Die Bedeutung des deutschen Flottenbaus für die Erosion der deutsch-britischen Beziehungen ab 1900

Gliederung

Einleitung

1. Entwicklungsmarken der kaiserlichen Hochseeflotte und der Royal Navy

2. Zur historischen Deutung des Flottenrüstens: Ursache oder Nebensache?
2.1 Das Reiz-Reaktions-Schema
2.2 Wider das Reiz-Reaktions-Schema
2.3 Einschätzung und Vergleich

3. Der deutsche Flottenbau und die Modernisierung der Royal Navy
3.1 Die Royal Navy zur Jahrhundertwende
3.2 Umstrukturierungen und Reformen
3.3 Der Dreadnoughtsprung

4. Der deutsche Flottenbau und die britische Politik
4.1 Entente Cordiale und Triple Entente
4.2 Der Doggerbankzwischenfall
4.3 Flottenverhandlungen

5. Der Naval Scare von 1909

Conclusio

Bibliographie

Einleitung

Sonnte sich Großbritannien Mitte der 1890er Jahre noch in splendid isolation, frei von vertraglichen Bindungen und Verpflichtungen sein Empire arrondierend, begann keine Dekade später jene Phase intensiver diplomatischer Aktivität, an deren Ende es zu friedlichen Kompromissen über all seine Sicherheitsinteressen tangierenden Konflikte gelangt war. Dieser Politikwechsel war Ausdruck einer allgemeinen Veränderung internationaler Konstellationen ab 1900, welche durch eine Neigung zur Verständigung bei gleichzeitiger Rückverlagerung der Konflikte nach Europa geprägt war.¹ Ausgenommen von diesem Politikwechsel blieb das Deutsche Reich, welches parallel zur Neuausrichtung britischer Politik den Bau einer großen Schlachtflotte forcierte und damit scheinbar maßgeblich zur Veränderung der politischen Konstellationen beitrug.²

Konfrontiert mit einem aggressiven, ambitionierten Rivalen sei das Empire, im Angesicht der durch den Burenkrieg offenbar gewordenen Schwäche, zur Anlehnung an die franko-russische Allianz genötigt gewesen. Dabei sei es durch den deutschen Flottenbau zunehmend in Bedrängnis geraten und habe in immer kürzeren Intervallen mit technologischen Weiterentwicklungen, Flottenumstrukturierungen und einem schrittweisen Abbau globaler Positionen reagieren müssen.³ Die deutsch-britische Flottenrivalität, obwohl nach 1910 zugunsten Großbritanniens entschieden,⁴ wird daher, ungeachtet sichtbarer Entspannungstendenzen ab 1912,⁵ als Hauptursache nicht nur der deutsch-britischen Entfremdung, sondern auch der Annäherung Großbritanniens an Frankreich und Russland und damit der Blockkonstellationen von 1914 angesehen.⁶

Dieses am deutlichsten vom britischen Marinehistoriker Marder formulierte, jedoch bereits von der deutschen Historiographie der Zwischenkriegszeit angedeutete, Interpretationsmuster, blieb lange weitestgehend unangefochten.⁷ Zwar konnten die akribischen Arbeiten der Marinehistoriker Jon Sumida und Nicolas Lambert, mit ihrer Infragestellung des seit Marder geltenden Axioms einer alleinigen Orientierung der Royal Navy am deutschen Flottenbau ab 1902, bereits in den 1980er Jahren ein wesentlich differenzierteres Bild zeichnen. Ihre Ergebnisse blieben indes erstaunlich wenig beachtet.⁸ Dabei konnte speziell Sumida zeigen, dass der britische Marineetat zwischen 1902 und 1909 stagnierte, von einer exponentiell ansteigenden Rüstungsrivalität spätestens ab 1905 also keine Rede sein kann.⁹ Und obwohl Deutschland den sogenannten Dreadnoughtsprung¹⁰ unmittelbar mitgemacht, und damit Großbritannien scheinbar offen herausgefordert hatte,¹¹ fielen danach wiederholt britische Schiffsneubauten Budgetkürzungen zum Opfer.¹²

Weitere Zweifel am Reiz-Reaktions-Schema warf Andreas Rose in seiner jüngst publizierten Dissertation auf, in welcher er sich stärker den imperialen sowie internen Erfordernissen britischer Politik widmete, welche seines Erachtens durch die Kontinentalmacht Deutschland kaum berührt wurden. Vielmehr sei der britische Politikwechsel durch eine komplizierte Gemengelage außen,- innen-, sozial- und sicherheitspolitischer Aspekte bewirkt worden. Als global player habe es dabei stets die Entwicklungen in allen Großmächten, allen voran jenen mit weltweiten Operationsmöglichkeiten, genau beobachtet; Deutschland als bloße Kontinentalmacht habe dabei kaum eine Rolle gespielt.¹³ Hierbei folgt Rose der These Keith Neilsons, dass die britische Politik nicht darauf abzielte, sich auf einen möglichen Krieg gegen den Parvenü Deutschland vorzubereiten, sondern vielmehr einen Krieg zu verhindern. Dabei sei von britischer Warte aus betrachtet, Russland bis 1914 der große Antagonist geblieben.¹⁴ Pointiert nennt Rose die Annahme, die deutsche Flottenrüstung habe die Veränderungen im internationalen Machtgefüge hauptursächlich ausgelöst, daher nur ein weiteres „Stück deutscher Selbstüberschätzung.“¹⁵

Folgte man Rose konsequent, müsste man konstatieren, dass die deutsche Flottenrüstung für die Veränderungen im internationalen System und die Herausbildung der Bündniskonstellationen des Ersten Weltkrieges doch weitestgehend bedeutungslos war. Zwar lässt eine Fülle zeitgenössischer Quellen vermuten, dass die Flottenrivalität durchaus als Hauptursache der Verstimmung und potentiell friedensgefährdend wahrgenommen worden ist.¹⁶ Gleichzeitig empfanden Gemäßigte beider Staaten speziell die sensationshetzende, Antipathien schürenden Pressefehden als wahren Grund der Entfremdung, Handels-, Kolonial- und Flottenrivalität hingegen als irrelevant.¹⁷ Stellen diese Zeugnisse auch ein Indiz für das Bedrohungsempfinden der Briten wie für die medial betriebene Inszenierung von Feindbildern dar, so lassen sie alleine doch keine Rückschlüsse auf die Entscheidungsfindungen in den offiziellen militärischen und politischen Gremien beziehungsweise auf die Wechselwirkungen zwischen Innenpolitik einerseits und Außen- und Sicherheitspolitik andererseits zu.¹⁸

Für die Erforschung der Vorgeschichte des Ersten Weltkrieges ist die von Rose implizit neu thematisierte Frage nach den Auswirkungen deutscher Handlungen zentral, will man die europäischen Großmächte nicht alleine als Getriebene sehen. Schon Paul W. Schroeder bemerkte hierzu, dass es für die Ursachen des Krieges eine Sache sei, Deutschland eine riskante und gefährliche Politik nachzuweisen, jedoch „quite another to prove that these really caused the outcome, or that, had Germany not made them, the overall outcome would have been drastically changed.”¹⁹

Ganz in diesem Sinne stellt sich die Frage nach den tatsächlichen Auswirkungen des deutschen Flottenbaus auf die internationale Politik beziehungsweise konkret auf die britische Rüstungs- und Sicherheitspolitik und somit im weiteren Sinne auch nach den Erfolgsaussichten der ab 1912 unter Ausklammerung der Flottenfrage laufenden,²⁰ vor allem als vertrauensbildende Maßnahmen anzusehenden, Verständigungsversuche über periphere Reibungspunkte. Anhand von Beispielen britischer politischer und marinestrategischer Kurswechsel, wird dazu vorliegend die Argumentationslinie Roses unter Berücksichtigung der kontroversen, in der gegenwärtigen Forschung anzutreffenden, Positionen nachgezeichnet. Hierdurch soll die Plausibilität des von Rose, aber insbesondere auch Neilson und mit anderem Schwerpunkt Geppert, verfolgten Ansatzes einer Verknüpfung speziell innen- und außenpolitischer, aber auch sicherheits-, sozial- und finanzpolitischer Intentionen überprüft werden. Die Auswahl der Beispiele richtet sich nach den in der Literatur als wesentlich bezeichneten Wegmarken der Flottenrivalität beziehungsweise des politischen Antagonismus.

1. Entwicklungsmarken der kaiserlichen Hochseeflotte und der Royal Navy

Ungeachtet der Bedeutung des Flottenbaus für die Herausbildung des vielzitierten Antagonismus vor 1914, bildete das Deutsche Reich mit seinem Willen zur maritimen Größe keine Ausnahme unter den Großmächten. Tatsächlich entwickelten die USA ab 1905 ein deutlich ambitionierteres Bauprogramm, durch welches die US-Navy absehbar zur zweitstärksten Flotte der Welt aufsteigen würde.²¹ Größe und Schlagkraft einer Flotte galten als Ausdruck der politisch-militärischen Macht und als Symbol der wirtschaftlichen und finanziellen Leistungsfähigkeit einer Nation.²²

War die kaiserliche Marine bis in die 1890er Jahre hinein eher stiefmütterlich behandelt worden, setzte unter Wilhelm II. ein ambitioniertes Bauprogramm ein, mit dem zugleich die gesellschaftlichen Spannungen im Inneren überdeckt werden sollten.²³ Ungeachtet marineinterner Kritik, war doch der allgemeine Tenor, dass die aufstrebende Wirtschaftsmacht Deutschland eine starke Schlachtflotte zum Schutze seiner überseeischen Interessen brauche.²⁴ Diese sogenannte Risiko-Flotte sollte nach und nach auf ein 2:3-Verhältnis gegenüber der Royal Navy gebracht werden, um Großbritannien zu zwingen, entweder Deutschlands Machtanspruch zu akzeptieren, oder sich einem Kampf zu stellen, in dem es in jedem Fall seine Seesuprematie einbüßen würde.²⁵ Zusätzlich zu dieser deutlich antibritischen Zielsetzung, wurde der Schlachtflottenbau gegenüber Reichstag und Öffentlichkeit auch mit der Hilflosigkeit Deutschlands gegenüber britischen Machtdemonstrationen während der Samoakrise und der Festsetzung deutscher Handelsschiffe zu Beginn des Burenkrieges begründet.²⁶

Vor dem Hintergrund dieses zeitgenössischen maritimen Expansionstrends, wie auch der mit klarer antibritischer Spitze versehenen deutschen Flottenbaupropaganda, ist es erforderlich, die historische Ereigniskette zunächst unabhängig von den jeweiligen Ursachen und Interpretationen darzustellen. Nur so werden die folgenden Deutungsmuster recht verständlich:²⁷

- 1898: Der Reichstag verabschiedet das 1. Flottengesetz, Ziel von 20 Großkampfschiffen²⁸ bis 1906 bei einem Bau von zwei Schiffen pro Jahr und automatischen Ersatzbauten nach 25 Jahren Dienstzeit.

- 1900: 2. Flottengesetz: Neues Ziel von 40 Großkampfschiffen bis 1917.
- 1902: Intensive Debatten über Neudislozierung der Royal Navy. Zunehmende antideutsche Stimmung in Großbritannien und britisch-japanisches Bündnis.
- 1904: Konzentration der Royal Navy in den Heimatgewässern. Bau neuer Kriegshäfen in Schottland und Entente Cordiale.
- 1904/05: Doggerbankzwischenfall, Marokkokrise und Naval Scare. Britische Presse fordert „Copenhagening“ der deutschen Flotte.
- 1905/06: Dreadnoughtsprung: Durch eine neue Generation britischer Schlachtschiffe werden alle bisher gebauten obsolet, Beschluss zur Fernblockade im Kriegsfall.
- 1906: 1. Flottennovelle: Deutschland beginnt mit dem Bau von Dreadnoughts. Sechs zusätzliche Großkampfschiffe werden bewilligt. Befristeter Übergang zum Dreierbautempo bis 1912.
- 1906/07: Großbritannien reduziert seine Mittelmeer- und Fernost-Flotte zugunsten der Home Fleet und der Atlantikflotte, Triple Entente. Erster Vorstoß zu einer Flottenbegrenzungsvereinbarung mit Deutschland.
- 1908: 2. Flottennovelle: Erhöhung des Endziels auf 60 Großkampfschiffe bis 1920, Reduzierung der vorgesehenen Dienstzeit von 25 auf 20 Jahre. Vorübergehende Erhöhung des Bautempos von drei auf vier Schiffe per annum bis 1911.
- 1908/09: Reduzierung der britischen Atlantik-Flotte zugunsten der Home Fleet.

Naval Scare und Invasionspanik in Großbritannien. Bewilligung von acht Großkampfschiffen für das Haushaltsjahr 1909/10. Faktischer Übergang zum One-Power-Standard.

Zu erwähnen ist an dieser Stelle noch, dass der deutsche Flottenbau in britischen Medien zunächst wohlwollend aufgenommen worden war. Nachdem unter anderem die National Review und die Pall Mall Gazette noch zu Beginn des Burenkrieges die Befürchtung geäußert hatten, Frankreich könne diese Situation ausnutzen, vermehrten sich angesichts der proburischen Position des Kaiserreiches indes Warnrufe vor Deutschlands maritimer Herausforderung.²⁹

[...]

¹ HILDEBRAND, Klaus: Europäisches Zentrum, überseeische Peripherie und neue Welt. Über den Wandel des Staatensystems zwischen dem Berliner Kongress (1878) und dem Pariser Frieden (1919/20), HZ 249 (1989), 53-94: hier 72-74, 78-81.

² In diesem Sinn EPKENHANS, Michael: Die wilhelminische Flottenrüstung 1908-1914. Weltmachtstreben, industrieller Fortschritt, soziale Integration, München 1991: 16f; HILDEBRAND 1989: 77f; MASSIE, Robert K.: Die Schalen des Zorns. Großbritannien, Deutschland und das Heraufziehen des Ersten Weltkrieges, Frankfurt/Main 1993: 22; MOMMSEN, Wolfgang J.: Großmachtstellung und Weltpolitik 1870-1914. Die Außenpolitik des Deutschen Reiches, Frankfurt/Main, Berlin 1993: 177. Implizit WORMER, Klaus: Großbritannien, Russland und Deutschland. Studien zur britischen Weltreichpolitik am Vorabend des 1. Weltkriegs, München 1980: 67.

³ Besonders KENNEDY, Paul M.: The Rise of the Anglo-German Antagonism 1860-1914, London 1980: 243-282, 415-431; MARDER, Arthur J.: From the Dreadnought to Scapa Flow. The Royal Navy in the Fisher Era 1904-1919, Vol. I: The Road to War 1904-1914, London 1961: 106ff. Für Geiss bilden diese Rückzüge bereits den Anfang vom Abstieg Großbritanniens nach 1945. GEISS, Immanuel: Der lange Weg in die Katastrophe. Die Vorgeschichte des Ersten Weltkrieges 1815-1914, München 21991: 259.

⁴ EPKENHANS, Michael: Was a Peaceful Outcome Thinkable? The Naval Race before 1914; in: An Improbable War? The Outbreak of World War I and European Political Culture before 1914, ed. by Holger Afflerbach & David Stevenson, New York/Oxford 2007, 113-129: hier 123-126.

⁵ KIEßLING, Friedrich: Gegen den “großen Krieg“? Entspannung in den internationalen Beziehungen 1911-1914, München 2002: 95-108, 224-235. Ebenso bereits HILDEBRAND, Klaus: Deutsche Außenpolitik 1871-1918,[2]München 1994: 39.

⁶ HILDEBRAND 1989: 77. Äußerst skeptisch dazu GEPPERT, Dominik/ ROSE, Andreas: Machtpolitik und Flottenbau vor 1914. Zur Neuinterpretation britischer Außenpolitik im Zeitalter des Hochimperialismus, HZ 293/2 (2011), 401-438: hier 403.

⁷ Zur Meinungsbildung in Deutschland nach 1918 FORSTMEIER, Friedrich: Der Tirpitzsche Flottenbau im Urteil der Historiker; in: Marine und Marinepolitik im kaiserlichen Deutschland 1871-1914, hrsg. von Herbert Schotelius & Wilhelm Deist, Düsseldorf 1972, 34-53: hier 38-47.

⁸ Noch 2007 hat Epkenhans die Ergebnisse Lamberts und Sumidas in Zweifel gezogen, allerdings eher beiläufig in einer Fußnote und ohne ein aussagekräftigeres Gegenargument liefern zu können, als seine Überzeugung. EPKENHANS 2007: 119, FN 17.

⁹ HILLGRUBER, Andreas: Deutschlands Rolle in der Vorgeschichte der beiden Weltkriege, Göttingen 1967: 25f.

¹⁰ Die HMS Dreadnought war ein 1906 fertiggestelltes, neuartiges britisches Schlachtschiff, das u.a. durch seine überlegene Geschwindigkeit, Panzerung, Geschützanordnung und Feuerleitanlagen alle bisher gebauten Großkampschiffe - auch die britischen - obsolet machte. Bis 1910 gingen alle Seemächte zum Bau dieses neuen Typs über; unmittelbar folgten die USA und das Deutsche Reich. GEISS, 21991: 258.

¹¹ EPKENHANS 1991: 23.

¹² SUMIDA, Jon T.: In Defence of Naval Supremacy. Finance, Technology and British Naval Policy 1889- 1914, Boston 1989: 190.

¹³ GEPPERT/ ROSE 2011: 411f, 418ff. Dafür spricht auch, dass die britische Admiralität noch 1904 Frankreich, Russland und potentiell die USA als gefährlichste Gegner zur See eingestuft hat. S. hierzu ebd. 409.

¹⁴ NEILSON, Keith: Britain and the Last Tsar. British Policy and Russia 1894-1917, Oxford 1995: xii-xiii.

¹⁵ GEPPERT/ ROSE 2011: 404.

¹⁶ Dominik Geppert lieferte jüngst einen fundierten Blick auf das Phänomen der deutsch-britischen Pressefehden vor 1914. GEPPERT, Dominik: Pressekriege. Öffentlichkeit und Diplomatie in den deutschbritischen Beziehungen 1896-1912, München 2007. Mit Bezug auf den deutschen Flottenbau besonders 233-298; MARDER 1961: 108-110; EPKENHANS 2007:114.

¹⁷ GEPPERT 2007: 1f, 209. Hierauf gründete nach Kießling auch ein kurzfristiger und angesichts sofort einsetzender Pressekampagnen wirkungsloser Versuch Greys und Bethmann-Hollwegs, die Presse bei den Ausgleichsgesprächen 1912 herauszuhalten. KIEßLING 2002: 99.

¹⁸ GEPPERT/ ROSE 2011: 430.

¹⁹ Schroeder, Paul W.: International Politics, Peace, and War, 1815-194; in: The Short Oxford History of Europe. The Nineteenth Century, ed. by T.C.W. Blanning, Oxford 2000, 158-209: hier 196. Zit. nach ROSE, Andreas: Zwischen Empire und Kontinent. Britische Außenpolitik vor dem Ersten Weltkrieg, München 2011: 176.

²⁰ Für Kießling wurde die ab 1911/12 dominierende Détentepolitik überhaupt erst möglich, weil beide Seiten die Flottenthematik von der Agenda nahmen. KIEßLING 2002: 225.

²¹ S. zu den Flottenexpansionsplänen der Großmächte 1900-1914; ROHWER, Jürgen: Kriegsschiffbau und Flottengesetze um die Jahrhundertwende; in: Marine und Marinepolitik im kaiserlichen Deutschland 1871-1914, hrsg. von Herbert Schotelius & Wilhelm Deist, Düsseldorf 1972, 211-235: hier 220-226.

²² Nach Geiss waren die großen Schlachtflotten „schwimmende Industriemessen.“ GEISS 21991: 254.

²³ Zu den innenpolitischen Hintergründen des sogenannten Tirpitz-Planes s. den konzisen Überblick bei BERGHAHN, Volker: Rüstung und Machtpolitik. Zur Anatomie des „Kalten Krieges“ vor 1914, Düsseldorf 1973: 12-18.

²⁴ Zur zeitgenössischen Deutung FORSTMEIER 1972: 34-37.

²⁵ U. a. EPKENHANS 2007: 117f. Zu den zahlreichen grundlegenden Fehlannahmen des Tirpitz-Planes s. bereits KENNEDY, Paul M.: Maritime Strategieprobleme der deutsch-englischen Flottenrivalität; in: Marine und Marinepolitik im kaiserlichen Deutschland 1871-1914, hrsg. von Herbert Schotelius & Wilhelm Deist, Düsseldorf 1972, 178-210: hier 196-203.

²⁶ KENNEDY 1980: 417; MASSIE 1993: 199.

²⁷ Diese Auflistung ist eine Zusammenfassung der in der Literatur als wesentlich bezeichneten Stationen. S. exempl. BERGHAHN 1973: 73-77; EPKENHANS 1991: 25-29; GEPPERT/ ROSE 2011: 402-417.

²⁸ Aufgrund unterschiedlicher Bezeichnungen der Schiffstypen zu verschiedenen Zeiten und in verschiedenen Nationen, werden Schlachtschiffe, Panzer- und Schlachtkreuzer vorliegend als Großkampfschiffe zusammengefasst.

²⁹ GEPPERT 2007: 248ff.