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Potential von Dienstleistungen für eine nachhaltige Entwicklung im Mobilitätssektor am Beispiel „flinc AG“

von B.Sc. Verena Schmidt (Autor) Anna Brinkmann (Autor)

Hausarbeit 2012 40 Seiten

BWL - Personal und Organisation

Leseprobe

Inhalt

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Dienstleistungssysteme
2.1 Grundlagen
2.2 Zukunftsverantwortung des Dienstleistungssektors

3 Problemstellung Mobilitätssektor
3.1 Relevanz für Nachhaltige Entwicklung
3.2 Mobilitätsdienstleistungen als Lösungsansatz

4 flinc AG - Ein Praxisbeispiel
4.1 Besonderheiten als Mitfahrzentrale
4.2 Dienstleitstungsspezifische Merkmale

5 Diskussion und Ausblick

6 Zusammenfassung

Quellen

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abb. 1: Allgemeine Darstellung eines Systems

Abb. 2: Logo der flinc AG

Abb. 3: Systemtheoretische Einordnung der flinc AG

Tab. 1: Merkmale moderner Dienstleistungen

1 Einleitung (Formulierung A. Brinkmann)

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Thematik der systemtheoretischen Betrachtung von Dienstleistungen insbesondere des Mobilitätssektors und der Ver­anschaulichung dieses Konzeptes anhand der Mitfahrzentrale „flinc AG“. Es soll ver­deutlicht werden, welchen Beitrag Dienstleistungen in diesem Sektor leisten und in­wiefern dadurch nachhaltigkeitsrelevante Problemfelder entschärft werden können.

Das Dienstleistungsangebot weitet sich in Deutschland zunehmend aus und auch aktuelle Themen wie der Klimawandel und Ressourcenknappheit finden vermehrt Beachtung. Neben Themen wie Gesundheit, Bildung und Energieeffizienz zählt auch der Bereich der Mobilität zu einer der bedeutendsten Gegenstände im Dienstleis­tungsbereich. (Friedrich-Ebert-Stiftung 2012: 3) Innovative Techniken wie beispiels­weise Elektromotoren aber auch die Entwicklung neuartiger Konzepte wie das Prin­zip der Mitfahrzentralen im Gebiet des Individualverkehrs decken das Potential von Mobilität in Zusammenhang mit einer Nachhaltigen Entwicklung auf (Grunwald & Kopfmüller 2012: 121,123).

Vor diesem Hintergrund wird in der hier vorliegenden Ausarbeitung zunächst auf die Grundlagen und Eigenschaften moderner Dienstleistungen eingegangen. Die Rele­vanz systemtheoretischer Analysen der Dienstleistungssysteme sowie die Zukunfts­verantwortung derselben werden aufgezeigt. Im Näheren wird auf die konkrete Be­deutung des Mobilitätssektors als relevantes Teilgebiet des Dienstleistungssektors eingegangen. Aktuelle nachhaltigkeitsrelevante Herausforderungen werden themati­siert und Lösungsansätze für diese herausgestellt. Anhand des Praxisbeispiels der Mitfahrzentrale flinc AG werden grundlegende Zusammenhänge und Besonderheiten verdeutlicht. Um die Erkenntnisse und Zukunftstendenzen des beschriebenen The­menspektrums aufzunehmen und zu erörtern folgt abschließend eine Diskussion, in welcher besonders die Rolle von Mobilitätsdienstleistungen im Rahmen einer Nach­haltigen Entwicklung behandelt wird.

2 Dienstleistungssysteme (Formulierung A. Brinkmann)

2.1 Grundlagen

„Dienstleistungen sind immaterielle Güter, die von personellen oder materiellen Leis­tungsträgern an externen Faktoren (Personen oder deren Verfügungsobjekten) erb­racht werden“ (Hoeth & Schwarz 2002: 14). Entsprechend dieser Definition kann un­ter einer Dienstleistung im weitesten Sinne die Erbringung einer Handlung bezie­hungsweise eines Dienstes unter Verwendung spezifischer Kompetenzen verstan­den werden (Geißler 2011: 163; Tischner 2004: 3f.).

Eine Möglichkeit zur ersten Eingrenzung von Dienstleistungen besteht in der Unterg­liederung verschiedener Wirtschaftssysteme und vor diesem Hintergrund in der Ab­grenzung von Dienstleistungen zu anderen Wirtschaftsbereichen. Im Folgenden ist eine mögliche Gliederung der Wirtschaftsbereiche dargestellt (Geißler 2011: 163; Hoeth & Schwarz 2002: 12f.):

- Primärer Sektor: Sektor der Produktgewinnung (Land- und Forstwirtschaft);
- Sekundärer Sektor: Sektor der Produktverarbeitung, das produzierende Ge­werbe (Industrie und Handwerk);
- Tertiärer Sektor: Sektor der Dienstleistungen (u.a. Handel, Verkehr, Kommu­nikation).

Diese Unterteilung ist allerdings nicht immer eindeutig, da sich nicht alle Unterneh­men und Branchen exakt in die jeweiligen Bereiche unterteilen lassen (Kleinalten­kamp 2001: 30f.). Deshalb ist es wichtig, neben der Einordnung des Dienstleistungs­sektors innerhalb des Wirtschaftsgefüges vor allem die bezeichnenden Merkmale von Dienstleistungen zu untersuchen.

Konstitutive Merkmale

Als grundlegendes Kennzeichen von und Voraussetzung für Dienstleistungen ist das Einbringen eines externen Faktors zu nennen. Dies meint, dass eine Dienstleistung nur dann erbracht werden kann, wenn „entweder der Nachfrager oder aber ein ihm angehöriges Objekt in den Leistungserbringungsprozess integriert wird“ (Burr & Ste­phan 2006: 21). Darüber hinaus sind weitere Merkmale zu nennen, die Dienstleis­tungen charakterisieren. Eine mögliche Betrachtungsweise in diesem Zusammen­hang stellt das sogenannte „IHIP-Modelľ dar, welches nach den Initialen der Eigen­schaften „Intangibility“, „Heterogenity“, „Inseparability“ und „Perishability“ benannt ist (vgl. Burr & Stephan, 2006: 20-23; Ganz & Spath 2009: 37-40; Nerdinger 2011: 14f.):

Intangibility (Nichtgreifbarkeit): Dienstleistungen sind dadurch gekennzeichnet, dass sie nicht sachlich sind. Die Eigenschaft „Intangibility“ beschreibt den immateriellen, nicht stofflichen Leistungsaustausch von Dienstleistungen.

Heterogenity (Heterogenität): Die Ausprägungen und Angebote des Dienstleistungs­sektors sind enorm vielfältig. Dies resultiert daraus, dass den Dienstleistungen alle Branchen und Leistungen zugeteilt werden, die sich nicht der Produktgewinnung und der Produktverarbeitung zuordnen lassen. Überdies kann sich eine bestimmte Dienstleistung sehr facettenreich gestalten, da die Dienstleistungsempfänger[1] bezie­hungsweise deren Nutzungsobjekte jeweils von individueller Beschaffenheit sind.

Inseparability (Untrennbarkeit): Das Merkmal der „Inseparability“ ist auch als „uno- actu-Prinzip“ bekannt und bezeichnet eine räumliche und zeitliche Simultanität der Leistungserstellung und -inanspruchnahme (Produktion und Konsum). Die Dienstleis­tung wird also gleichzeitig vom Dienstleister produziert und angeboten sowie vom Nachfrager konsumiert.

Perishability (Vergänglichkeit): Dienstleistungen und die Ergebnisse derselben kön­nen nicht auf Vorrat produziert werden, so dass eine mangelnde Lagerfähigkeit fest­zuhalten ist. Diese ergibt sich vor allem aus der immateriellen Beschaffenheit von Dienstleistungen.

Durch den voranstehenden Abschnitt ist deutlich geworden, dass die Eingrenzung und Benennung von Dienstleistungen beziehungsweise dem Dienstleistungsbegriff nicht präzise ist. Eine Möglichkeit zur konkreten Analyse der Zusammenhänge einer bestimmten Dienstleistung und einem somit einhergehenden besseren Verständnis derselben stellt die „Systemtheoretische Einordung“dar.

Systemtheoretische Einordnung

Um die Zusammenhänge des komplexen und weitreichenden Feldes der Dienstleis­tungen möglichst vollständig zu verstehen, ist es nützlich, das Konstrukt systema­tisch zu analysieren. So können im Rahmen systemtheoretischer Analysen bei­spielsweise gezielte Modellbildungen durchgeführt werden. Auf diese Weise können Strukturen aufgezeigt, Interdependenzen erkannt und die Behebung eventueller Teil­probleme erleichtert werden. (Nini 2011: 27f.) So beschreibt Lembke (2011) die Re­levanz und Vorzüge der systemanalytischen Betrachtungsweise wie folgt (Lembke 2011: 20): „Als wichtiges Kennzeichen eines Systems wird der ganzheitliche Zu­sammenhang von Dingen, Vorgängen und Teilen verstanden, wobei das Wesen der einzelnen Bestandteile vom übergeordneten Ganzen her bestimmt wird“.

Das Potential der systematischen Analyse in Bezug auf Dienstleistungen liegt vor allem darin, dass Verbesserungspotentiale wie beispielsweise die Steigerung von Effektivität und Effizienz aufgedeckt werden können und dadurch eine umfassend hohe Qualität erreicht werden kann (Probst 1993: 165; 168). Bedürfnisse und Chan­cen hinsichtlich beteiligter Einheiten werden auf diese Weise transparenter und Risi­kopotentiale können frühzeitig erkannt werden (Duckwitz & Schlick et al. 2012; Fehl­baum & Hill et al. 1994: 21f.).

Die Abgrenzung vom System zu dessen Umwelt ist nach dem systemtheoretischen Ansatz grundlegend (Luhmann 1991: 35). Ein System, beispielsweise eine bestimm­te Dienstleistung, umgibt sich einerseits mit einem übergeordneten System, dem so­genannten Supersystem (vgl. Abb. 1). Andererseits lässt sich das System in seine Bestandteile untergliedern. Die Untereinheiten werden als Subsysteme bezeichnet, welche sich wiederum in Elemente teilen. Die Elemente stellen die kleinsten Einhei­ten des Systems dar und bilden Beziehungen untereinander und zu allen weiteren Einheiten des gesamten Systemgebildes aus. Die Gesamtheit dieser Relationen wird als Struktur oder auch Ordnung des Systems bezeichnet. (Lembke 2011: 20)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 : Allgemeine Darstellung eines Systems (Eigene Darstellung in Anlehnung an Fehlbaum & Hill et al. 1994: 22)

2.2 Zukunftsverantwortung des Dienstleistungssektors

Die Herausforderung für Dienstleistungsanbieter besteht in der ganzheitlichen Bewäl­tigung verschiedenster Problemstellungen vor dem Hintergrund einer Nachhaltigen Entwicklung. So hat sich die Nachhaltigkeit, einst ein Prinzip der Forstwirtschaft des 18. Jahrhunderts, zu einem Leitbild für das 21. Jahrhundert entwickelt. Der Kernge­danke besteht darin, dass zukünftige Generationen dieselben Chancen auf ein erfüll­tes Leben haben wie die heute lebenden Menschen. Gleichzeitig sollen Chancen für alle Menschen auf der Erde fairer verteilt werden. Der Begriff der Nachhaltigen Ent­wicklung verbindet somit wirtschaftlichen Fortschritt mit sozialer Gerechtigkeit und dem Schutz der natürlichen Umwelt. (Deutsche UNESCO-Kommission e.V. 2012) Das Konzept wird daher üblicherweise durch die Formulierung von ökologischen, ökonomischen und sozialen Zieldimensionen konkretisiert (Erdmann et al. 2003: 38).

Angebot und Vielfältigkeit von Dienstleistungen auf dem deutschen Markt nehmen stetig zu. Diese Entwicklung wird auch mit der steigenden Bedeutung des Tertiären Wirtschaftssektors beschrieben und ist darauf zurückzuführen, „dass ursprünglich im Sekundären Sektor wahrgenommene Tätigkeiten mittlerweile von selbständig am Markt agierenden Unternehmen des Dienstleistungssektors angeboten werden“ (Kul- lak 2004: 59).

Zuzüglich des bestehenden Dienstleistungsangebotes entwickeln sich zunehmend neue Ausprägungen und Branchen (Kullak 2004: 57). So beschäftigt der Dienstlei­tungssektor in Deutschland laut Erhebungen des Statistischen Bundesamtes (2009) etwa 30 Millionen Erwerbstätige, was einem Anteil von 70 Prozent der Beschäftigten in Deutschland entspricht. Auch der Anteil der Dienstleistungen an der deutschen Wertschöpfung liegt bei etwa 70 Prozent. (destatis 2009: 7) Durch diese enorme Be­teiligung im Wirtschaftsgefüge ist der Dienstleistungssektor laut der Friedrich-Ebert- Stiftung (2012) von besonderem Stellenwert hinsichtlich der Lösung gesellschaftli­cher Probleme. Um dieses Potential auszuschöpfen, ist es notwendig, die aktuelle Dienstleistungspolitik sowie die Struktur von Dienstleistungen zu optimieren und auf diese Weise zukunftsfähig zu gestalten. Besonders hohe Relevanz kommt in diesem Zusammenhang den folgenden Dienstleistungsfeldern zu (Friedrich-Ebert-Stiftung 2012: 3):

- Gesundheit;
- Bildung;
- Nachhaltigkeit und Energieeffizienz;
- Mobilität;
- Hybride Wertschöpfung (zunehmende Integration von Produktion und Dienst­leistung).

Die soeben aufgezeigten Dienstleistungsfelder lassen sich jedoch nicht einwandfrei voneinander trennen und werden auch in Zukunft immer schwieriger voneinander abzugrenzen sein (Friedrich-Ebert-Stiftung 2012: 3). So stehen die Akteure des Dienstleistungssektors vor der Herausforderung, Wirkungszusammenhängen zwi­schen Technologie, Gesellschaft, Wirtschaft und Ökologie ganzheitlich betrachten zu müssen (Friedrich-Ebert-Stiftung 2012: 5). Zunehmend werden Produkte verschiedenster Lebensbereiche von Sachgütern zu Plattformen, auf denen innovati­ve kundenspezifische Dienstleistungen und Service-Angebote basieren, umgewan­delt (Ahlheid et al. 2010: 26f.; Stauss 2005: 220f.). Aufgrund dieser Entwicklung kommt dem Dienstleistungssektor laut dem Bundesministerium für Verkehr, Innovati­on und Technologie (BMVIT) (2003) bedeutendes Potential in Bezug auf eine Nach­haltigen Entwicklung zu (BMVIT 2003: 7). In Tabelle 1 werden einige grundlegende Prinzipien der modernen Dienstleistungsgesellschaft hinsichtlich derer Zukunftsver­antwortung aufgezeigt.

Tab. 1 : Merkmale moderner Dienstleistungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Folgenden werden die konkrete Bedeutung von modernen Dienstleistungen, unter anderem im Kontext der Nachhaltigen Entwicklung, am Beispiel der Mobilität näher beleuchtet und innovative Umsetzungsansätze vorgestellt.

3 Problemstellung Mobilitätssektor (Formulierung V.-Ch. Schmidt)

Mobilität im Sinne von Beweglichkeit beziehungsweise der Raumüberwindung insbe­sondere von Gütern und Personen stellt ein wesentliches gesellschaftliches Bedürf­nis dar. So ist sie auf der einen Seite Voraussetzung dafür, dass Menschen am ge­sellschaftlichen Leben teilnehmen und ihre individuellen Lebenspläne und Arbeits­formen realisieren können. Auf der anderen Seite kommt der Mobilität eine Schlüsselfunktion für den Produktionssektor einer Gesellschaft zu und somit für Be­schäftigung und Wohlstand. (Grunwald & Kopfmüller 2012: 117)

Der Umfang des Verkehrs sowie der Energieverbrauch in diesem Sektor ist seit den 1970er Jahren weltweit kontinuierlich gestiegen (OECD 2012a: 146f.). Denn obwohl die durchschnittliche Treibstoffeffizienz der Fahrzeugmotoren in den vergangenen Jahren verbessert worden ist, haben die Zunahme des Fahrzeuggewichts, der Fahr­leistung und der Zahl der zugelassenen Fahrzeuge für ein stetiges Wachstum des verkehrsbedingten Energieverbrauchs und der hiermit verbundenen gesellschaftli­chen Kosten gesorgt (Replogle & Hughes 2012: 98). Im Trend des sogenannten „Modal Split, also der Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die einzelnen Ver­kehrsträger, ist neben dem Anteil des Straßenverkehrs auch der des Flugverkehrs in den letzten Jahren stetig gestiegen und der des Schienenverkehrs gesunken. (OECD 2012b: 21). Eine Studie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwick­lung (BMVBS) (2010) schloss im Jahr 2008 darauf, dass in Deutschland an einem Werktag insgesamt über 281 Millionen Wege im Personenverkehr (Verkehrsauf­kommen) und 3,2 Milliarden Personenkilometer (Verkehrsleistung) zurückgelegt wer­den (BMVBS 2010: 1). Rund 162 Millionen dieser Wege werden mit dem Personen­kraftwagen (Pkw) zurückgelegt (BMVBS 2010: 3), was etwa 58 Prozent aller zurück gelegten Wege entspricht. Im Folgenden werden die Thematik des hohen Anteils an Individualverkehr hinsichtlich seiner nachhaltigkeitsrelevanten Problemfelder betrach­tet und mögliche Lösungsansätze in Form von Mobilitätsdienstleistungen geliefert.

3.1 Relevanz für Nachhaltige Entwicklung

Personen- und Güterverkehre samt ihren verschiedenen Verkehrsmitteln sowie den vor- und nachgelagerten Tätigkeiten zur Herstellung und Bereitstellung von Ver­kehrsmitteln, Verkehrsdienstleistungen und erforderlichen Infrastrukturen, verursa­chen und begünstigen in großem Umfang Probleme wie beispielsweise den Treib­hauseffekt. (Grunwald & Kopfmüller 2012: 117)

Nach Angaben des BMWi (2012) ist der Verkehrssektor nach der Energiewirtschaft Hauptverursacher von Kohlenstoffdioxid (CO2)-Emissionen in Deutschland mit einem Anteil von etwa 20 Prozent, bei Stickoxiden beträgt der Beitrag sogar über 50 Pro­zent (BMWi 2012). Auch ist die Vielzahl von Toten und Verletzten infolge von Unfäl­len, insbesondere im Straßenverkehr, zu nennen. Im Zeitraum April 2011 bis April 2012 kamen nach Angaben der Statista GmbH (2012) 4.265 Menschen bei Straßen­verkehrsunfällen ums Leben (Statista GmbH 2012). Globale Schätzungen der WHO (2011) lagen für das Jahr 2007 bei 1,2 Millionen Verkehrstoten. Als weitere negative Folgen sind Überlastungen der Verkehrsinfrastrukturen zu nennen, die zu Zeitverlus­ten und finanziellen Kosten führen (vor allem durch Staus im Straßenverkehr) sowie regional und zwischen Bevölkerungsgruppen ungleich verteilte Zugangsmöglichkei­ten zu Verkehrsleistungen und Verkehrsdienstleistungen. (Grunwald & Kopfmüller 2012: 118)

Canzler (1996) liefert eine differenzierte Darstellung der (Umwelt-)Belastungen die auf Verkehrsfahrzeuge zurückzuführen sind. Er nennt folgende Bereiche, in denen Beeinträchtigungen von Mensch und Umwelt sattfinden (Canzler 1996):

- Schadstoffemissionen;
- Raumzerstörung, Zerschneidung von Naturräumen;
- Lärmemissionen;
- Unfälle;
- Emissionen und Rohstoffverbrauch durch Produktion von Pkw.

Vor diesem Hintergrund kann Nachhaltigkeit im Verkehrssektor definiert werden als „Zugang möglichst aller Menschen zu sicheren Verkehrsdienstleistungen, die ihnen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglichen, die erschwinglich sind und die möglichst geringe Umwelt- und Gesundheitsbelastungen bewirken“ (Grunwald & Kopfmüller 2012: 119f.).

[...]


Anmerkung: Die inhaltliche Ausarbeitung erfolgte von der Gruppe gemeinschaftlich und zu glei­chen Teilen, nur die Formulierung wurde jeweils von den Einzelpersonen vorgenommen und ist im Text kenntlich gemacht.

[1] Zur leichteren Lesbarkeit des Textes wurde nicht immer die männliche und weibliche Form von Personen bezogenen Hauptwörtern gewählt. Eine Benachteiligung des jeweils anderen Geschlechts ist damit keines­falls beabsichtigt. Frauen und Männer werden gleichermaßen angesprochen.

Details

Seiten
40
Jahr
2012
ISBN (eBook)
9783656441823
ISBN (Buch)
9783656442646
Dateigröße
2.7 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v215513
Institution / Hochschule
Fachhochschule Münster
Note
1,3
Schlagworte
Dienstleistung Nachhaltige Entwicklung Mobilität Verkehrssystem Mitfahrzentrale

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