weisen Portalkräne mit Drehkranbetrieb auf. Diese bedürfen allerdings aufgrund ihrer Masse größerer Portale, sind im Arbeisspiel langsamer und können wegen ihres hohen Eigengewichts nicht so große Traglasten aufweisen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Portalkranprinzip

Quelle: Branch, Alan E., Elements of Port Operation and Management.

Allen unstetig arbeitenden Systemen ist gemein, daß sie sich zur Aufnahme der Ladung unterschiedlicher Greifer bedienen. Ihre Konstruktion orientiert sich an den zu bearbeitenden Schiffsgrößen und Gutarten. Ziel der Gestaltung der Greifer ist, die Parameter Schneidenform der Greiferschalen, Öffnungsweite, Schließgeschwindigkeit und Eigenmasse so zu wählen, daß Rauminhalt und Füllungsgrad maximiert werden. Schwere Schüttgüter mit hohem Eindringwiderstand verlangen dabei Greifer mit hoher Eigenmasse, sind aber in ihrem Volumen durch die Traglast und ihr Eigengewicht begrenzt.³⁵ Alternativ ist auch der Einsatz von Eimerketten- oder Schaufelradförderern bzw. Schneckenförderern möglich. Diese weisen zwar höhere Umschlagsleistungen auf, sind aber anspruchsvoller in der zu bedienenden Tonnage und in der Anschaffung wesentlich teurer als herkömmliche Krananlagen. Bordeigene Hebezeuge kommen immer dann zum Einsatz, wenn diskontinuierliche Güterströme landseitige Umschlagsanlagen unrentabel machen, die Länge der Seereisen im Verhältnis zu den Hafenliegezeiten relativ kurz ist bzw. die Schiffe speziell für eine bestimmte Gutart konzipiert und die Ladelöschvorrichtungen somit leistungsfähiger als die landseitigen Alternativen sind. Vorraussetzung für den Einsatz solch hochspezialisierter Verkehrsmittel ist die Schnittstellenkompatibilität in den Häfen. Deshalb ist der Einsatz solcher Schiffe meist auf bestimmte Routen beschränkt.

Erfolgt der Umschlag direkt, daß heißt ohne Zwischenlagerung im Hafen, werden die Schüttgüter über einen im Einzugsbereich der Verladeeinrichtung befindlichen Schüttrichter in die Binnentransportmittel Bahnwaggon, LKW bzw. direkt in die Laderäume von Binnenschiffen verbracht. Diese Art der Verladung bringt aber in der Regel erhebliche Geschwindigkeitsverluste bei der Entladung der Seeschiffe und einen größeren logistischen Aufwand bei der Bereitstellung der Binnentransportmittel mit sich und stellt somit eher die Ausnahme beim Schüttgutumschlag dar. Handelt es sich um kleinere Umschlagsanlagen und somit um überschaubare einzulagernde Mengen, wird die Ladung direkt per Greifer am Lagerplatz auf Halde gelegt. Für größere Anlagen werden dagegen weiträumige Plätze für die Einlagerung benötigt. Diese werden über Bandförderanlagen mit den Umschlagsanlagen verbunden. Da Förderbänder prinzipiell nur linear befördern können, sind an Knickstellen Übergabestationen nötig, um die Ladung an jeden gewünschten Platz zu befördern.

Bei der Schiffsbeladung von Kohle oder Eisenerzen und Getreide kommt das Schwerkraftprinzip durch Rutschen oder Schiffsbelader mit längen- und höhenverstellbaren Bandauslegern zum Einsatz. Dabei müssen sich im Fall von Stationärladern (Abbildung 13) die Schiffe entlang der Pier, im Fall von Parallelladern (Abbildung 15) die Bandanlage entlang des Schiffes, bewegen. Die technisch anspruchsvollste, aber zugleich leistungsfähigste Variante ist der Radiallader (Abbildung 14), der in doppelter Ausführung bis zu 10.000 t Ladungsdurchsatz pro Stunde ermöglicht.³⁶ Durch den Einsatz von teleskopierbaren Niedertragevorrichtungen kann die Umweltbelastung durch Staubentwicklung erheblich reduziert werden. Eine gleichmäßige Verteilung der Ladung bereits während des Beladevorgangs kann durch sogenannte Trimmschleudern erreicht werden. Kommen diese nicht zum Einsatz, müssen die Schüttgüter nach Abschluß des Ladens mit Hilfe von speziellen Trimmgreifern so im Laderaum verteilt werden, daß ein Verrutschen während der Seereise verhindert und ein für das Seeverhalten des Schiffes günstiger Schwerpunkt erreicht wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13: Stationärlader

Quelle: Branch, Alan E., Elements of Port Operation and Management.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 14: Radiallader

Quelle: Branch, Alan E., Elements of Port Operation and Management.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 15: Parallellader

Quelle: Branch, Alan E., Elements of Port Operation and Management.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 16: Getreieheber

Quelle: Branch, Alan E., Elements of Port Operation and Management.

Anlagen zum Löschen von Getreide unterscheiden sich meist aufgrund der Witterungsempfindlichkeit und der größeren Fließfähigkeit der Gutart erheblich von denen für Kohle und Eisenerz. In Häfen mit nennenswerten Mengen an Getreideimporten kommen Getreideheber zum Einsatz. Sie saugen die Getreidekörner aus dem Laderaum und verbringen sie auf witterungsgeschützte Förderbänder oder Kettenförderer, welche sie dann weiter zu den Lagern transportieren. Der Energieaufwand bei solchen pneumatischen Förderanlagen ist vergleichsweise hoch. Sie bieten aber den Vorteil des relativ schonenden Umgangs mit der Ladung und die Möglichkeit, diese von Staubpartikeln zu reinigen und zu trocknen.³⁷ Der Durchsatz der Getreideheber ist von der Förderhöhe, dem Rohrdurchmesser und der Schüttdichte der Ladung abhängig. In Häfen mit geringerem Aufkommen an Getreideimporten wird die Ladung aber auch auf konventionelle Weise per Greifer gelöscht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 17: Getreideheberprinzip

Quelle: Lüsch, Jürgen; Schönknecht, Rolf: Hafenfacharbeiter.

3.3.3 Lageranlagen

Lageranlagen können in Freilager, gedeckte Lager und Speziallager unterteilt werden (Tabelle 3.4). Kohle und Eisenerz werden in der Regel auf Freilagerflächen, sogenannten Bansen, aufgehaldet. Sind diese durch Seitenwände begrenzt, kann die Lagerfläche gegenüber der einfachen Schütthalde erhöht werden. Für die Bestimmung der Lagerkapazität für Schüttgutladungen sind u.a. die Schüttmasse, der Schüttwinkel und die Schütthöhe entscheidend. Diese werden wiederum entscheidend durch den Feuchtegehalt und die Körnigkeit der Ladung beeinflußt (Tabelle 3.5) . Die Ladung wird dabei über Bandanlagen zu Bandabwurfwagen, Auslegerbandabsetzern oder kombinierten Haldenschütt- und Rückgewinnungsgeräten transportiert. Wie die Aufhaldung erfolgt auch die Haldenrückgewinnung bei Großanlagen nach dem stetigen Prinzip. Hier kommen Schaufelradbagger, Kratzer oder ähnliche Geräte zum Einsatz. Häfen mit geringerem Aufkommen bedienen sich dagegen meist Radladern oder Drehkränen mit Greifern.

Die Lagerung von Getreide erfolgt aufgrund der guten Fließfähigkeit oft in Hochsilos. Die Förderung wird mit Bandanlagen (horizontal) und Elevatoren (vertikal aufwärts), meist Becherlaufwerken, umgesetzt. Die Entleerung der Silos erfolgt durch das Schwerkraftprinzip. Sind die Silos nach unten hin verjüngt, kann auf eine manuelle Restleerung verzichtet werden. Diese Bauweise hat allerdings einen nicht unerheblichen Raumverlust zur Folge. Eine weitere Möglichkeit zur Getreidelagerung sind Lagerhallen. Diese sind wiederum Bandanlagen mit dem Umschlagsbereich verbunden und werden über die Dachkonstruktion schüttend befüllt. Die Leerung erfolgt entweder durch mobile Technik wie Radlader oder auch durch Schwerkraft von Radladern unterstützt. Hallenkonstruktionen haben gegenüber Silos in Bau und Betrieb einen Kostenvorteil, weisen in Umschlagsgeschwindigkeit und dem Aufwand beim Füllen und Leeren Nachteile auf, so daß sie sich eher für längere Lagerungen eignen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3.4: Lageranlagen der Seehäfen³⁸

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¹ Internetseite des Korean Maritime Intititute: http://www.kmi.re.kr/english/stat/html/w_year_2002.html#Seabone%20Trade 10.09.03.

² Schönknecht, Rolf (1985), S.3.

³ Herrlau, Harry. H. (1965), S.611.

⁴ Zit. n. Müller, Werner/Weber, Fritz (1986), S.159.

⁵ Schönknecht, Rolf (1985), S. 49.

⁶ Schönknecht, Rolf (1985), S. 50.

⁷ Internetauftritt LKAB, http://www.lkab.com/frameset_2.html, 06.08.03

⁸ Obenaus, Hans; Zaleski, Jerzy (1979), S.59.

⁹ Internetauftritt Hafen Rotterdam, http://www.portofrotterdam.com/Images/16_53327.pdf?lng=UK 07.08.03.

¹⁰ Microsoft®Encarta®Enzyklopädie Professional 2003  1993- 2002

¹¹ Zit. n. Scharnow, Renate (1981), S. 362.

¹² Scharnow,Renate (1981), S.363.

¹³ Internetauftritt Arbeitskreis Thyssen Kokereien, http://www.koks- gas- teer.de/verfahren/verfahren.html 09.08.2003

¹⁴ Stoppford, Martin (1993), S. 235.

¹⁵ Internetauftritt Bureau of Transport & Regional Economics Australien, http://www.btre.gov.au/docs/ip47/ip47_ch6.htm 09.08.2003.

¹⁶ Internetauftritt des Vereins der Kohleimporteure e. V. (Hrsg.): Jahresbericht 2002 S. 17. http://www.verein- kohlenimporteure.de/index.htm 31.08.2003.

¹⁷ Internetauftritt Hafen Amsterdam http://www.amsterdamports.nl/documents/general/Port_statistics_2002.pdf 10.08.2003.

¹⁸ Internetauftritt Hafen Rotterdam, http://www.portofrotterdam.com/UK/Statistics/index.asp?lng=UK&RESETNAVBAR=Y 10.08.2003.

¹⁹ Scharnow, Renate (1981), S.243.

²⁰ Internetauftritt der Landesstelle für landwirtschaftliche Marktkunde Schwäbisch- Gmünd: http://www.infodienst- mlr.bwl.de/la/lel/llm/Agrarm2002/Getreide.PDF 18.09.2003.

²¹ Rotermund, Wilhelm; Koch, Wilhelm (1961), S. 58 f.

²² Zit. n. Breitzmann, Karl- Heinz.: Seehafen S. 927- 931. In: Ihde, Gösta B.; Bloech, Jürgen (Hrsg.) (1997), S. 927.

²³ Lüsch, Jürgen; Biebig, Peter; Schönknecht, Rolf (1981), S. 17.

²⁴ Biebig, Peter; Althof, Wolfgang; Wagener, Norbert (1995), S.295 f.

²⁵ Breitzmann, Karl- Heinz.: Seehafen S. 927- 931. In: Ihde, Gösta B.; Bloech, Jürgen (Hrsg.) (1997), S. 928.

²⁶ Biebig, Peter et al. (1979), S.139.

²⁷ Voigt, Fritz (1973), S. 73 ff.

²⁸ Schönknecht, Rolf (1985), S. 93.

²⁹ Schönknecht, Rolf et al. (1976), S.65.

³⁰ Schönknecht, Rolf (1985) S. 96.

³¹ Schönknecht, Rolf (1985) S. 96.

³² Schönknecht, Rolf et al (1976), S. 103.

³³ Schönknecht, Rolf (1985) S. 99.

³⁴ Schönknecht, Rolf (1985), S. 117.

³⁵ Schönknecht, Rolf (1985), S. 121.

³⁶ Branch, Alan E. (1986), S.73.

³⁷ Schönknecht, Rolf et al. (1976), S.143 f.

³⁸ Schönknecht, Rolf (1985) S. 99.