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Optimierung der Leercontainerlogistik in der modernen Seefracht

Bachelorarbeit 2013 73 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Begriffsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Hintergrund und Problemstellung
1.2. Zielsetzung und Abgrenzung
1.3. Methodisches Vorgehen
1.4. Aufbau der Arbeit

2. Die Entwicklung vom Stückguttransport zum Containertransport im Güterverkehr
2.1. Geschichtliche Aspekte der Containerschifffahrt
2.1.1. Entwicklung der Güterströme
2.1.2. Entwicklung der Containerschiffe
2.2. Container
2.2.1. Definition Container
2.2.2. Containertypen in der heutigen Seefracht
2.2.3. Containerleasing

3. Die Leercontainerproblematik
3.1. Containerdepots im Inland und europäischen Ausland

4. Lösungsansätze zur Optimierung der Leercontainerproblematik
4.1. Vorstellung verschiedener Lösungsansätze
4.1.1. Internationaler Containerpool
4.1.2. Collapsible Containers (faltbare Container)
4.1.3. Optimierte Containerdepots
4.1.4. Core-Carrier-Konzept bei führenden Logistikunternehmen
4.1.5. Ausgleich der Güterströme durch das Verschicken von recycelten Materialien
4.2. Bewertung der vorgestellten Lösungsätze
4.2.1. Internationaler Containerpool
4.2.2. Collapsible Containers (faltbare Container)
4.2.3. Optimierte Containerdepots
4.2.4. Core-Carrier-Konzept bei führenden Logistikunternehmen
4.2.5. Ausgleich der Güterströme durch das Verschicken von recycelten Materialien

5. Handlungsempfehlung

6. Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang
A. Übersicht Containertypen
B. Übersicht der Schiffsgenerationen
C. Eidesstattliche Erklärung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Begriffsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabellenverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

1.1. Hintergrund und Problemstellung

In der modernen Seefracht ist es wichtig, dass für den Export die Container dort zur Verfügung gestellt werden, wo diese auch benötigt werden, also beim Shipper. Gleiches gilt auch für die Leerrückgabe von Importcontainern nach Entladung beim Consignee.

Da manche Regionen/Ländern mehr exportieren als importieren und andere mehr importieren als exportieren, ergibt sich eine Unpaarigkeit der Güterströme. Diese wirkt sich auf die Auslastung der Transportmittel und Verfügbarkeit von Containern aus. Das heißt, in den exportstarken Regionen/Ländern haben wir eine Leercontainerunterversorgung und im Gegensatz dazu in den importstarken Regionen/Ländern einen Leercontainerüberhang.

Für die Reedereien sind die Container eine wichtige Ressource die zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort zur Verfügung steht bzw. entsprechend zurückgenommen werden muss, um gegenüber anderen Reedereien einen Wettbewerbsvorteil zu erzielen. Die Repositionierung von Leercontainern (sowohl auf dem Landweg als auch per Seefracht) führt zu enormen Kosten, die einen erheblichen Teil der Gesamtkosten der Reedereien ausmachen. Hinzu kommen die Lager- und Kapitalbindungskosten für die im Depot vorgehaltenen leeren Container.

1.2. Zielsetzung und Abgrenzung

In der hier vorliegenden Arbeit wird die Problematik der Leercontainerlogistik in der modernen Seefracht betrachtet. Weiter werden mögliche Optimierungsansätze vorgestellt und anschließend bewertet. Mit Hilfe der Optimierung sollen die verfügbaren Kapazitäten von Leercontainern verbessert und so die Kosten reduziert werden.

Auf Seiten des Landtransports wird hierfür insbesondere die Problematik und Optimierung innerhalb Deutschlands betrachtet. Auf der weltweiten Ebene wird auf die Differenzen im Transatlantik- (Europa-Nordamerika), Transpazifik- (Asien-Nordamerika) und Asien-Europa-Verkehr eingegangen, da dies die weltweit wichtigsten Güterströme sind und insbesondere beim Transpazifik- und im Asien-Europa-Verkehr erhebliche Differenzen zwischen den ostwärts und westwärts gerichteten Güterströmen bestehen.

In Hinblick auf die unterschiedlichen Containertypen sind insbesondere die Standardcontainer zu betrachten, da diese etwa 90% der gesamten Containerflotte ausmachen.

Mögliche Lösungsansätze, die in dieser Arbeit betrachtet werden, sind ein internationaler Containerpool, Faltcontainer, Optimierung der Leerdepots, das Core-Carrier-Konzept und der Ausgleich unpaariger Güterströmen durch verschicken von recycelten Materialien. Andere Lösungsansätze, wie z.B. die Vickerey Auktion werden hier nicht betrachtet.

1.3. Methodisches Vorgehen

Die hier vorliegende Arbeit beruht auf wissenschaftlich anerkannten Methoden. Es handelt sich hier um eine theoriebasierte Arbeit. Die gewonnenen Ergebnisse stützen sich auf vorhandene Literatur, Studien und Erkenntnisse aus Wissenschaft und Forschung. Aktuelle Daten und Informationen Seitens Unternehmen/Organisationen (u.a. Reedereien) wurden nicht zur Verfügung gestellt.

1.4. Aufbau der Arbeit

Die Einleitung in Kapitel eins ist gegliedert in vier Unterpunkte: „Hintergrund und Problemstellung“, „Zielsetzung und Abgrenzung“, „Methodische Vorgehen“ und „Aufbau der Arbeit“.

Im zweiten Kapitel wird auf die Entwicklung von der konventionellen zur containerisierten Seefracht eingegangen. In 2.1. wird auf die Geschichte der Containerschifffahrt mit den Unterpunkten „Entwicklung der Güterströme“ und „Entwicklung der Containerschiffe“ dargestellt. Punkt 2.2. hat drei Unterpunkte in denen der Begriff „Container“ definiert wird, die unterschiedlichen Containertypen beschrieben und dargestellt werden und im letzten Unterpunkt wird auf das Containerleasing eingegangen.

Das dritte Kapitel befasst sich mit der Betrachtung der Leercontainerproblematik und im Unterpunkt auch mit den Containerdepots im Inland und europäischen Ausland.

Ansätze zur Optimierung der Leercontainerproblematik werden in Kapitel vier betrachtet. In mehreren Unterpunkten wird auf die Lösungsansätze „Internationaler Containerpool“, „Collapsible Containers“, „Optimierung von Depots“, „Core-Carrier-Konzept bei führenden Logistikunternehmen“ und „Ausgleich der Güterströme durch das Verschicken von recycelten Materialien“ eingegangen. Im Unterpunkt 4.2. werden diese dann in fünf Unterpunkten bewertet.

In Kapitel fünf erfolgt eine Handlungsempfehlung.

Die Arbeit schließt mit einem Fazit ab.

2. Die Entwicklung vom Stückguttransport zum Containertransport im Güterverkehr

Die Entwicklung der Güterströme weg vom Massengut hin zu Halb- und Fertigerzeugnissen machte es nötig, ein Konzept zur besseren Abfertigung der Güter zu entwickeln. Halb- und Fertigerzeugnisse wurden als Stückgüter verpackt und jedes Gut war/ist unterschiedlich, angefangen bei Größe und Gewicht bis hin zur Verpackung. Dies führte mit den sich stetig ausweitenden Güterströmen zur Überlastung in den Häfen, u.a. für Personal und Zwischenlagerung. Für den Umschlag und die Verladung von Stückgütern war ein enormer Zeitaufwand nötig. Dies schlug sich auch in den steigenden Kosten nieder. Ziel war es, die Stückgüter so zu packen und zu transportieren, dass der Transport per See schneller, kostengünstiger und zuverlässiger werden konnte. Als Maßnahmen wurde begonnen, die Güter auf einheitlichen Paletten zu stauen. So wurde das Handling vereinfacht, da beim Umschlag nicht mehr jedes Gut einzeln angefasst werden musste. Durch die Einführung des Containers wurde dann der Umschlag von Stückgütern noch mal enorm vereinfacht. Nun wurde es möglich Stückgüter, ähnlich wie Massengüter deutlich effizienter zu transportieren. Insbesondere die Rationalisierung und Homogenisierung führten zum einfachen und einheitlichen Umschlag von Containern und trug hier seinen Beitrag zur Entwicklung bei. Die Liegezeiten von Schiffen wurden deutlich reduziert werden, deshalb konnten mehr Häfen angelaufen bzw. schnellere Rotationen angeboten werden.[1]

1956 wurden unter Flagge der vom Straßenverkehrsunternehmer Malcom McLean gekauften Pan Atlantic Steamship Company die ersten 58 Container per Seeschiff transportiert. McLean’s Idee bestand darin, den Umschlag zwischen Verkehrsträgern (Lkw, Bahn, Schiff) zu vereinfachen, indem nicht die ganzen einzelnen Stückgüter wie Kisten, Paletten, Kartons, Ballen, Fässer, Säcke entladen, gelagert, verladen und verstaut werden müssen. In den Abschnitten 2.1. wird allgemein auf die Geschichte der Containerschifffahrt eingegangen. In 2.1.1. erfolgt dann eine Darstellung der Entwicklung der Güterströme und in 2.1.2. die Entwicklung der Containerschiffe. In 2.2. wird dann auf die unterschiedlichen Containertypen eingegangen.

2.1. Geschichtliche Aspekte der Containerschifffahrt

Bereits Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts wurde der Grundgedanke des Containertransports für den Transport von Umzugsgut, u.a. wegen des hohen Auswandereraufkommens, aufgegriffen. Mit sogenannten „Lift Vans“ wurden die Möbel ohne weiteres Umladen direkt von Haus zu Haus nach Übersee transportiert. 1929 wurde durch die Deutsche Reichsbahn ein „Preisausschreiben für Behälterverkehre“ herausgegeben. Bereits vor dem zweiten Weltkrieg wurden Haus-zu-Haus-Verkehre mit Stahlkisten von der Reichsbahn angeboten. Dies war durch Umsetzen der Kisten vom Wagon auf den Lkw möglich. Auch die Internationale Handelskammer machte sich gemeinsam mit anderen Organisationen Gedanken zu dieser Thematik, hieraus resultierte 1933 die Gründung des Bureau International des Containers (BIC). Ein nicht unwichtiger Aspekt ist auch der, dass einfach zu handelnde Transportkisten beim Militär und während des Krieges von Vorteil waren.[2]

Auch in den USA wurde nach einer Lösung für die Optimierung des Gütertransports beim Zusammenspiel mehrerer Verkehrsträger (z.B. Lkw, Bahn, Schiff) gesucht. Auslöser hierfür sind unterschiedliche Transportbestimmungen in den einzelnen US-Bundesstaaten, die einen Transport auf dem Landweg deutlich erschwerten, weshalb McLean größere Distanzen auf dem Seeweg bewältigen wollte. Nur kurze Distanzen zwischen Absender/Empfänger und dem jeweils nächsten Hafen sollten auf dem Landweg (Lkw/Bahn) zurückgelegt werden. Der weltweit erste Containertransport wurde Ende April 1956 von Malcom McLean mit einem umgebauten Tanker des Typs T2 aus dem zweiten Weltkrieg durchgeführt. 58 Container wurden am 26. April 1956 auf dem umgebauten Deck der IDEAL X von Newark, NJ nach Houston, TX transportiert. Die Hauptladung der IDEAL X war weiterhin Öl (transportiert in den vorhandenen Tanks). In den Containern wurde in südlicher Richtung Textilien und in nördlicher Richtung Tabak und Zigarren transportiert. Der für den Containertransport umgebaute Frachter GATE CITY wurde 1957 durch McLean für einen regulären Liniendienst entlang der amerikanischen Ostküste eingesetzt. Auf Grund der Kombination des Land- und Seetransportes nannte er sein Unternehmen 1960 „Sea-Land-Service“. Nach anfänglicher Kritik setzte sich das Containerprinzip in den USA nach und nach durch und wurde zu einem großen Erfolg. McLean ließ spezielle Containerschiffe bauen. Diese waren zunächst noch mit Portalkränen ausgestattet, da es in den Häfen noch nicht das benötigte Umschlagsgerät gab. Unter Nutzung des Panamakanals konnte die US-Ostküste mit der US-Westküste per Containerschiff verbunden werden. Hierfür wurden umgebaute T2-Tanker verwendet. 1964 richtete Sea-Land einen weiteren Containerliniendienst zwischen Alaska und Kalifornien ein.[3]

Auch andere US-Reedereien folgten dem Pionier McLean. Zum Beispiel ließ die Reederei Matson-Company C3-Schiffe für den Containertransport umbauen. 1958 beförderte die HAWAIAN MERCHANT erstmals 20 Container mit Hilfe einer speziellen Deckskonstruktion. 1960 wurde auch hier mit dem Einbau bestimmter Zellenkonstruktionen für den Containertransport begonnen (HAWAIAN CITIZEN). Der Versuch der Reederei Grace-Line mit dem Containertransport die Kontinente Nord- und Südamerika zu verbinden, schlug aufgrund von Widerständen bei den Hafenarbeitern fehl. Hierfür hatte die Grace-Line extra zwei Containerschiffe in den Dienst genommen. United States Lines (USL) richtete 1966 mit vier umgebauten Containerschiffen den ersten Transatlantik-Containerdienst ein. Die Schiffe hatten je ein Fassungsvermögen von 140 Containern. Die AMERICAN RACER (Reederei USL) überquerte als erste den Atlantik. Sea-Land richtete ca. einen Monat später einen Transatlantik-Liniendienst mit Vollcontainerschiffen ein.[4]

Als erstes Schiff der Sea-Land Reederei lief die MS FAIRLAND (Abgehend am 23.04.1966 in Port Elisabeth , NY, USA) die Häfen Rotterdam, NL (02.05.), Bremen, DE (05.05.) und Grangemouth, GB an. Sie hatte 255 35‘ Container geladen. Noch immer hatten die Schiffe bordeigene Kräne für Be- und Entladung. Für den Umschlag in den Häfen mussten neben dem Platz auch entsprechende Chassis für den Weitertransport der Container zur Verfügung stehen. Diese wurden von Sea-Land extra in die Häfen Europas gebracht. Um die Be- und Entladung der Schiffe in den europäischen Häfen zu beschleunigen, ließ Sea-Land eigene Containerbrücken nach amerikanischem Vorbild in den Häfen installieren. Diese blieben lange Zeit im Einsatz und im Besitz von Sea-Land (in Rotterdam bis 1995).[5]

Die deutschen und europäischen Reedereien hielten sich bezüglich des Baus von Containerschiffen vorerst zurück. Allerdings wurde bereits 1952 die „CONTRANS – Gesellschaft für den Überseebehälterverkehr mbH“ vom Norddeutschen Lloyd, Hamburg-Amerika Linie und weiteren Partnern gegründet, mit der wertvolle Erfahrungen gesammelt werden konnten. 1967 würden die ersten 4 Vollcontainerschiffe durch deutsche Reedereien (zwei vom Norddeutschen Lloyd und zwei von den Hamburg-Amerika Linien) beim Bremer Vulkan und bei Blohm & Voss, Hamburg in Auftrag gegeben, um einen wöchentlichen Nordatlantikdienst unter dem Namen „Hapag-Lloyd Containerlinien“ anbieten zu können.[6]

In den 1980er und 1990er Jahren gab es einen regelrechten Containerboom. Die Nachfrage nach Frachtraum war groß, doch es gab nicht genügend Kapazitäten. Dies führte zu einem starken Anstieg der Frachtraten. Durch neuentwickelte, effizientere und größere Containerschiffs-Neubauten wurden die Kapazitäten erhöht, die Raten gesenkt und gleichzeitig konnten die Gewinne gesteigert werden. In der Zwischenzeit hat sich das Blatt etwas gewendet. Die Transportkapazitäten stiegen stärker als das Transportaufkommen, so dass ein enormer Konkurrenzkampf zwischen den Reedereien herrscht. Dies hatte ein starkes Sinken der Raten zur Folge. Dieser Effekt wurde durch die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 noch weiter verstärkt (die Raten sanken von Frühjahr bis Herbst 2008 um fast 60%).[7]

2008 befanden sich ca. 50% der Weltcontainerflotte im Besitz der 10 größten Reedereien.[8] 2012 zählten folgende Reedereien zu den 10 größten Reedereien: APM-Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen, COSCO, Hapag Lloyd, APL, Hanjin Shipping, China Shipping und MOL.[9] Viele Reedereien haben nicht nur eigene Schiffe, sondern chartern, je nach Bedarf, Schiffe von Chartergesellschaften zu ihrer Flotte hinzu. Die Dimensionen verdeutlicht die folgende Tabelle:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2.1: Die 15 Reedereien mit den meisten Schiffen insgesamt und ihr Anteil an gecharterten Schiffen[10]

So breitete sich die Containerschifffahrt nach und nach weltweit aus. Weltweit wurden die Häfen für den Containerumschlag umgebaut oder wurden komplett neue Containerhäfen aus dem Boden gestampft. Heute werden fast alle Güter und Waren, egal ob Umzugsgut, Lebensmittel (auch gekühlt und gefroren), Schwergüter, etc. im jeweils passenden Container mit Containerschiffen transportiert.

2.1.1. Entwicklung der Güterströme

Innerhalb der letzten 25 Jahre sind die weltweiten Warenströme im Vergleich zur Weltwirtschaft mehr als doppelt so stark gewachsen. Die wichtigsten Auslöser hierfür sind die zunehmende Globalisierung und die wirtschaftliche Öffnung Chinas.[11]

Auch die Kosten für die Landtransporte sind durch die Containerisierung deutlich gesunken. Dies hatte zur Folge, dass Produkte nun nicht mehr bevorzugt regional bezogen werden, sondern dass Unternehmen sich weltweit orientieren, welches der optimale Standort für ihre Produktion ist. Um die passende Region für den Standort zu finden, spielen u.a. folgende Punkte eine wichtige Rolle: niedrige Grundstückspreise und Personalkosten, günstige steuerliche Bedingungen und wenig Bürokratie (z.B. schnelle Baugenehmigungen und wenig Umweltschutzauflagen). Wichtig ist, dass die Produkte kostengünstig und in einer guten Qualität erzeugt werden. Der Wunsch des Konsumenten nach möglichst günstigen Produkten verstärkt dieses Phänomen. Dafür werden längere Transportwege in Kauf genommen, da dies unterm Strich immer noch günstiger ist, als regional zu produzieren. Der reine Seetransport aus China nach z.B. Hamburg beträgt in der Regel ca. 30 Tage.[12] Hinzu kommt, dass die Kosten für den Seetransport in der Regel geringer sind, als die Kosten, die beim Landtransport auf dem Weg zum nächsten Hafen entstehen. Soll z.B. Ware von einer zentralchinesischen Stadt in Richtung US-Westküste verschickt werden, dann können die Kosten für den reinen Landtransport innerhalb Chinas bis zum Verschiffungshafen bis zu dreimal so hoch sein wie die Kosten für den anschließenden Seetransport.[13]

Die Struktur der transportierten Güter hat sich stark verändert. Heute werden mehr Fertig- und Halbfertigerzeugnisse als landwirtschaftliche Produkte transportiert.[14]

Folgende Tabelle soll das Ungleichgewicht der Warenströme im Transpazifik-, Europa-Asien- und Transatlantikverkehr im Zeitraum von 1995 bis 2009 anhand der verschifften TEU‘s darstellen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

*Richtung Nordamerika

Tabelle 2.2.: Übersicht der Warenströme der Haupt-Containerrouten in Mio. TEU, sowie der Quote der gegenübergestellten Zahlen (Eigene Darstellung)[15]

Wie aus Tabelle 2.2. deutlich zu erkennen ist, sind die Warenströme abgehend aus Fernost stärker sind als die, die Richtung Fernost gehen. Der Einbruch der exportierten Güter aus Fernost Richtung Nordamerika ab 2008 lässt auf die Finanz- und Weltwirtschaftskrise schließen. In die entgegengesetzte Richtung ist der Einbruch vergleichsweise gering. Ein ähnliches Phänomen ist auch im Warenverkehr zwischen Asien und Europa zu beobachten. 2009 ging das Exportvolumen in TEU von Asien nach Europa um knapp 2 Mio. TEU zurück. Im Vergleich zu den Transpazifik- und den Asien-Europa-Verkehren ist der Transatlantik-verkehr relativ ausgeglichen. Beim Betrachten der Tabelle wird auch deutlich, wie stark die Warenströme gewachsen sind und wie viel containerisierte Ware transportiert wird. Im Zeitraum von 1990 bis 2011 sind die weltweit in Containern transportierten Güter im Volumen um fast das sechsfache angestiegen. Wird im Gegenzug das Volumen der transportierten Massengüter im gleichen Zeitraum betrachtet, so ist dieses nur um das ca. eineinhalbfache gestiegen. Das Volumen der in Tankern transportierten Waren ist sogar noch geringer gestiegen, nur um etwa die Hälfte.[16]

Nach Angaben des Internationalen Währungsfonds ist das weltweite Exportvolumen von 5324 Mrd. US-Dollar im Jahr 1996 auf 11920 Mrd. US-Dollar im Jahr 2006 angestiegen.[17]

2.1.2. Entwicklung der Containerschiffe

Am Anfang der Containerschifffahrt stand der umgebaute Tanker IDEAL X, auf dessen Deck 58 Container gestaut wurden, während im Unterdeck Öl in den weiterhin vorhandenen Tanks transportiert wurde. Mit voranschreitendem Erfolg ließ McLean den Frachter GATE CITY für den Containertransport umrüsten, um einen regulären Liniendienst entlang der amerikanischen Ostküste ins Leben zu rufen. McLean ließ weitere Schiffe aus dem 2. Weltkrieg für den Containertransport umbauen. Hierfür wurden vorhandenes Ladegeschirr und die Zwischendecks entfernt. Besondere Zellenkonstruktionen wurden in diese Schiffe eingebaut um, die Container besser stapeln und befestigen zu können. Da die Häfen zu dieser Zeit noch nicht mit den entsprechenden Umschlagsgeräten ausgestattet waren und der Brückenaufbau der Schiffe mittig angesiedelt war, musste jedes Schiff mit zwei Portalkränen ausgestattet werden. Bis 1958 gab es sechs umgebaute C2-Frachter. Durch die umgebauten Schiffe und den Einsatz von Containern konnte die Liegezeit im Hafen auf ein Zehntel reduziert werden. Die Container wurden direkt vom Lkw aufs Schiff oder umgekehrt geladen, da an Land noch keine passenden Umschlagsgeräte/Kräne vorhanden waren, um die Container zu einem späteren Zeitpunkt auf LKWs verladen zu können (auch „Trailer Pack System“ genannt). Zunächst liefen die Schiffe unter Flagge der Pan Atlantic Steamship Company. 1960 wurde sie umbenannt zu Sea-Land-Service. Die Reederei Matson-Company verwendete vorzugsweise umgebaute C3 Schiffe. Am wirtschaftlichsten erwiesen sich die umgebauten T2-Tanker.[18]

1967/68 wurde erstmals der Bau von speziellen Vollcontainerschiffen in Auftrag gegeben.[19]

Von da an setzte sich die Entwicklung der Containerschiffe stetig fort, begonnen mit den Schiffen der 1. Generation die etwa 800 TEU laden konnten. Eine detaillierte Übersicht der Containerschiffsgenerationen befindet sich im Anhang B.

Nachfolgende Tabelle soll einen Einblick in die Entwicklung der weltweiten Voll-Containerschiffsflotte geben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2.3.: Entwicklung der Voll-Containerschiffsflotte weltweit 1994 bis 2003 (Eigene Darstellung)[20]

Nicht jede Reederei fährt jeden Hafen an. Um die Reichweite der Dienste zu erhöhen, haben sich bestimmte Reedereien zu Schifffahrtskonsortien zusammengeschlossen. Unter ihnen wurden und werden dann u.a. sogenannte „Space Charter Agreements“ ausgehandelt. Das bedeutet, eine Reederei chartert bei einer anderen Reederei Platz für eine bestimmte Menge an TEU, die sie an ihre Kunden weiter verkaufen kann. So kann nicht nur die Reichweite, sondern u.a. auch die Häufigkeit an Schiffabfahrten erhöht werden. Insbesondere für NVOCC sind solche Verträge von großer Bedeutung, da sie keine eigenen Schiffe besitzen.[21]

Beispiele für Konsortien bzw. Allianzen sind die CKYHS Group (Cosco, K-Line, Yang Ming, Hanjin), Grand Alliance (Hapag Lloyd, NYK, OOCL) und The New World Alliance (TNWA) (APL, Hyundai, MOL).[22] MSC, Maersk, Evergreen und CMA CGM befinden sich in keiner Allianz.[23]

2.2. Container

Durch die Einführung des Containers wurde der Transport innerhalb einer Transportkette deutlich vereinfacht. Der Begriff „Transportkette“ ist nach DIN 30780 wie folgt definiert:

[...]


[1] Vgl. Witthöft (2004), S. 9-10 & 16

[2] Vgl. Witthöft (2004), S. 10-11 + Klose (2009), S. 121-122

[3] Vgl. Witthöft (2004), S. 19 f

[4] Vgl. Witthöft (2004), S. 19 f

[5] Vgl. Witthöft (2004), S. 19 f + Klose (2009), S. 53-54

[6] Vgl. Witthöft (2004), S. 16, 19 f

[7] Vgl. Theubert (2010), S. 2-3 + Witthöft (2004), S. 26

[8] Vgl. Theubert (2010), S. 3

[9] Vgl. Statista a (2013), Internetquelle

[10] Vgl. Statista b (2013), Internetquelle + Statista c (2013), Internetquelle + Statista d (2013), Internetquelle

[11] Vgl. Clancy & Hoppin (2006), S. 40-41

[12] Vgl. Klose (2009), S. 160 + Preuß (2007), S. 56 + Theubert (2010), S. 15

[13] Vgl. Carruthers & Bajpai (2002), S. 117, Internetquelle

[14] Vgl. Theubert (2010), S. 14

[15] Vgl. UNCTAD (2011), S. 23

[16] Vgl. UNCTAD (2011), S. 23

[17] Vgl. Theubert (2010), S. 14

[18] Vgl. Witthöft (2004), S. 19 f

[19] Vgl. Witthöft (2004), S. 16

[20] Vgl. Witthöft (2004), S. 56

[21] Vgl. Klose (2009), S. 188

[22] Vgl. HHLA (2007), S. 68, Internetquelle + Stockmann (2008), S. 14-15

[23] Vgl. FIS (2002), Internetquelle

Details

Seiten
73
Jahr
2013
ISBN (eBook)
9783656446576
ISBN (Buch)
9783656446705
Dateigröße
2 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v214833
Institution / Hochschule
Europäische Fernhochschule Hamburg
Note
1,9
Schlagworte
Leercontainer Logistik Leercontainerlogistik Empty Container Logistics Seefracht Ocean Freight

Autor

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Titel: Optimierung der Leercontainerlogistik in der modernen Seefracht