Werkverkehr in Deutschland und der EU

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Definitorische Grundlagen und Einordnung des Begriffes Werkverkehr
2.1. Abgrenzung des Werkverkehrs vom gewerblichen Güterkraftverkehr
2.2. Abgrenzung des Werkverkehrs vom gewerblichen Güterkraftverkehr
2.3. Die Werkverkehrsdatei
2.4. Ausnahmen und Besonderheiten des Werkverkehrs

3. Entwicklungdes Werkverkehrs
3.1 Historische Grundzüge des Werkverkehrs
3.2 Marktentwicklungdes Werkverkehrs
3.2.1 Grundlegende Entwicklung der beförderten Mengen
3.2.2 Entwicklungausgewählter Güterabteilungen

4. Vor- und Nachteile des Werkverkehrs

5. Modelle des Werkverkehrs in der Praxis
5.1 IKEA
5.2 Airbus
5.3 Weitere Praxisbeispiele

6. Der Werkverkehr in der Europäischen Union (EU)
6.1 Werkverkehr in Österreich
6.2 Werkverkehr in Italien

7. AbschlussundFazit

8. Literaturverzeichnis

9. Abbildungsverzeichnis

10. Anhang

1. Einleitung

ln der vorliegenden Hausarbeit, im Rahmen meines Studiums an der Deutschen Außenhandels- und Verkehrsakademie, möchte ich mich im Fachbereich Verkehrswirtschaftslehre mit dem Thema „Werkverkehr in Deutschland und der EU: Straße, Schiene, Binnen- und Seeschifffahrt" näher auseinander setzen.

Ich werde zunächst den Werkverkehr in der Verkehrswirtschaft einordnen und auf die definitorischen Grundlagen eingehen. Dabei wird er gegenüber dem gewerblichen Güterkraftverkehr abgegrenzt, sowie seine Besonderheiten und Hintergründe herausgestellt. Im Anschluss daran wird die Historie des Werkverkehrs betrachtet und die Entwicklung in jüngerer Vergangenheit bis zum Zeitpunkt 2008 beleuchtet, da bis dahin die aktuellsten Daten und Statistiken vorliegen. Des Weiteren werden die Vor- bzw. Nachteile erörtert, die diese Erscheinung im Transportgewerbe mit sich bringt. Als zusätzlichen Bestandteil meiner Ausarbeitung möchte ich einige Modelle aus der Praxis anführen, an denen die unternehmensspezifische Umsetzung des Werkverkehrs in der realen Wirtschaft zu erkennen ist. Dieses erfolgt unter anderem an Beispielen der Unternehmen Aldi, IKEA und Airbus. Ebenso wird die Ausprägung des Werkverkehrs auf Ebene der EU in Augenschein genommen und die Struktur in ausgewählten Ländern geschildert. Dabei fokussiere ich mich auf Österreich und Italien. Zum Schluss möchte ich die Hausarbeit abrunden mit einem Ausblick und einem persönlichen Fazit.

Das Transportgewerbe ist längst ein tragender Bestandteil der Wirtschaft. Schon immer mussten Waren transportiert werden, um den Handel mit Gütern zu ermöglichen. Im Zeitalter der zunehmenden Globalisierung und Verschmelzung von Märkten wird dieses zusätzlich intensiviert. Für die Unternehmen, die aus nahezu allen Bereichen der Wirtschaft stammen, stellt sich die Frage, wie sie am effizientesten und auf ihre individuellen Bedürfnisse zugeschnitten, Waren distribuieren und Dienstleistungen erbringen können. Dabei greifen viele Unternehmen aus Handel, Industrie und anderen Wirtschaftszweigen auf den Werkverkehr zurück.

Der Werkverkehr ist ein oft genutzter Begriff im Bereich des Güterverkehrs. Doch dabei wird er leider des Öfteren nicht richtig verwendet, in abwegige Zusammenhänge gebracht, oder seine eigentliche Bedeutung verfälscht. So fließt der Werkverkehr gelegentlich in Bereiche des gewerblichen Güterkraftverkehrs ein. Dieser ähnelt dem Werkverkehr in einigen Punkten, entspricht ihm aber mit Nichten. Ich möchte im Folgenden die Gelegenheit nutzen, „Licht ins Dunkel" der Vielseitigkeit in der Transportwirtschaft zu bringen, und den Werkverkehr im Verkehrsgewerbe einordnen. Mein Hauptziel ist es hierbei den Werkverkehr auf den folgenden Seiten zu durchleuchten und seine Marktbedeutung zu untersuchen.

Werkverkehr in Deutschland und der EU: Straße, Schiene, Binnen- und Seeschifffahrt Methodisch werden dabei natürlich des Öfteren Vergleiche zum gewerblichen Güterkraftverkehr angestellt, dem „Gegenstück" auf dem Gebiet des Güterkraftverkehrs. Große Teile der Ausarbeitung basieren des Weiteren auf dem Verkehrsträger Straße, da es nur dafür eine gesetzliche Grundlage, in der der Werkverkehr geregelt ist, gibt. Das Gesetz kann jedoch im Grunde inhaltlich auf die anderen Verkehrsträger übertragen werden.

2. Definitorische Grundlagen und Einordnung des Begriffes Werkverkehr

Im primären Teil meiner Ausarbeitung möchte ich mich den definitorischen Grundlagen des Werkverkehrs widmen und eine klare Abgrenzung zum gewerblichen Güterkraftverkehr vornehmen.

In unserer Gesellschaft ist der Verkehr Grundvoraussetzung für das Funktionieren von Wirtschaftsverflechtungen. Ohne ihn wäre der Austausch von Gütern undenkbar. „Der Verkehr umfasst allgemein die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Raumüberwindung von Verkehrsobjekten (Personen, Güter, Nachrichten, Geld etc.) dienen."¹

Innerhalb des Verkehrssektors wird der Güterkraftverkehr wie folgt unterteilt:

Werkverkehr Gewerblicher Güterkraftverkehr

2.1. Abgrenzung des Werkverkehrs vom gewerblichen Güterkraftverkehr

Der Güterkraftverkehr wird grundsätzlich nach der Funktion des vorliegenden Verkehrs unterschieden. So muss betrachtet werden, ob Güter für die Zwecke eines Unternehmens transportiert (Werkverkehr) oder ob Güter von Verkehrsunternehmen für Dritte (z. B. Unternehmen aus Industrie und/oder Handel) befördert werden (gewerblicher Güterkraftverkehr). Letzteres geschieht natürlich gegen Entgelt.²

Der gewerbliche Güterkraftverkehr umfasst Güterbeförderungen, die Transportunternehmer für ihre Auftraggeber gegen eine vereinbarte „Fracht" durchführen. Die Gewerbsmäßigkeit besteht darin, dass durch die Beförderungsleistungen ein Nutzen (Gewinn) erzielt werden soll.

Legislativ geregelt ist der gewerbliche Güterkraftverkehr im Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG), § 3 ff. Es besteht demnach eine Erlaubnispflicht, die jeder Frachtführer und auch Spediteur im Selbsteintritt erfüllen muss. Grundlegend ist dafür die Beförderung gegen Entgelt mit Kraftfahrzeugen (Kfz) einschließlich Anhänger mit einem Gewicht über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht.

Unter die Erlaubnispflicht fallen folgende Aspekte:

- Zuverlässigkeit des Unternehmers und seiner zur Durchführung von Transporten legitimierten Angestellten
- Finanzielle Leistungsfähigkeit des Unternehmens muss gewährleistet sein
- Fachliche Eignung des Unternehmers und seiner zur Durchführung von Transporten legitimierten Angestellten

Die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätigen Unternehmen sind ebenso verpflichtet bestimmte Unterlagen mit zu führen. Zu diesen gehören die Erlaubnisurkunde, die Versicherungsbestätigung über den Abschluss einer Güterschadenhaftpflichtversicherung sowie ein Begleitpapier (in der Regel Frachtbrief), aus dem Auftraggeber, beförderte Güter und Absender bzw. Empfänger hervorgehen.³

2.2. Werkverkehr laut Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG)

Im GüKG, § 1 Absatz 2, ist der Werkverkehr exakt definiert. Er wird beschrieben als Güterkraftverkehr für die eigenen Zwecke eines Unternehmens, durchgeführt von eigenen Fahrzeugen einschließlich Anhänger mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht.

Des Weiteren müssen die folgenden Voraussetzungen zwingend erfüllt werden:

1. Die beförderten Güter müssen Eigentum des Unternehmens oder von ihm verkauft, gekauft, vermietet, gemietet, hergestellt, erzeugt, gewonnen, bearbeitet oder instand gesetzt worden sein.
2. Die Beförderung muss der Anlieferung der Güter zum Unternehmen, ihrem Versand vom Unternehmen, ihrer Verbringung innerhalb oder für den Eigenverbrauch außerhalb des Unternehmens dienen.
3. Die für die Beförderung verwendeten Kraftfahrzeuge müssen vom unternehmenseigenen Personal geführt werden. Bis zu einem Zeitraum von maximal vier Wochen darf sich ein Unternehmer bei Krankheitsfällen fremden Personals bedienen.
4. Die Beförderung darf nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens darstellen.

Sollte eine der vorgenannten Voraussetzungen nicht erfüllt werden, liegt kein Werkverkehr im Sinne des GüKG vor.

Laut § 9 GüKG bedarf der Werkverkehr auch keinerlei Erlaubnis zur Durchführung. Es besteht ebenso keine Versicherungspflicht. Demnach muss keine Güterschadenhaftpflichtversicherung abgeschlossen werden, wie es für den gewerblichen Straßengüterverkehr gemäß § 7a GüKG vorgeschrieben ist.

Jedes Unternehmen, das Werkverkehr betreibt, muss diesen vorher beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) anmelden. Dieses betreibt die sogenannte Werkverkehrsdatei, auf die noch genauer eingegangen wird. Da das BAG zusätzlich die Überwachungsfunktion über die Einhaltung der Vorschriften des Werkverkehrs inne hat und entsprechende Verkehrskontrollen vornehmen kann, empfiehlt es sich für durchführende Unternehmen, Schriftstücke parat zu halten, aus denen hervorgeht, dass Werkverkehr vorliegt.

Den Bestimmungen über den Werkverkehr unterliegt auch die Beförderung von Gütern durch Handelsvertreter, Handelsmakler und Kommissionäre, soweit deren geschäftliche Tätigkeit sich auf diese Güter bezieht, ein Kraftfahrzeug verwendet wird, dessen Nutzlast vier Tonnen einschließlich Anhänger nicht überschreitet, und die oben genannten Voraussetzungen erfüllt werden.⁴

2.3. Die Werkverkehrsdatei

Das BAG führt ein Register, die sogenannte Werkverkehrsdatei. Darin sind alle Unternehmen im Inland gelistet, die Werkverkehr mit Lastkraftwagen (LKW), mit und ohne Anhänger, und Sattelkraftfahrzeugen durchführen. Voraussetzung ist, wie bereits definiert, dass das zulässige Gesamtgewicht 3,5 Tonnen übersteigt.

Gemäß § 15a Absatz 2 GüKG ist jeder Unternehmer verpflichtet, sein Unternehmen vor der ersten Beförderung beim BAG anzumelden. Unternehmen, die bereits nach dem bis zum 30.06.1998 geltenden Recht angemeldet sind, brauchen sich nicht im Sinne der neuen Fassung des GüKG registrieren zu lassen. Somit gilt die neue Vorschrift vor allem denjenigen Unternehmen, die bislang nicht der Meldepflicht unterlagen und für „Newcomer".

Die Anmeldung zur Werkverkehrsdatei sollte schriftlich erfolgen und muss die folgenden Angaben enthalten:

1. Name, Rechtsform und Gegenstand des Unternehmens
2. Unternehmensanschrift inklusive Telefon- und Faxnummern
3. Vor- und Familiennamen der Inhaber, der geschäftsführungs- und vertretungsberechtigten Gesellschafter und der gesetzlichen Vertreter
4. Anzahl der LKW (mit und ohne Anhänger) und Sattelkraftfahrzeuge, deren zulässiges Gesamtgewicht 3,5 Tonnen übersteigt
5. Anschriften der Niederlassungen

Sollte eine Änderung (z. B. Anzahl der Niederlassungen, Fahrzeugbestand etc.) der im Register erfassten Daten anliegen, so muss dieses laut § 15a Absatz 5 GüKG dem zuständigen Amt gemeldet werden. Gleiches Vorgehen gilt auch bei Beendigung des Werkverkehrs gemäß § 15a Absatz 6 GüKG.⁵

2.4. Ausnahmen und Besonderheiten des Werkverkehrs

Bestimmte Transporte fallen laut § 2 GüKG nicht unter die gesetzliche Anwendung des Werkverkehrs. Darunter fallen unter anderem

- gelegentliche, nichtgewerbsmäßige Beförderungen von Gütern durch Vereine
- Beförderungen durch öffentliche Einrichtungen im Rahmen ihrer Tätigkeit
- Beförderungen von beschädigten Fahrzeugen aus Gründen der Verkehrssicherheit
- Beförderungen von Medikamenten sowie medizinischen Gerätschaften in Notfallsituationen
- Beförderung von landwirtschaftlichen Produkten

Ebenso wenig betreiben Montage- und Umzugsunternehmen Werkverkehr. Auch wenn Unternehmen umziehen, neue Niederlassungen einrichten etc. und deswegen Transporte mit eigenem Personal und eigenen Fahrzeugen durchführen, liegt kein Werkverkehr vor.⁶

Eine weitere Besonderheit ist, dass Konzernverkehr, also Beförderungen zwischen Mutter- und Tochterunternehmen eines Konzerns, kein Werkverkehr im Sinne des GüKG ist.⁷

3. Entwicklung des Werkverkehrs

Die Historische Entwicklung des Werkverkehrs basiert einerseits auf der Entwicklung des Güterkraftverkehrsgesetzes und ist andererseits im Zuge des Zeitverlaufs durch einige Verordnungen und gesetzliche Grundzüge geprägt worden. Ich möchte nachfolgend einen Überblich darüber geben.

Des Weiteren sind strukturelle Veränderungen zwischen dem Werkverkehr und seinem „Konkurrenten", dem gewerblichen Güterkraftverkehr, erkennbar. Dazu wird die Entwicklung des Werkverkehrs gegenüber dem gewerblichen Güterkraftverkehr in der jüngeren Vergangenheit analysiert.

3.1. Historische Grundzüge des Werkverkehrs

Die Geschichte des Werkverkehrs geht auf die frühen Jahre unseres Jahrhunderts zurück. Dort war die Idee, den Güterkraftverkehr einer gesetzlichen Regelung zu unterwerfen, um damit die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn aufrecht zu erhalten. Auf diese Weise sollte kein Verdrängungswettbewerb zwischen Güterkraftverkehr und Eisenbahn zu Lasten der Eisenbahn entstehen. Im Jahr 1925 wurde ein entsprechendes Gesetz verabschiedet, welches die Marktanteile der Eisenbahn gegenüber dem Kraftwagen schützen sollte. Wenige Jahre später, 1931, wurden dann Mindestpreistarife sowohl für die Eisenbahn, als auch für den Kraftwagen eingeführt. Diese Tarife beinhalteten gleichwertige Entgelte und führten somit zu keiner Benachteiligung. Im gleichen Jahr wurde auch erstmals zwischen gewerblichen Güterkraftverkehr und Werkverkehr unterschieden, jedoch der Werkverkehr noch differenziert in Werknahverkehr (bis 50 Kilometer um den Standort) und Werkfernverkehr (ab 50 Kilometer um den Standort). Es wurde eine Lizenzpflicht (Konzession) für den gewerblichen Straßengüterverkehr eingeführt. Davon blieb der Werkverkehr ausgeschlossen. Während der Zeit des Nationalsozialismus wurde der Güterfernverkehr, auch der Werkfernverkehr, ab 50 Kilometern zwangskartelliert. Im Jahr 1952 kam es dann zur Umsetzung des Güterkraftverkehrsgesetzes und der Güterkraftverkehr, samt gewerblichen Güterkraftverkehr sowie Werkverkehr, wurde auf eine komplett neue rechtliche Grundlage gestellt. Darin wurde festgelegt, dass im Werkfernverkehr, also außerhalb der 50 Kilometer Zone, eine Sondersteuer zwischen 3 bis 5 Pfennig pro Tonnenkilometer gezahlt werden muss. Ebenso wurde 1967 eine Beförderungssteuer auf LKW und auf den Werkverkehr eingeführt. Im Jahr 1972 begründete die GüKG- Reform die Lizensierungspflicht für den Werkfernverkehr. In der nachfolgenden Zeit wurde dann noch die „Nahzone" für den Werkverkehr und gewerblichen Güterkraftverkehr von 50 Kilometern auf 75 Kilometer erweitert bis es letztendlich 1994 zur ersten einschneidenden Änderung kam.

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¹Vgl. W. Korf, E. Schmälter: Fachwissen für Speditions- und Logistikkaufleute/ Teilbd. 1= H.1 Einführung in die Verkehrswirtschaft, 32. Aufl., 2007

²Vgl. W. Korf, E. Schmälter: Fachwissen für Speditions- und Logistikkaufleute/ Teilbd. 1= H.1 Einführung in die Verkehrswirtschaft, 32. Aufl., 2007

³Vgl. H. Nickenig: Fachwissen für Speditions- und Logistikkaufleute/ Teilbd. 5= H. 11 Der Spediteur und der Güterkraftverkehr, 32. Aufl., 2008

⁴Vgl. http://www.bwvl.de/fm/2492/GueKG.pdf

⁵Vgl. http://www.ihk-kassel.de/solva_docs/info_zum_werkverkehr1.pdf

⁶Vgl.

http://www.dresden.ihk.de/servlet/link_text?link_id=2468&ref_knoten_id=9628&ref_detail=portal&ref_sprac he=deu

⁷Vgl. Bundesamt für Güterverkehr, Marktbeobachtung / Sonderbericht: Werkverkehr, August 1998