Rahmenbedingungen einer neuen Handelspolitik in der Ära Clinton

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Der Charakteristika des kommerziellen Flugzeugmarktes
2.1 Technologie
2.2 Ökonomische Rahmenbedingungen des Flugzeugmarktes
2.3 Gefangendilemmasituation im Flugzeugmarkt

3. Die Entwicklung des Flugzeugmarktes und der Hersteller
3.1 Der Weg von Boeing zum Weltmarktführer
3.2 Der wide-body Wettbewerb zwischen Lockheed und McDonnell Douglas
3.3 Der Markteintritt von Airbus

4. Industriepolitik in der zivilen Luftfahrt
4.1 Politik der USA
4.2 Die Politik der Europäer
4.3 Ökonomische Auswirkungen der Regierungseingriffe

5. Spannungen zwischen den USA und Europa

6. Ausblick: Herausforderungen für die amerikanische Handelspolitik

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Nach dem zweiten Weltkrieg entwickelte sich die zivile Luftfahrtindustrie zu einer der ganz wichtigen Schlüsselindustrien in der westlichen Welt. Nachdem anfänglich die Eu­ropäer die Technologieführerschaft inne hatten, und den ersten kommerziellen Düsenjet auf den Markt brachten, traten schnell die Amerikaner an diese Stelle und bauten sich ei­ne monopolartige Stellung aus. 1980 kamen 85% der kommerziellen Jets aus den USA.^[1] Erst im Verlauf der 80er Jahre gelang es den Europäern mit dem Airbus - der durch hohe Subventionen konkurrenzfähig gemacht wurde - größere Marktanteile zu gewinnen. 1991 erreicht Airbus Industries einen Marktanteil von ca. 1/3 bei den großen Flugzeugen.^[2]

Tyson führt diesen Verlust der Amerikaner neben den technologischen Fortschritten der Europäer und deren Subventionspolitik, im wesentlichen auf Fehler in der amerikanischen Politik zurück. Diese unterscheidet sich bis heute grundlegend von der europäischen.

Während die Europäer direkt in den Markt eingriffen (und weiterhin eingreifen) und so den Aufbau der Luftfahrtindustrie bewerkstelligten, subventionierten die Amerikaner ihre drei großen Produzenten Boeing, Lockheed und McDonnell (später McDonnell Douglas) vorallem indirekt über militärische Aufträge. Dabei enthielt sich die US-Regierung im we­sentlichen ordnender Eingriffe in den Markt.^[3]

Diese Politik der Amerikaner erleichterte Airbus den Markteintritt, insbesondere auf Ko­sten von McDonnell Douglas und Lockheed.

Mit dem Gewinn von Marktanteilen durch die Europäer war eine Verschiebung von Pro­duzentenrente von Amerika nach Europa verbunden. Darüber hinaus entstanden durch Airbus Industries hochqualifizierte und gut bezahlte Arbeitsplätze in Europa auf Kosten der amerikanischen Wirtschaft. Auf der anderen Seite profitierten die Fluggesellschaften in den USA von dieser Konkurrenz zwischen den Produzenten, so daß die Wohlfahrtsef­fekte für die USA durch den Markteintritt von Airbus nicht ausschließlich negativ, und in der Summe schwer zu quantifizieren sind.^[4]

Für das Verständnis der Entwicklung des Marktes für zivile Düsenjets sind die Eigen­schaften dieses Marktes von zentraler Bedeutung. Aus diesem Grunde werden zunächst die Charakteristika des Marktes beschrieben. Nach einer Beschreibung wichtiger Statio­nen im Wettbewerb des Flugzeugmarktes folgt eine Darstellung der verschiedenen Indu­strie- und Handelspolitiken der Europäer und der US-Amerikaner und der daraus resultie­renden Spannungen. Außerdem wird ein kurzer Überblick über Maßnahmen der Kon­fliktüberwindung gegeben. Zum Schluß werden einige mögliche Ansätze für eine zukünf­tige amerikanische Politik gegeben, die eine Antwort auf die europäische Herausforde­rung sein könnten.

Diese Arbeit basiert auf dem fünften Kapitel des Buchs "Who's bashing whom?" von Ty­son, so daß in den Fußnoten -außer bei Heranziehung anderer Quellen- nur Seitenanga­ben angeführt werden.

2. Der Charakteristika des kommerziellen Flugzeugmarktes

Der Markt für kommerzielle Flugzeuge zeichnete sich von Beginn an durch ein hohes Maß an Konzentration aus. Und trotz dieser hohen Konzentration war Experten bereits 1953 klar, daß der Konzentrationsprozeß nicht zu Ende war. Tyson zitiert in diesem Zu­sammenhang einen führenden Industrieanalysten mit den Worten:

"It is pretty clear that all three builders cannot stay in the this market, perhaps not even two can make money on jets in the next ten years. The first question is which of the three, Douglas, Lockheed, or Boeing, is going to drop out."^[5]

Der Grund für diese extreme Tendenz zur Konzentration auf dem Flugzeugmarkt beruht im wesentlichen auf drei Gründen:

1. Die Zahl der Wettbewerber wird durch die für den Flugzeugbau notwendige Techno­logie und das damit verbundene Know-How von vornherein begrenzt.
2. Die Entwicklung und die Produktion von Jets ist mit immens hohen Investitionen ver­bunden, die auch einen großen Konzern ruinieren kann.
3. Der Absatzmarkt für große Düsenflugzeuge ist nicht groß genug, als das eine große Anzahl von Produzenten die extremen Investitionen angemessen verzinsen könnten.

2.1 Technologie

Eine besondere Leistung, die von Flugzeugbauern erbracht wird, ist die Integration von zahlreichen verschiedenen Technologien, die zum großen Teil aus anderen Bereichen kommt. In einem modernen Großraumjet sind Millionen verschiedener Komponenten integriert. Von den vier bis sechs Milliarden DM Entwicklungskosten entfällt der größte Teil auf die Systemintegration. An zweiter Stelle folgen die Entwicklungskosten für Ver­besserungen der Flugeigenschaften, z.B. für bessere Antriebe usw.. Weil viele Kompo­nenten aus anderen Industrien kommen, sind Flugzeugproduzenten in hohem Maße von externen Innovationen abhängig. Hierbei hat sich in der Vergangenheit das Militär als be­sonders leistungsfähig erwiesen.^[6]

Die hohe Anzahl von integrierten Komponenten beinhaltet Risiken und zieht hohe Kosten nach sich.

2.2 Ökonomische Rahmenbedingungen des Flugzeugmarktes

Von zentraler Bedeutung für den Flugzeugmarkt sind steigenden Skalenerträge und Grö­ßenvorteile.

Die scale economies resultieren u.a. aus den bereits erwähnten immensen Entwicklungs­kosten für ein neues Flugzeugmodell. Ein weiterer Grund für zunehmende Skalenerträge sind die Erfahrungskurveneffekte. Das Konzept der Erfahrungskurve besagt, daß mit je­der Verdopplung der kummulierten Produktionsmenge die realen Stückkosten um 20-30% fallen.^[7] Bei der Produktion eines Großraumflugzeuges fallen diese Kosten bei Ver­dopplung der Produktionsmenge um ca. 20%.^[8] Darüber hinaus kommt es bei der Pro­duktion ganzer Produktfamilien zu Kreuzlerneffekten. Will eine Unternehmung sämtliche Kostensenkungspotentiale ausnutzen, muß sie folglich eine ganze Produktfamilie anbie­ten. Die Entwicklung und Produktion einer ganzen Familie von Jets verschiedener Grö­ßenklassen ist jedoch mit hohen Risiken verbunden.

Bevor ein einzelnes Flugzeug Gewinne abwirft, müssen annähernd 600 Einheiten abge­setzt werden, was leicht die Hälfte des Weltmarktes sein kann. Bis diese 600 Einheiten verkauft sind, dauert es -die Entwicklungszeit eingerechnet- 12 Jahre.^[9] Tyson stellt fest, daß diejenige Produktionsmenge, die benötigt wird um alle scale und scope economies (Profitieren von anderen Unternehmensbereichen z.B. durch Markt- oder Produktions­verflechtungen) , die mit einer Produktfamilie verbunden sind, auszuschöpfen, kleiner ist als die Weltnachfrage.

Aufgrund dieser Konstellationen tendiert die Flugzeugindustrie in Richtung eines natürli­chen Monopols.^[10] Ein Monopol ist dann ein natürliches, wenn die langfristigen Durch­schnittskosten mit wachsender Produktionsmenge stets abnehmen.^[11] Es ist bisher jedoch noch nicht zu einem solchen Monopol gekommen.

Lange Jahre konkurrierten drei amerikanische Produzenten um Marktanteile, bis es zu ei­nem "Zweikampf" zwischen Boeing und Airbus kam. Der Grund, daß es bisher nicht zu einem Monopol kam, ist darin zu suchen, daß nicht allein die Marktkräfte am Spiel sind, weil die Regierungen der USA und Europas direkten und indirekten Einfluß auf den Markt nehmen. Obwohl ein Monopol aus Sicht der Produktionseffizienz vorteilhaft wäre, kann nicht von vornherein davon ausgegangen werden, daß die Existenz mehrerer Her­steller ineffizient ist, da auch die Kunden mit ins Kalkül einbezogen werden müssen. Weil mehrere Hersteller vorhanden sind, profitieren die Luftfahrtgesellschaften von gegenüber einer Monopolsituation niedrigen Preisen und größerer Produktauswahl. Die Situation auf der Nachfrageseite zwingt die Produzenten zu Innovationen, weil jedes neue Flugzeug den Markt restrukturieren kann. Gerät ein Hersteller ins Hintertreffen, ist sein Modell veraltet. Bietet der Produzent ein fortschrittliches Modell, kann er sich in einer Nische ein "Monopölchen" aufbauen. Aufgrund der Lerneffekte kann dies gegenüber einem ins Hintertreffen geratenen Konkurrenten starke Kostenvorteile bedeuten (first mover advan­tage).

Jede zusätzliche Neuproduktentwicklung bedeutet jedoch neben den Chancen auch Risi­ken, weil die Entwicklungskosten für ein Modell das Eigenkapital eines Herstellers leicht um das dreifache übersteigen.^[12] Der Kostenvorteil der Herauszögerung einer Innovation muß folglich gegen das Risiko, daß ein Konkurrent ein neues Produkt schneller auf den Markt bringt, abgewägt werden.

[...]

^[1] Vgl. S. 189

^[2] Vgl. S. 155

^[3] Vgl. S. 157

^[4] Vgl. S. 215

^[5] S. 161

^[6] Vgl. S. 162

^[7] Vgl. Hováth, Peter: Controlling, München 1986, S. 506

^[8] Vgl. S. 163

^[9] Vgl. S. 165

^[10] Vgl. S.166

^[11] Vgl. Schumann: Grundzüge der mikroökonomischen Theorie, Berlin 1987, S. 259

^[12] Vgl. S. 167