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Von bilateralen Abkommen zu einer Open Aviation Area

Die Entwicklung der Liberalisierung des Luftverkehrs und die Auswirkungen einer „Open Aviation Area“

Hausarbeit (Hauptseminar) 2003 42 Seiten

Tourismus - Sonstiges

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Multilaterale und bilaterale Abkommen
2.1 Die International Civil Aviation Organization
2.2 Multilaterale Abkommen
2.3 Bilaterale Abkommen

3. Die Liberalisierung im Luftverkehr
3.1 Der Airline Deregulation Act in den USA
3.2 Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Europäischen Union

4. Die Luftverkehrspolitik der EU
4.1 Die beteiligten politischen Organe der EU
4.2 Die Entwicklung der europäischen Luftverkehrspolitik

5. Open-Skies
5.1 Die Open-Sky Abkommen der 90er
5.2 Die Ziele der Open-Sky Abkommen
5.3 Das Open-Sky Abkommen zwischen den USA und der BRD
5.4 Hauptprobleme der transatlantischen Open-Sky Abkommen
5.4.1 Nationalitätenklausel
5.4.2 Eigentums und Kontrollfrage bei Airlines
5.4.3 Wettbewerbsungleichheiten am transatlantischen Markt
5.5 Die Klage und das Urteil zu den Open-Sky Abkommen
5.5.1 Hauptanklagepunkte
5.5.2 Verletzung der Außenkompetenz
5.5.3 Verstoß des Niederlassungsrechts

6. Open Aviation Area
6.1 Der Weg zu einer Open Aviation Area
6.2 Vorrausetzungen zur Bildung einer OAA
6.2.1 Eigentums-und Kontrollregeln
6.2.2 Abschaffung des CRAF/ FlyAmerica Programms
6.2.3 Öffnung des Luftverkehrsmarktes
6.2.3.1 Marktzugang
6.2.3.2 Schaffung eines fairen Wettbewerbs
6.2.3.3 Abschaffung von Monopolen
6.2.3.4 Allgemeingültige Subventionsregelungen
6.2.3.5 Leasing
6.3 Folgen einer OAA
6.3.1 Ökonomische Auswirkungen
6.3.2 Konsolidierung des Marktes
6.3.3 Substitution der Arbeitskräfte
6.4 Ausblick
6.4.1 Politische Verhandlung
6.4.2 Abschaffung der Nationalitätenklausel
6.4.3 Kabotage
6.4.4 Subventionen

7. Fazit

Anhänge
Anhang A: Instrumente der Luftverkehrspolitik
Anhang B: Freiheiten der Luft

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

„An Aviation agreement between the EU and US would

set the model for the rest of the world – these negotiations

provide an oppurtinity to achieve fundamental reform

of this sector that we should not waste...”

(Loyola de Palacio, EU-US Summit, 25.06.2003)

1. Einleitung

Der Luftverkehrsmarkt hat sich in den vergangenen 50 Jahren sehr gut entwickelt. Durch die Attentate vom 11.09.2001, den Irak-Krieg, SARS und die lahmende Konjunktur waren die letzten 3 Jahre jedoch die wirtschaftlich verheerendsten in der Geschichte der Luftfahrt.[1] Obwohl auch die Luftverkehrsindustrie als Antriebsmotor der Globalisierung angesehen wird, ist der Luftverkehrsmarkt selbst ein regulierter Markt. Nationalstaaten beschützen ihre Fluggesellschaften, ausländische Investoren und effektivere Anbieter werden künstlich ferngehalten und Verkehrsrechte werden von den Regierungen bilateral ausgehandelt. Diese Tatsachen wirken sich nicht zuletzt auch auf den Kunden in Form von höheren Preisen und weniger Angeboten aus. Die Ära der bilateralen Verträge hat innerhalb der EU mit Beginn der Liberalisierung des Europäischen Luftverkehrsmarktes ein Ende gefunden. Nun muss der Verkehr der Gemeinschaft mit Drittländern neu geregelt werden.

Der Beschluss des Europäischen Gerichtshofes vom 05.11.2002,[2] welcher die bilateralen Open-Sky Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika und einigen Mitgliedstaaten der EU als gesetzeskonträr ansieht, war ein erster wichtiger Schritt in die Richtung eines Transatlantischen Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU. Dieses Urteil war in vielerlei Hinsicht ein, von Praktikern und Beobachtern des Luftverkehrs, lange erwarteter Meilenstein auf dem Weg zu einer weiteren Normalisierung und Liberalisierung der globalen Luftverkehrsindustrie.

Diese Arbeit stellt zuerst die Entwicklung der Liberalisierung des Luftverkehrs bis zum heutigen Zeitpunkt dar und wird danach die Auswirkungen einer „Open Aviation Area“ aufzeigen.

2. Multilaterale und bilaterale Abkommen

2.1 Die International Civil Aviation Organization

Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist eine Unterorganisation der UNO und wurde Ende des zweiten Weltkrieges 1944 in Chicago gegründet. Aufgrund des uneinheitlichen internationalen Regelwerks und der anzunehmenden Zunahme des zivilen Luftverkehrs war die Gründung der ICAO unausweichlich. Die Konferenz wurde auf Initiative der Vereinigten Staaten von Amerika einberufen, mit dem Ziel ein Internationales Regelwerk mit minimaler Regulierung zu schaffen. Da sich die Teilnehmer der Konferenz nur auf die technischen Abläufe einigen konnten, wurde dieses Ziel verfehlt.[3] Zu den maßgeblichen Aufgaben der ICAO zählen:[4]

- Gewährleistung von sicherem und geordnetem Wachstum der Zivilluftfahrt weltweit
- Förderung und Entwicklung von Flugzeugen, Flughäfen und Luftverkehrseinrichtungen zu friedlichen Zwecken
- Einführung weltweiter Richtlinien zum sicheren Ablauf des zivilen Luftverkehrs

Die ICAO zählt zurzeit 187 Mitgliedstaaten, und hat daher fast allgemeine Wirkung. In 60 Jahren Arbeit hat die ICAO besonders zum sicheren Ablauf des Transnationalen Fluglinienverkehrs beigetragen.[5]

2.2 Multilaterale Abkommen

Im weltweiten Luftverkehr kam es bis heute, von wenigen regionale Ausnahmen abgesehen,[6] noch zu keinem multilateralen Abkommen, welches den internationalen Flugverkehr regelt. Jedoch wurden mit dem GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) im Laufe von Jahren Internationale Handelszölle abgebaut. Bis 1986 schloss das Gatt allerdings den Luftverkehr nicht mit ein. In der Uruguay Runde von 1986 kam der Wunsch auf, auch Dienstleistungen in die Verhandlungen mit einzubeziehen. Die Folgen waren 1995 die Gründung der WTO (World-Trade-Organisation) und der für den Luftverkehr wichtigen GATS (General Agreement on Trade in Service).[7] Letztere spielt für den Luftverkehr eine wichtige Rolle.Das GATS unterscheidet dabei in nicht frei handelbare hard rights (Luftraumsouveränität) und soft rights, welche frei handelbar sind. Diese sind im Einzelnen:

- Wartung und Instandsetzung (Ausnahme: Wartung im Linienverkehr)
- Verkauf und Vermarktung von Luftverkehrsdienstleistungen
- Computergestützte Buchungssysteme (CRS)

Da die Staaten nicht auf die Souveränität ihres Luftraums verzichten wollten, hat das GATS die Liberalisierung des Internationalen Luftverkehrs nur gering beeinflusst.[8]

2.3 Bilaterale Abkommen

Bilaterale Abkommen regeln im Prinzip den Luftverkehr zwischen zwei Vertragsstaaten. Dabei gibt es unterschiedliche Auslegungen, wobei die meisten bilateralen Verträge auf dem Bermuda I Abkommen aufbauen.[9] Dieses Abkommen wurde 1946 von den Vereinigten Staaten von Amerika und dem Vereinigten Königreich unterzeichnet und klärt folgende Punkte:[10]

- Zugang zu den Luftverkehrsmärkten

(Vergabe der Flughäfen, Routen und Verkehrsfreiheiten[11])

- Kapazitäten, Frequenzen und Tariffestlegungen auf IATA Basis

Es wurde eine ex-post-facto-Kontrolle durch die Behörden über die verträglichen Kapazitäten eingeführt, welche den Verkehr im marktverträglichen Rahmen regeln sollte. Diese Klausel war nicht erfolgreich, aufgrund dessen wurde eine Vorbestimmungsklausel festgesetzt, welche die Frequenzen und Kapazitäten des Luftverkehrs zwischen den Vertragsstaaten im Vorfeld regelt.[12] Es wird nach dem System des Double Approval abgestimmt, wobei beide Vertragsstaaten zustimmen müssen. In anderen weniger strengen Abkommen werden die Tarife auch nach folgenden Regeln abgestimmt:[13]

- Double disapproval (Tarife genehmigt solange keine Ablehnung)
- Automatic Approval (formale Meldung der Tarife)
- Country of origin rule (Genehmigung richtungsgebundener Tarife)

Das Bermuda I Abkommen wurde aufgrund von Überkapazitäten und Marktungleichheiten vom Vereinigten Königreich 1977 gekündigt. Es entstand das modifizierte Bermuda II Abkommen, welches regelte, dass bis auf zwei Ausnahmen die Routen des Nordatlantikverkehrs nur von einer Fluggesellschaft je Staat beflogen werden durften.[14] Des Weiteren wurde ein so genanntes Blind Sector Right ausgehandelt. Dies befähigte US-Airlines, über Großbritannien Passagiere auf den europäischen Kontinent zu befördern, ohne dabei die Britische Regierung um Genehmigung zu bitten, wobei auch ein change of gauge[15] möglich war. Somit wurde ein Zeichen des Willens zur Änderung dieser teilweise streng regulierenden Abkommen gesetzt.[16]

3. Die Liberalisierung im Luftverkehr

3.1 Der Airline Deregulation Act in den USA

Die bedeutendste Trendwende[17] in der Luftverkehrsbranche vollzog sich 1978 mit dem Airline Deregulation Act (ADA) in den Vereinigten Staaten von Amerika, wo ein völlig liberalisierter nationaler Markt geschaffen wurde. Grund für diese „interne“ Liberalisierung lag vor allen Dingen daran, dass der Luftverkehr bis dato durch den Staat geregelt wurde, da dieses Verkehrsmittel hauptsächlich hoheitliche Aufgaben zu erfüllen hatte. Der gesamte Luftverkehr wurde somit von dem Civil Aeronautics Board (CAB) geregelt. Grund für die Änderung war die wettbewerbstheoretische Annahme, dass es eine nicht vergrößerbare Nachfragemenge gebe, was unreguliert zu ruinösem Wettbewerb führen würde.[18] Zudem hatte das CAB fast alle Fusionen unter den Airlines genehmigt, was zu einer starken Konzentration der Airlines und somit zu einem oligopolistischen Markt führte. Der ADA hatte 9 ausdrückliche Ziele:[19]

- Aufrechterhaltung der Flugsicherheit
- Kostengünstige Flugreisemöglichkeiten für den Konsumenten
- Vertrauen auf marktwirtschaftliche Kräfte
- Schaffung eines normativen Umfelds
- Vermeidung übermäßiger Konzentration
- Stärkung neuer Anbieter
- Aufrechterhaltung des flächendeckenden Systems
- Angemessene Gewinne für effiziente Fluggesellschaften

Der ADA wurde innerhalb des sehr kurzen Zeitraums von 4 Jahren vollzogen. Grund für die schnelle Umsetzung war eine starke politische und wirtschaftliche Unterstützung. Dank dem ADA sind die Passagierzahlen in 10 Jahren um 62 % gestiegen.[20] Gleichzeitig sind die Preise durch den höheren Wettbewerb auf trunk-routes enorm gesunken. Die Kartellaufsicht wurde von der CAB an das Departement of Transport (DOT) übertragen. Das DOT legte aber die gleiche Arbeitsweise wie das CAB an den Tag, was den Markt weiter konzentrierte. Grund für eine starke Konzentration waren auch große und finanzstarke Airlines. Da diese hauptsächlich durch Computerreservierungssysteme[21] und Vielfliegerprogramme bis in die 90er Jahre hinein eine enorme Marktmacht hatten.[22] Durch diese weitere Konzentration des Marktes entstanden auch die ersten global agierenden Allianzen, wie das joint-venture zwischen Delta, Swissair und Singapore Airlines gegen Ende der 80er Jahre zeigt.[23]

3.2 Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Europäischen Union

Die Liberalisierung in der EU vollzog sich in 3 Liberalisierungspaketen, wobei das erste Paket im Dezember 1987 verabschiedet wurde. Im Lauf von 5 Jahren kam es Schritt für Schritt zur Liberalisierung der Kapazitäten, der Preise und der Markzugangsregelungen. Das 3. Liberalisierungspaket von 1992 regelte hauptsächlich die Betriebsgenehmigungen und die Harmonisierung der wirtschaftlichen Vorraussetzungen.[24] Bis April 1997 existierte jedoch ein eingeschränktes Kabotagerecht, was nach der Aufhebung mit dazu beitrug, dass es zu einem enormen Anstieg im Low-Cost Geschäft kam. Im Laufe der ersten 3 Jahre wurden 80 Luftfahrtunternehmen neu gegründet, gleichzeitig stellten 60 Airlines ihren Betrieb ein oder gingen in anderen Unternehmen auf.[25] Der Wettbewerb verstärkte sich besonders in den größeren Nationalen Märkten, wobei die neu gewonnenen Freiheitsrechte (fünfte, siebte und achte Freiheit) nur begrenzt in Anspruch genommen worden sind.[26] Die Anzahl der City-pairs wurde erhöht[27] und gleichzeitig nahm der Monopolisierungsgrad auf nationalen Strecken ab.[28] Die Fluggesellschaften reagierten mit Reorganisation, Kostensenkungsprogrammen, Allianzbildungen und Kooperationen auf den offenen Markt. Die Mehrheit der Luftfahrtindustrie sieht in der Liberalisierung mehr Chancen als Risiken.[29]

Ein sehr großes Defizit der Liberalisierung des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs ist jedoch, dass es keine gemeinschaftliche Außenwirkung auf Drittländer gibt. Zum Zeitpunkt der vollbrachten Liberalisierung war die Europäische Kommission noch nicht vom Ministerrat ermächtigt Verhandlungen über Luftverkehrsrechte mit Drittstaaten, insbesondere der USA, zu führen. Dies führte dazu, dass die USA ab 1992 so genannte Open-Sky Abkommen mit einigen Nationalstaaten der EU[30] abschlossen. Dadurch erhielten die US-Fluggesellschaften Zugang zum Europäischen Luftverkehrsmarkt, während der US-Luftverkehrsmarkt für Europäische Airlines weitgehend verschlossen blieb.[31]

4. Die Luftverkehrspolitik der Europäischen Union

4.1 Die beteiligten politischen Organe der EU

Um die gesetzten Ziele zu verwirklichen stehen der Europäischen Union diverse Organe zur Verfügung. Die Aufgaben werden im EG- und im EU-Vertrag geregelt. Die für den internationalen Luftverkehr wichtigsten EU-Institutionen sind:[32]

Der Rat der Europäischen Union

Der Rat der Europäischen Union (Ministerrat) ist das oberste gesetzgebende Organ der EU. Gemeinsam mit dem Europäischen Parlament werden die Regeln für das Handeln in der EG festgelegt. Die Beschlüsse des Ministerrates sind hierbei für die Mitgliedstaaten verpflichtend.

Die Europäische Kommission

Die Kommission ist verantwortlich für die Umsetzung der Verträge und Beschlüsse der Organe der EU. Sie gilt dabei als der eigentliche Antrieb der Staatengemeinschaft, da sie Vorschläge für neue Rechtsvorschriften erarbeitet und diese dem Parlament und dem Ministerrat vorlegt. Die Kommission arbeitet unabhängig von den Regierungen der Mitgliedstaaten.

Der Europäische Gerichtshof (EuGH)

Der EuGH stellt sicher, dass bei der Auslegung und Anwendung von EU-Verträgen und EU-Rechtvorschriften die Gesetzmäßigkeit gewahrt wird. Seine Beschlüsse gelten bindend für die Mitgliedstaaten.

[...]


[1] Vgl. House of Lords (2003), S.14.

[2] Vgl. EuGH-Urteil vom 05.11.2002, C-476/98.

[3] Vgl. Doganis,R. (2001), S. 19.

[4] Vgl. Sterzenbach, R. / Conrady, R. (2003), S. 39.

[5] Vgl. Resch, H. (2001), S.36.

[6] Vgl. Kapitel 3.2 und Kapitel 5.2

[7] Vgl. Wrangell, N. von (1999), S. 165 ff.

[8] Vgl. ebenda, S. 175 ff.

[9] Vgl. ebenda, S. 57.

[10] Vgl. Sterzenbach R. / Conrady, R. (2003), S. 74.

[11] Vgl. Anhang A.

[12] Vgl. Wrangell, N.von (1999), S. 60.

[13] Vgl. Sterzenbach R. / Conrady, R. (2003), S. 75.

[14] Vgl. Wrangell, N. von (1999), S. 77.

[15] Z. B.: AA hat eine Verbindung JFK-LHR mit einer B-747 und fliegt ab LHR nach ORL, FRA und MAD

jew. mit einer B-737 weiter, wobei ab JFK zu den Endpunkten durchgehende Flugnummern bestehen.

[16] Vgl. Wrangell, N. von (1999), S. 77.

[17] Vgl. Doganis, R. (2001), S. 5.

[18] Vgl. Grundmann, S. (1999), S.29.

[19] Vgl. ebenda.

[20] Vgl. Button, K. (1991), S.15.

[21] AA stellte bereits 1976 mit Sabre die ersten CRS-Terminals in Betrieb.

[22] Vgl. Grundmann, S. (1999), S. 31 ff.

[23] Vgl. Woll, C. (2003), S.7.

[24] Vgl. Pompl, W. (2002), S. 419 ff.

[25] Vgl. Niejahr, M. (1998), S.8.

[26] Vgl. ebenda.

[27] Vgl. Münz, R. (1998), S. 8.

[28] Vgl. Pompl, W. (2002), S. 447 f.

[29] Vgl. ebenda, S. 468.

[30] Diese Staaten waren: Niederlande, Bundesrepublik Deutschland, Dänemark, Schweden,

Finnland, Belgien, Luxemburg, Österreich

[31] Vgl. Niejahr, M. (1998), S. 14

[32] Vgl. www.europa.eu.int am 12.09.2003.

Details

Seiten
42
Jahr
2003
ISBN (eBook)
9783638260640
ISBN (Buch)
9783638676618
Dateigröße
703 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v22802
Institution / Hochschule
Hochschule Heilbronn, ehem. Fachhochschule Heilbronn
Note
1,0
Schlagworte
Abkommen Open Aviation Area Personenverkehr

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