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Die deutschen Nordseehäfen zwischen Kooperation und Konkurrenz

Hausarbeit (Hauptseminar) 2012 21 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Gliederung

1. Einleitung
1.1 Thematische Eingrenzung und Fragestellung
1.2 Forschungsstand und Quellenlage

2. Entwicklung des Welthandels
2.1 Die Nordrange
2.2 Das Projekt Tiefwasserhafen

3. Akteure in der deutschen Hafenwirtschaft

4. Formen der Kooperation
4.1 horizontale Kooperation
4.2 vertikale Kooperation

5. Kooperationen bei der deutschen Offshore-Wirtschaft

6. Schluss

7. Literaturverzeichnis

8. Anlagen

1. Einleitung

1.1 Thematische Eingrenzung und Fragestellung

“Die deutschen Nordseehäfen zwischen Kooperation und Konkurrenz”. Dies ist ein Thema, dass Politik und Wirtschaft schon viele Jahre beschäftigt. Es gilt die lokalen und regionalen Interessen der Bundesländer einerseits, andererseits Deutschlands als Wirtschaftsstandort insgesamt einander näherzubringen und möglichst miteinander zu vereinbaren. In einigen Bereichen gab es bereits in den vergangenen Jahrzehnten Ideen und sogar Pläne, wie Kooperationen im Detail aussehen könnten, kumuliert und inzwischen realisiert sind diese Vorschläge in einem neuen und Deutschlands ersten Tiefwasserhafen. Ein Wechsel der Akteure auf politischer Ebene hat allerdings immer wieder zu Verzögerungen bei der weiteren Verfolgung dieses Projektes geführt.

In den letzten Jahrzehnten ist die weltweite Wirtschaft, besonders getragen durch die Globalisierung, und damit einher der maritime Aspekt des Seetransports, äußerst stark gewachsen. Neue Techniken wie der Container und politischer Wandel wie die Öffnung Osteuropas haben die Märkte, und damit auch die Häfen, zu großem Wachstum verholfen, damit einhergehend aber auch vor neue Herausforderungen gestellt. Dies alles führte zu einer verstärkten Diskussion über weitere und tiefgreifende Kooperationen zwischen den deutschen Nordseehäfen.

In dieser Arbeit kann das äußerst umfangreiche Thema nicht in der notwendigen Tiefe vollständig aufgearbeitet werden. Vielmehr sollen zunächst die Entwicklungen, die zur heutigen Situation bei den deutschen Häfen geführt haben, aufgezeigt werden. Zudem wird dargestellt, wer die einzelnen entscheidungsfähigen Akteure bei der Frage nach Kooperation oder Konkurrenz sind. Abschließend zum ersten Teil werden die verschiedenen Kooperationsformen vorgestellt.

Über viele Jahrzehnte ging es in der Frage nach Kooperation oder Konkurrenz in erster Linie um Deutschlands große Nordseehäfen mit ihren vielen Terminals zum Containerumschlag, namentlich um Hamburg und die bremischen Häfen. In den letzten Jahren hat sich in dieser Frage allerdings noch ein weiterer Bereich und zukünftig sicherlich wichtiger Wirtschaftszweig aufgetan: Die neuen Offshore-Windkraftanlagen. Seit erneut die Energiewende politisch gefordert und nun auch vermehrt unterstützt wird, gibt es viele zum Teil auch schon umgesetzte Ideen für die Schaffung und den Betrieb von Offshore- Windkraftanlagen. In einem beispielgebenden Projekt haben sich zahlreiche Häfen in Schleswig Holstein zu einer Kooperation bekannt, wie sich diese Häfen gegenseitig ergänzen können, ohne miteinander zu konkurrieren. Dieses Projekt werde ich im letzten Teil der Arbeit näher betrachten.

Abschließend werde ich ein Resumé ziehen, inwieweit Kooperation und Konkurrenz zwischen den deutschen Nordseehäfen besteht.

1.2 Forschungsstand und Quellenlage

Die Frage nach Kooperation oder Konkurrenz ist zwar ein aktuelles Thema, aber nicht gerade neu. Daher ist dieses Thema bereits wissenschaftlich bearbeitet worden, wenn auch die Quellenlage dazu wesentlich umfangreicher ist und sich aufgrund der Aktualität des Themas nahezu wöchentlich erweitert.

Zur Konkurrenz und Kooperation bezüglich der bremischen Nordseehäfen und Hamburg, vor allem in Verbindung mit dem neuen Tiefwasserhafen Wilhelmshafen, hat Iven Krämer1 2002 eine Diplomarbeit verfasst, in welcher der Tiefwasserhafen allerdings noch nicht gebührend und der heutigen Realität entsprechend berücksichtigt werden konnte. Beate Lange2 hat 2006 im Auftrag des BUND eine Studie zur Entwicklung der deutschen Nordseehäfen verfasst. Wenngleich hierbei das Thema Umweltschutz ein wichtiger Punkt ist, wird die Situation dennoch objektiv aufgearbeitet. 2005 wurde vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik3 im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit eine „Analyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Häfen“ verfasst. Diese Studie bezieht sich zwar auf die Gesamtheit der deutschen Häfen und zeigt dabei besonders Möglichkeiten bei den Ostseehäfen auf, gibt aber auch Empfehlungen, die sich auf die Nordseehäfen beziehen lassen. Von der Arbeitnehmerkammer Bremen4 stammt aus dem Jahr 2003 eine Arbeit mit dem Titel „Hafenkooperation als Zukunftsstrategie? Der Jade Weser Port und seine Auswirkungen auf die bremischen Häfen.“ Hierbei wurde entsprechend vornehmlich der neue Tiefwasserhafen fokussiert.

Neben diesen Arbeiten sind in den letzten Jahren aufgrund der Aktualität und Bedeutung zahlreiche Kongresse abgehalten und in dem Zusammenhang Schriften zu diesem Thema veröffentlicht worden. Zu nennen seien da beispielgebend der 3. (2010) und der 4. (2012) Seehafenkongress jeweils in Hamburg. Bei beiden Veranstaltungen mit Vertretern aus Politik und Wirtschaft wurden Perspektiven und Möglichkeiten der Kooperation diskutiert. Besonders in den letzten zwei Jahren sind in Zeitschriften und der Tagespresse vermehrt Artikel zur norddeutschen Hafenwirtschaft erschienen. Das Thema der Offshore-Wirtschaft war mit ein zentraler Punkt auf dem 4. Seehafenkongress, darüber hinaus sind dazu zahlreiche Artikel veröffentlicht worden.

2. Entwicklung des Welthandels

Die Entwicklung des Welthandels hatte in den Vergangen Jahrzehnten nach dem zweiten Weltkrieg ein deutliches Wachstum zu verzeichnen. Zwischen 1950 und 2008 ist das Volumen globaler Warenexporte nahezu kontinuierlich um das 30fache gestiegen.5 Jedes Jahr wurden mehr Rohstoffe und Waren transportiert als im Jahr zuvor.6 Zunächst war der Rohstoffbedarf der Industrieländer stetig gewachsen, spätestens seit den 1990ern wirkt sich die Globalisierung in bedeutendem Maß auf die Warenströme über die Weltmeere aus. Wurde erst nur in den Industrieländern produziert und galten die anderen Staaten als reine Rohstofflieferanten, hat sich spätestens nach dem Ende des kalten Krieges ein Wandel in der Weltwirtschaft vollzogen.7 In den letzten 20 Jahren sind Produktionen immer weiter nach Asien und Osteuropa verlagert worden. Der größte Gewinner der neuen Produktionsländer war und ist China, dass seine Produktivität und damit einhergehend seinen Export um ein vielfaches steigern konnte und in den letzten Jahren eine jährliche Zuwachsrate im zweistelligen Bereich verzeichnen konnte.

Seit den 1990er Jahren hat sich der Welthandel deutlich stärker entwickelt als das WeltBruttoinlandsprodukt. Dabei hatte der Containerumschlag an sich noch größere Zuwachsraten zu verzeichnen als der Welthandel allgemein.8

Ein wichtiger Faktor im Rahmen der Globalisierung war die Vereinfachung des Seetransports. Erst die sinkenden Frachtraten der vergangenen Jahrzehnte machten in vielen Bereich den weltweiten Transport zahlreicher Güter rentabel. Ein maßgeblicher Grund ist dafür die Entwicklung und Einführung des standardisierten Containers. Diese zunächst einfach erscheinende Entwicklung hat einen bedeutenden Einfluss auf die Logistik insgesamt ausgeübt und die Hafenwirtschaft deutlich verändert. Mit dem Container wurde ein Transportmittel eingeführt, das weltweit mit vereinheitlichten Abmessungen sowohl see- als auch landseitig universell verwendet werden konnte.9 Dank dieser Transporttechnik lässt sich eine Vielzahl von Waren in jeden Hafen der Welt transportieren, sofern die entsprechende standardisierte Infrastruktur vorhanden ist (Containerbrücken, Lagerflächen,…). Auch für die kommenden Jahre wird ein weiteres Wachstum der „Containerisierung“ des Warentransports erwartet. Gründe hierfür werden in der weiteren Verlagerung von Produktionsstätten nach Übersee (vornehmlich Südostasien) mit ihrer großen Küste gesehen (Länder wie China, Singapur, Malaysia,…), der Nutzung von Containern für eine immer größere Anzahl von Gütern, so inzwischen auch z.B. für Holz, Papier und Autos sowie eine grundsätzliche Steigerung des Welthandels durch den stetig wachsenden Anteil des e-commerce.10 Eine besondere Herausforderung war und ist für die Häfen, dass die Container immer mehr vom Versender zum Empfänger durchlaufen, ohne die darin geladenen Güter unterwegs aus- oder umzupacken. Damit ging und geht die zum Teil historisch gewachsene Bindung an bestimmte Häfen verloren und die Häfen werden untereinander leichter austauschbar und unterliegen stärkerem Wettbewerb.11 Ein weiterer Aspekt ist die stetige Vergrößerung der Containerschiffe. Waren 1990 noch Schiffe mit einer Kapazität von 1250 TEU der Standard, waren es 2004 bereits 2200 TEU.12 2012 sind es bereits 8000 TEU. Das derzeit größte Schiff ist noch die Emma MAERSK, die seit 2006 auf den Weltmeeren unterwegs ist. Kann dieses Schiff bereits ca. 15.000 TEU zuladen, soll die neue Triple-E MAERSK Class ab 2013 bis zu 18.000 TEU zuladen können.13

2.1 Die Nordrange

In Nordwesteuropa gibt es die höchste Dichte an Seehäfen für den internationalen Seeverkehr.14 Als Nordrange werden die Häfen bezeichnet, die in Nordwest-Europa an der Nordsee- und Atlantikküste liegen.15 Dazu zählen in Deutschland vornehmlich Hamburg und die Bremischen Häfen, seit der Einweihung des Tiefwasserhafens in Wilhelmshafen auch der Jade-Weser-Port. Als größte Konkurrenten der deutschen Häfen gelten die sogenannten ARA- Häfen, dazu zählen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.16 Über die Nordrange werden ca. 80% des europäischen Im- und Exports abgebildet.17 Unter die Bezeichnung Nordrange werden in mancher Literatur auch weitere kleinere Häfen zusammengefasst, so in Deutschland zum Beispiel auch Emden und Nordenham, in Frankreich z.B. Le Havre und verschiedene englische Häfen.

Die Häfen der Nordrange sind in besonderer Konkurrenz zueinander, da sie auf engstem Raum das gleiche Hinterland bedienen. Alle Häfen sind überwiegend als Universalhäfen geprägt.18 Um sich voneinander abzugrenzen und Kunden an sich zu binden wird zum Teil aber versucht, sich zu spezialisieren. Wilhelmshaven z.B. ist schon lange ein Spezialhafen für Öl, Amsterdam für Kohle und Zeebrügge für den Ro-Ro-Verkehr.19 Allerdings gibt es kaum Möglichkeiten der Spezialisierung im Verkehr mit Containern. Hierbei können sich Häfen allerdings voneinander abgrenzen durch die Möglichkeit, größere Schiffe abfertigen zu können als andere (Stichwort Tiefwasserhafen) und / oder durch eine bessere Infrastruktur, was eine schnelle Abfertigung der ein- und ausgehenden Container anbelangt (Stichwort Hinterlandverkehr). Gerade was diese beiden letzten Punkte betrifft, sind oftmals nationale, regionale und lokale Interessen und besonders ihre jeweiligen politischen Vertreter von Bedeutung, die entsprechende Maßnahmen voranbringen können (so war der Jade-Weser-Port nur aufgrund der Zusammenarbeit von Niedersachsen und Bremen möglich, so wie sich bei der Elbvertiefung Niedersachsen und Hamburg einigen mussten und immer wieder müssen). In den letzten Jahren ist der Güterumschlag weltweit stets gewachsen und Prognosen lassen auch für die nächsten Jahre einen Zuwachs an transportierten Waren vermuten. Viele Häfen weltweit führen derzeit Um- und Ausbaumaßnahmen durch, um sie konkurrenzfähig zu machen oder zu halten.20 Dazu zählt auch die Qualität der Hinterlandanbindung.21 Da die Containerschiffe an Größe und damit Tiefgang zunehmen, sind entsprechende Tiefwasserhäfen zukünftig ein wichtiger Baustein für die Konkurrenzfähigkeit. So wurde kürzlich in Rotterdam eine neue Hafenerweiterung mit neuen Terminals eingeweiht.

[...]


1 Kremer, Iven (2002): Kooperation statt Konkurrenz? Neuere Tendenzen der deutschen Hafenentwicklung und ihrer Planung am Beispiel des Container-Tiefwasserprojektes in Wilhelmshaven. Leipzig.

2 Lange, Beate (2006): Entwicklung der deutschen Nordseeh ä fen. Studie im Auftrag des BUND. Berlin.

3 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) (2005). Analyse der Kooperationsm ö glichkeiten der deutschen H ä fen. Studie im Auftrag des Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit.

4 Arbeitnehmerkammer Bremen (2003): Hafenkooperation als Zukunftsstrategie? Der JadeWeserPort und seine Auswirkungen auf die bremischen H ä fen.

5 Raschen, Martin (2012): Entwicklung und Perspektiven des Welthandels. In: KFW-Development Research. Fokus Enwicklungspolitik. Nr. 2 vom 29. Februar 2012.

6 Siehe Anlage 1.

7 Krämer, Iven, S. 10.

8 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, S. 4.

9 Braam, T. B. C. (2000): Liner Operators, Their Present and Future. In: Dynamar Consultancy BV (Hrsg.): Liner Shipping 2020. Alkmaar, S. 8.

10 Krämer, Iven, S. 15.

11 Holocher, K.H. (2001a): Hinterlandverbindungen und Seehafenwettbewerb unter besonderer

Berücksichtigungder Transeuropäischen Netze im Verkehr. In: Lagoni, R. (Hrsg.) (2001): Beitr ä ge zum deutschen und europ ä ischen Seehafenrecht. Hamburg, S. 155.

12 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, S. 15.

13 Graf, Franz (2012): 18000teu - Die größten Frachtschiffe der Welt.

http://www.schiffundtechnik.com/lexikon/18000-teu---die-groeten-frachtschiffe-der- welt.html (zuletzt besucht am 21.08.2012).

14 Krämer, Iven, S. 42.

15 Lange, Beate, S. 6.

16 Wilms, Valerie (2012): Deutsche H ä fen: Von der Koordination zur Kooperation. Berlin, S. 1.

17 Niemann, Jan (2006): Seehafenwettbewerb in Europa - Eine empirische Analyse der

Wettbewerbsdeterminanten am Beispiel ausgew ä hlter Containerh ä fen der Nordrange und im Mittelmeer. Verlag Dr. Kovac, Hamburg. S. 37

18 Lange, Beate, S. 22.

19 Arbeitnehmerkammer Bremen, S. 11.

20 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, S. 22.

21 Lange, Beate, S. 22.

Details

Seiten
21
Jahr
2012
ISBN (eBook)
9783656288442
ISBN (Buch)
9783656289456
Dateigröße
4.7 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v202942
Institution / Hochschule
Europäische Fernhochschule Hamburg
Note
1,9
Schlagworte
Nordseehäfen Offshore Seefahrt Maritimer Handel

Autor

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