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Wasser- und Verkehrprobleme sowie Lösungsansätze in Städten asiatischer Entwicklungsländer

Hausarbeit 2007 12 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Bevölkerungsgeographie, Stadt- u. Raumplanung

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Die Urbanisierung in Entwicklungsländern
2.1 Chancen und Probleme
2.2 Entwicklungszusammenarbeit und nachhaltige Stadtentwicklung

3 Die Verkehrsproblematik in asiatischen Entwicklungsländern
3.1 Öffentliche Verkehrsmittel
3.2 Fallbeispiel: Der Verkehr in Bangkok

4 Die Wasserversorgung asiatischer Entwicklungsländer
4.1 Lösungsansätze für die Verbesserung von Dienstleistungen bei der
Wasserversorgung

4.2 Fallbeispiel: Die Wasserversorgung von Neu Delhi

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb.1: Bangkok Massenverkehrssystem

Abb.2: Geplantes Massenverkehrsnetz

1 Einleitung

Die vorliegende Hausarbeit des Wahlmoduls „Stadtentwicklung in Entwicklungsländern“ befasst sich mit dem Thema Wasser, Energie und Verkehr – aktuelle Probleme und Lösungsansätze in Städten asiatischer Entwicklungsländer. Ich beschränke mich dabei auf die Themenfelder Wasser und Verkehr. Das Thema ist in sofern interessant und aktuell, weil die technische Infrastrukturausstattung im Zuge der zunehmenden Urbanisierung in Entwicklungsländern einen wichtigen Aspekt im Leben der Menschen darstellt. Gerade die Versorgung mit Trinkwasser ist ja ein Grundbedürfnis des Menschen, das jedoch nicht überall und für jeden gewährleistet werden kann. Es soll in dieser Arbeit untersucht werden welche Probleme bei der Versorgung mit diesen Gütern, gerade in der Entwicklung informeller Siedlungen, entstehen. Dazu werde ich zunächst kurz – immer in Hinblick auf die Ausstattung mit technischer Infrastruktur - auf die Urbanisierungstendenzen im Allgemeinen eingehen, da dies eine wichtige Vorraussetzung für die Unterentwicklung in den Städten ist. Im Anschluss befasse ich mich mit der Verkehrssituation in asiatischen Städten und erläutere diese anhand des Fallbeispiels Bangkok. Als letzten Punkt setze ich mich mit der Wasserversorgung asiatischer Entwicklungsländer auseinander und beleuchte ein Wasserprojekt in Neu Delhi. Es soll in dieser Arbeit geklärt werden, welche Verkehrsprobleme vorherrschen und wie sie gelöst werden können. Ferner möchte ich die Fragen beantworten, welche Problematik es in der Wasserversorgung gibt und welche Lösungsansätze diskutiert werden. Ein wichtiger Aspekt dabei ist die Privatisierung öffentlicher Wasserversorger.

2 Die Urbanisierung in Entwicklungsländern

Die Weltbevölkerung wird in den kommenden Jahren weiter anwachsen. Der Großteil davon wird sich in Städten und großen Agglomerationsräumen ansiedeln; seit kurzem leben mehr Menschen in den Städten als auf dem Land. Bis zum Jahr 2030 wird der Anteil an der Stadtbevölkerung vermutlich bereits über 60% betragen. Die größten Zuwachsraten werden dabei in den Entwicklungsländern erwartet. Hier wird sich der Anteil der städtischen Bevölkerung zwischen 2000 und 2030 auf 3,8 Milliarden Menschen verdoppeln (vgl. Keiner & Schmid 2003: 49). Die Urbanisierung in Entwicklungsländern unterscheidet sich dabei von den vorangegangenen Prozessen in den Industriestaaten. Die Städte wachsen viel schneller (höhere Migration), die Industrialisierung kann nicht Schritt halten und es kommt zu Slumbildung. Gerade arme, sehr gering entwickelte Länder sind davon betroffen (vgl. Pacione 2005: 451).

2.1 Chancen und Probleme

Durch die steigende Urbanisierungsrate, hervorgerufen durch Migration und einer steigenden demographischen Wachstumsrate entstehen in der dritten Welt immer mehr Millionenstädte und Mega Cities (mehr als 10 Mio. Einwohner), die mit den immensen Herausforderungen nicht mehr umgehen können. Dazu gehört die Bereitstellung von öffentlichen Infrastruktureinrichtungen und –leistungen wie z.B. die Versorgung mit sauberem Trinkwasser, die Entsorgung von Müll und Abwässern, aber auch die Ausstattung mit Schulen, Krankenhäuser und die Verfügbarkeit von Strom (vgl. Keiner & Schmid 2003: 50). In vielen Fällen ist die staatliche bauliche Planung angesichts des raschen Wachstums überfordert und an ihre Stelle tritt eine „informelle Siedlungsentwicklung“ (vgl. Fakultät Raumplanung, Universität Dortmund 2003: Internetquelle).

Die fortschreitende Urbanisierung bietet den Entwicklungsländern allerdings auch viele Chancen. So entstehen in einer Stadt Agglomerationsvorteile wie etwa die Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte und Standortvorteile für die Industrie. Aber auch der soziale Aspekt (Lebensstile, individuelle Freiheit) spielt beim urbanen Wachstum eine wichtige Rolle (vgl. Keiner & Schmid 2003: 49).

2.2 Entwicklungszusammenarbeit und nachhaltige Stadtentwicklung

Ausgehend von der Formulierung der „Millenniums-Entwicklungsziele“ der Vereinten Nationen im Jahre 2000 hat Deutschland seine Entwicklungsarbeit ausgeweitet. Neben Zielen wie z.B. die Armut und die Zahl der Hungernden zu halbieren, sind die Organisationen auch im Bereich der nachhaltigen Stadtentwicklung durch die Verbesserung der Lebensverhältnisse und den Zugang zu sauberem Trinkwasser aktiv (vgl. Kramer & Schmitz 2004). So ist die Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) beispielsweise in Bangkok vertreten um Verkehrsprojekte zu entwickeln und den Behörden und Verkehrsexperten beratend zur Seite zu stehen. Der Ansatz von GTZ ist es, den ÖPNV zu stärken statt das Straßennetz auszubauen (GTZ 2006: Internetquelle). Darauf möchte ich im Abschnitt 3.2 näher eingehen.

3 Die Verkehrsproblematik in asiatischen Entwicklungsländern

Analog zu den Zuwachsraten bei der Urbanisierung steigen bei den Entwicklungsländern auch das Verkehrsaufkommen und die Motorisierung schneller als bei den Industriestaaten. Zwischen 1975 und 1995 hat sich die Anzahl der PKW bei der Bevölkerung in Thailand von 6 auf 24‰ erhöht, in Malaysia von 39 auf 127 ‰. Da sich der Verkehr größtenteils auf die sich ausdehnenden Metropolen konzentriert, werden die Strecken immer länger und es kann zum Erliegen des Verkehrs kommen. Der Zustand der Straßen leidet angesichts mangelnden Geldes zum Unterhalt und auch die Luftverschmutzung und die Anzahl der Todesfälle im Straßenverkehr nehmen immer mehr zu. So sterben in Indien mehr Menschen im Verkehr als in den USA, obwohl das Verkehrsaufkommen nur ein Zwanzigstel beträgt (vgl. Pacione 2005: 577).

3.1 Öffentliche Verkehrsmittel

Das meist genutzte öffentliche Verkehrsmittel in Entwicklungsländern ist der Bus, da meist kein leistungsstarkes Straßenbahn- oder Metronetz vorhanden ist. Allerdings sind die Busse abhängig vom Straßenverkehr, nicht rentabel und können aufgrund von mangelnden Straßenausbau nicht alle Gebiete (z.B. informell gewachsene Stadtgebiete) erreichen. In vielen Städten gibt es deshalb informelle, motorisierte Fahrzeuge (Autorikscha, „Tuk-Tuk“), die kompakt sind und meist mehrere Personen befördern können. Ein großer Teil des Verkehrsaufkommens ist allerdings nicht motorisiert. Viele Menschen in Asien fahren mit dem Fahrrad oder sind zu Fuß unterwegs, meist weil sie zu arm sind andere Verkehrsmittel zu nutzen. In Peking gab es 1995 z.B. über 5 Millionen Fahrräder, mit denen 30% aller Fahrten durchgeführt wurden (vgl. Pacione 2005: 580ff.).

3.2 Fallbeispiel: Der Verkehr in Bangkok

Die Verkehrssituation in Bangkok gilt als eine der angespanntesten weltweit. Das liegt in erster Linie an der massiven Zunahme des Individualverkehrs. Gab es 1978 etwa 500.000 registrierte Fahrzeuge, waren es 1991 bereits über 2,6 Mio., mit steigender Tendenz: Täglich werden über 400 Fahrzeuge neu zugelassen. Darüber hinaus sind das Straßennetz sowie das Massenverkehrssystem schlecht ausgebaut (vgl. Pacione 2005: 578). Kraas fügt an, dass viele Verkehrprojekte in der Vergangenheit aufgrund von Interessenskonflikten und mangelnder Finanzierung und Flächenangebot gescheitert sind. Bis zum Jahr 1992 betrug der Anteil der Verkehrsfläche von der Gesamtfläche der Stadt nur etwa 10%, ungefähr die Hälfte verglichen mit westlichen Metropolen. Darüber hinaus sind Zubringerstraßen zu wichtigen Verkehrsachsen schmal und schlecht ausgebaut Das alles führte dazu, dass sich der Verkehrsfluss bis zum Jahr 1992 auf etwa 9 km/h verlangsamte (vgl. Kraas 1996: 93). Nach Pacione wurde für das Jahr 2006 ein Verkehrsfluss von etwa 4,8 km/h erwartet, der allerdings auch nicht immer erreicht werden kann. Handlungsempfehlungen für Bangkok sind Zulassungsbeschränkungen für motorisierte Fahrzeuge, eine bessere Autobahnanbindung und vor allem ein effizient funktionierender ÖPNV (vgl. Kraas 1996: 93). Zumindest im letzten Punkt hat sich seit 1996 einiges getan. 1999 wurde der „BTS Skytrain“ fertig gestellt, eine Hochbahn, die über 23 km auf zwei Strecken verläuft. Des Weiteren gibt es seit 2004 eine unterirdische Metro, die so genannte „MRTA Subway“ In Abbildung 1 sind die Linienverläufe schematische dargestellt.

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Details

Seiten
12
Jahr
2007
ISBN (eBook)
9783656389071
ISBN (Buch)
9783656389415
Dateigröße
729 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v210734
Institution / Hochschule
Ruhr-Universität Bochum – Geographisches Institut
Note
2,2
Schlagworte
wasser energie verkehr probleme lösungsansätze städten entwicklungsländer

Autor

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