Schadstoffbekämpfung in der Seeschifffahrt und das Präventivabkommen MARPOL 73/78

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Meeresverschmutzung
2.1 Verursacher Seeschiff
2.1.1 Öl
2.1.1.1 Folgen
2.1.1.2 Bekämpfung
2.1.2 Schiffsanstrichfarbe TBT
2.1.2.1 Folgen
2.1.2.2 Bekämpfung
2.1.3 Chemikalien
2.1.3.1 Folgen
2.1.3.2 Bekämpfung
2.1.4 Schiffsbetriebsstoffe
2.1.4.1 Folgen
2.1.4.2 Bekämpfung
2.1.5 Schiffsmüll
2.1.5.1 Folgen
2.1.5.2 Bekämpfung
2.1.6 Ladung und Schiffsunglück
2.1.6.1 Folgen
2.1.6.2 Bekämpfung

3 MARPOL
3.1 Historische Entwicklung
3.2 Inhalte
3.2.1 Anlagen I bis VI
3.2.2 Zeugnisse
3.2.3 Sonderregelungen
3.3 Durchsetzbarkeit
3.3.1 Klassifikationsgesellschaften
3.3.2 Hafenstaatkontrolle
3.4 Effektivität
3.4.1 Hindernisse
3.4.2 Förderung
3.4.3 Gesamteindruck

4 Zusammenfassung und Ausblick

5 Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Die sinkende "ERIKA"

Abbildung 2: Toter ölverklebter Vogel

Abbildung 3: Ölsperre im Einsatz

Abbildung 4: Abschöpfgerät/Skimmer

Abbildung 5: Ablaufdiagramm der Entscheidungsvorgänge bei einem Schadstoffunfall

Abbildung 6: Der vor Südafrika havarierte Frachter "Jolly Rubino"

Abbildung 7: Chinesische Wollhandkrabbe

Abbildung 8: Anzahl der Müllteile auf 5 Kontrollstrecken (je 100m) an der deutschen Nordseeküste in April 2002 OSPAR Müll-Pilot-Projekt

Abbildung 9: Verschmutzter Strandabschnitt

Abbildung 10: Versinkender Öltanker mit austretendem Öl

Abbildung 11: Die beschädigte "Baltic Carrier"

Abbildung 12: Staaten, die MARPOL 73/78 ratifiziert, akzeptiert oder anerkannt
haben

Abbildung 13: Zonen der illegalen Schiffsmüllentsorgung nach MARPOL 73/78 Anlage V

Abbildung 14: Ablauf der Hafenstaatkontrolle

Abbildung 15: Eintrag von Mineralöl ins Meer, verursacht durch Tankerunfälle in Kilotonnen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Einsatzgerät zur Schadstoffbekämpfung im Nord- und Ostseebereich

Tabelle 2: Zusammenstellung des Mülls auf Scharhörn nach Anzahl und Gewicht
(3.5. - 8.10.1996; NW-Strand: 100m Zählstrecke; 52 Zählungen).

Tabelle 3: Hauptinhalte der Anlagen I bis VI des MARPOL 73/78 Übereinkommen

Tabelle 4: Überbordgabe nach See von bestimmten Stoffen

Tabelle 5: In deutschen Seehäfen von der Hafenstaatkontrolle kontrollierte Schiffe

1. Einleitung

In meiner Diplomarbeit befasse ich mich mit den Folgen und den Bekämpfungsmöglichkeiten der Meeresverschmutzung, verursacht durch die Seeschifffahrt. Auch wenn die Schifffahrt nicht der Hauptverursacher der maritimen Kontamination ist, beträgt ihr Anteil immerhin noch etwa 12 %^[1].

Die Arbeit enthält zwei Schwerpunkte.

In einem ersten Arbeitsschritt beschäftige ich mich mit der bereits erfolgten Meeresverschmutzung. Eine der Quellen für die Verschmutzung der Meere sind die zu entsorgende Materialien aus der Schifffahrt.

Im Zeitalter einer globalen Wirtschaft ist das Schiff ein wichtiger Verkehrsträger. Hauptrouten in der internationalen Seeschifffahrt sind die Strecken zwischen den USA, Japan und Staaten der europäischen Union^[2]. Beim Verkehrsträger Schiff fallen bei grober Unterscheidung drei Arten von „Stoffen“ an, die zur Verschmutzung der Meere beitragen können:

- hausmüllähnliche Abfälle
- Stoffe aus dem Schiffsbetrieb
- Ladung

Dies sind Stoffe, die bei unsachgemäßer Entsorgung einen großen Anteil an der Verschmutzung der Meere haben. Aber nicht nur bei den Abfallprodukten gibt es Probleme, wenn sie nicht ordnungsgemäß in den für die Abfallart geeignete Behältnisse gesammelt und im Hafen entsorgt werden, sondern zum Teil legal aber auch illegal über Bord gegeben werden.

Der dritte Punkt (die Ladung) deutet eine weitere, oft schwerwiegende Tendenz an. Vor allem bei Schiffsunglücken kann die ökologische Umwelt Meer ins Ungleichgewicht geraten. In den letzten Jahrzehnten wurden vor allem immer größere Tankerschiffe, aufgrund der Wirtschaftlichkeit, gebaut. Begrenzt wird diese Tendenz nur durch die Größe der Häfen, Fahrwassern und Seekanäle^[3]. Verunglückt einer dieser Super-Tanker (was doch relativ häufig geschieht) ist das gleich eine äußerst schwere ökologische Belastung des Meeres und dessen Umwelt. Denn nicht nur das Meer ist betroffen. Gleichzeitig hat die Verschmutzung der Gewässer noch weitere negative Folgen für z. B. die Flora und Fauna im Meer, bzw. Meeresnutzer (Seevögel, Robben…). Aber auch der Mensch ist teilweise direkt oder indirekt betroffen. Gemeint sind Menschen die mit dem Meer ihren Lebensunterhalt verdienen, wie z. B. Fischer, Hoteliers in Ferienorten oder ganz allgemein die Erholungssuchenden. Demnach sind auch die Folgen einer ökologischen Belastung des Meeres Thema dieser Arbeit.

Es soll über alle möglichen Verschmutzungsursachen die im Bezug mit der Seeschifffahrt stehen berichtet werden. Die Gründe der Meeresverschmutzung durch sauren Regen oder der Kontamination durch die Landwirtschaft usw. sind kein Bestandteil meiner Diplomarbeit. Ferner werde ich auf die Arten und Möglichkeiten der Bekämpfung von Schadstoffen in den Weltmeeren eingehen. Welche Möglichkeiten und Verfahren es gibt und welche werden angewandt, um das Gewässer wieder zu reinigen, wenn verschiedene Schadstoffe (Öl, Schiffsmüll, Chemikalien…) ins Meer gelangt sind.

Ich befasse mich in diesem Abschnitt also mit den direkten Folgen und Bekämpfungsmöglichkeiten von Schadstoffen, wenn sie bereits in den Wasserkörper gelangt sind.

Da die Seeschifffahrt die größte Transport- und Logistikindustrie im Welthandel ist^[4], werde ich im zweiten Teil der Arbeit auf die Maßnahmen eingehen, die unternommen werden, um die Verunreinigungen, die durch dieser Branche verursacht werden, im Voraus zu vermeiden. Dazu zählen wichtige internationale Konventionen auf dem Gebiet der Seeschifffahrt. Das für mich in dieser Arbeit relevante und für den Schutz der maritimen Umwelt wohl wichtigste Übereinkommen ist die MARPOL 73/78 Konvention (Internationale Konvention zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffe, 1973, in der Fassung des Protokolls von 1978).

MARPOL 73/78 besteht aus sechs Anlagen. Es wird die historische Entwicklung dieses Übereinkommens, so wie dessen Inhalte dargestellt. Außerdem werde ich zeigen, wie diese Vorgaben mit Hilfe der Hafenstaatkontrolle und den Klassifizierungsgesellschaften kontrolliert werden. Bevor ich dann zu einem Ausblick auf zukünftige Entwicklungen in diesem Bereich komme, stelle ich noch die Effektivität dieser „Vorbeugemaßnahme“ MARPOL 73/78 dar.

In diesem zweiten Abschnitt befasse ich mich demnach mit einem präventiven Instrument, wodurch die Verschmutzung der Weltmeere durch die Schifffahrt bereits im Vorfeld verhindert bzw. gemindert werden soll.

Meine zentrale Fragestellung ist demzufolge wie folgt zu identifizieren:

Wie und in welcher Art werden die Weltmeere durch die Seeschifffahrt verschmutzt und wie wird diesen Verunreinigungen begegnet? Des Weiteren untersuche ich die Funktionsweise und Effektivität der MARPOL 73/78 Konvention, wodurch versucht wird einer Meereskontamination durch die Schifffahrt vorzubeugen.

2 Meeresverschmutzung

In der heutigen Zeit wird dem Menschen immer klarer, dass es mit der Umweltverschmutzung so nicht weiter gehen kann. Vereinzelte Personen oder Gruppen haben schon vor langer Zeit gesagt, dass man in solcher Weise mit der Umwelt nicht umgehen kann. Die Umwelt ist Teil unseres Lebens und darin sehen wir uns immer mehr mit Umweltrisiken konfrontiert, die größtenteils von uns, dem Menschen, verursacht werden.

Es wachsen die Abfallberge, Klimaveränderung, Aussterben vieler Tier- und Pflanzenarten, Ozonloch, Treibhauseffekt, Gifte in Luft, Wasser und Boden usw. bedrohen die Menschheit^[5].

Auf einen Teil der Umwelt, die in Gefahr ist, gehe ich im Folgenden genauer ein. Es handelt sich hierbei um das Meer. Es hat für den Menschen eine Bedeutung als Verkehrsraum, durch Bodenschätze (z. B. Erze, Salze und Öl) und für die Ernährung (z. B. Fische und Krabben). Mit 361 Millionen Quadratkilometer zusammenhängender Wassermasse umfasst das Meer 70,8 % der Erdoberfläche^[6].

Hier sollen die Folgen und die Möglichkeiten der Bekämpfung einer Verschmutzung dieses Gebiets bedingt durch die Seeschifffahrt behandelt werden.

2.1 Verursacher Seeschiff

Die Verschmutzung des Meeres ist durch viele verschiedene Umstände bedingt. Verursacher sind u. a. die Landwirtschaft, Städte und Industrien, die das Küstenwasser schwer belasten, welches dann aufgrund der Strömung ins Meer gelangt^[7]. Ferner wird das Meer durch, z. B. sauren Regen oder Stickstoffoxiden, die im hohen Maße dem Straßenverkehr zuzuordnen sind, versäuert^[8]. In dieser Arbeit werde ich allerdings nur auf das Seeschiff, einen speziellen Verursacher eingehen.

Die Seeschifffahrt ist auf dem gesamten Globus zu Hause. Sie hat und behält wohl immer eine Schlüsselstellung bei internationalen Transportabläufen^[9] und muss sich deshalb auch, zumindest als Teilverschmutzer der maritimen Umwelt, verantworten.

Die Hochseeschifffahrt geht auf die Griechen im fünften Jahrhundert vor Chr. zurück^[10].

Heutzutage ist die Seeschifffahrt nach öffentlicher Meinung der Verschmutzer Nummer eins der Meere. Allerdings zeigen Abschätzungen, dass die Schifffahrt mit ca. 12 % einen relativ geringen Anteil an der Verschmutzung der Meere hat^[11]. Auch die International Chamber of Shipping bezeichnet die Schifffahrtsbranche als „a small contributer of the total volume of atmospheric emissions compared to road vehicles and public utilities, such as power stations“^[12].

In dieser Arbeit werde ich nicht nur auf die o. g. „atmospheric emissions“ eingehen. In den nächsten Kapiteln werde ich mich mit folgendem beschäftigen:

- Öl,
- Schiffsanstrichfarbe TBT,
- Chemikalien,
- Schiffsbetriebsstoffen,
- Schiffsmüll,
- Ladung und Schiffsunglück

Ich werde die Folgen der o. g. Kontaminationsmöglichkeiten und deren Bekämpfungsmöglichkeiten aufzeigen, falls es bereits zu einer Verschmutzung des Gewässers gekommen ist.

2.1.1 Öl

Wenn man an die Seeschifffahrt und das von ihr ausgehende Gefährdungspotenzial für die Meeresumwelt denkt wird häufig zuerst an Ölverschmutzung gedacht. Dies kommt wohl daher, dass, wenn in den Nachrichten über die maritime Verschmutzung berichtet wird, es sich in den meisten Fällen um den Unfall eines Tankerschiffs (siehe Abb. 1) handelt. Ein solches Tankerschiffunglück, von öffentlichem Interesse, war die „ERIKA“ im Jahre 2000^[13].

Abbildung 1: Die sinkende "ERIKA"

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: URL: http://www.geocities.com/glupscherle/erika.jpg vom 31.08.2003

Aber lediglich diese Einzelfälle von extremen Ölkatastrophen finden in den Medien breites Interesse. Es ist jedoch ebenfalls zu beachten, dass sehr viel Öl in die Gewässer gelangt, ohne dass ein Tanker verunglückt ist. Dieses geschieht u. a. durch illegales Einleiten von Ölrückständen aus dem Schiffsbetrieb aber auch durch illegale Rohöleinleitungen, wozu es z. B. nachweislich häufig an der Nordwestküste Dänemarks kommt^[14].

Das Gesamtrisiko der maritimen Verschmutzung besteht zu 66 % aus dem Transport von Mineralöl und –produkten^[15].

Im nächsten Abschnitt gehe ich auf die Folgen ein, die eine Ölverschmutzung der Meere mit sich bringt. Ich werde die Wirkungsweisen des Öls im Wasserkörper darstellen und welche Möglichkeiten es gibt der Ölplage zu begegnen.

2.1.1.1 Folgen

Gelangt erst einmal Öl ins Meer breitet sich dieses als Film auf der Wasseroberfläche aus. Überall dort, wo es nach Öl riecht, verflüchtigen sich die aromatischen Anteile des Öls in die Atmosphäre. Der Rest des Ölfilms schäumt sich aufgrund des Seegangs mit Geschwebe zu einer Emulsion auf. Danach verkleistert sich die gebildete Emulsion mit schwebendem Sediment und getötetem Plankton zu Ölschlick. Der Ölschlick verklumpt dann wiederum zu Teerflocken, die im Wasser treiben und sich mit allem verkleben, was ihnen in die Quere kommt. Zu guter letzt landen die Teerklumpen am Meeresboden und/oder an irgendeiner Küste^[16].

Im Meer bilden die Schwebealgen das erste Glied der Nahrungskette. Diese verkleben, wie zuvor beschrieben, oder vermehren sich so stark, dass sie aufgrund ihrer Stoffwechselprodukte mit dem Zooplankton verkleistern und verpilzen. Die Folge ist eine weitere starke Partikelbelastung. Daraus resultiert als schlimmste Folge der Entzug von Sauerstoff. Aufgrund des Sauerstoff- und Nahrungsmangels stirbt die Fischbrut und die derzeitig ansässigen Fische verlassen dieses Gebiet, was wiederum zu Lasten der Hochseefischerei geht^[17].

Aber nicht nur die Unterwasserwelt ist durch das Öl bedroht. Auch andere Tiere, oberhalb der Wasserfläche sind bedroht. Sei es als direkte Einwirkung durch verkleben des Gefieders (siehe Abb. 2) bei u. a. Brut- und Rastvögeln. Aber auch indirekt, denn auf grabende Tierarten hat eine Ölverschmutzung ebenfalls eine negative toxische Wirkung. Diese Organismen dienen anderen Fischen und Vögeln wiederum als Nahrungsgrundlage, in Folge dessen auch diese vergiftet werden^[18].

Abbildung 2: Toter ölverklebter Vogel

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: URL: http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/1256478.stm

Ein weiterer, die Sache noch schlimmer machender Effekt, ist die Tatsache, dass das Meer sich von einer Ölverschmutzung, die nicht zu stark ist, durch das Sauerstoffmilieu im Sediment selbst reinigen kann^[19]. Bis hier hin hört sich das Ganze mit der eigenen Abbauleistung des Meeres noch gut an. Allerdings gibt es nun zu bedenken, dass die o. g. grabenden Tierarten nicht nur als Nahrungsgrundlage für andere Tiere dienen, sondern auch einen erheblichen Beitrag zur Aufrechterhaltung des zuvor erwähnten Sauerstoffmilieus leisten. Durch ihr Absterben wird wiederum die Abbauleistung verringert und der gesamte Abbauvorgang einer Ölverschmutzung verlängert sich um viele Jahre^[20].

Einen weiteren verlängernden Effekt der Katastrophe gibt es beim Vorhandensein von Miesmuschel- und Schillbänken im kontaminierten Gebiet. Sie saugen das Öl wie ein Schwamm auf und erneuern die Ölverunreinigung durch Abgabe immer wieder aufs Neue^[21].

Schill sind leere Muschelschalen und Schneckenhäuser sowie deren Bruchstücke, die durch Strömung oder Brandung zusammengetragen werden^[22].

Wie hier beschrieben hat das ins Meer eingeleitete Öl also eine Menge von negativen Effekten auf die Fauna und Flora des Lebensraumes Wasser. Auch die Deichsicherheit wird durch vernichtete stabilisierend wirkender Pflanzenbestände herabgesetzt. Hinzu kommen noch die finanziellen Einbußen in der Fischerei und des Tourismus als Folge der beschriebenen Wirkungszusammenhänge einer Ölverschmutzung^[23].

2.1.1.2 Bekämpfung

Um die im vorigen Kapitel beschriebenen Folgen einer Ölkontamination zu verhindern bzw. zu minimieren, gibt es mehrere Bekämpfungsmethoden. Dies ist bei mittleren und kleineren Unfällen möglich. Größere Ölunfälle (über 30.000 t) sind kaum kontrollierbar. Bei Ölverschmutzungen unter dieser kritischen Marke ist der Bekämpfungserfolg von der Art, dem Ort und dem Zeitpunkt des Eintretens bzw. Bemerkens, so wie von den Einsatzmöglichkeiten der Bekämpfungsmittel abhängig^[24].

Grundsätzlich gilt es die Ölkontamination bereits auf See zu beseitigen. Dazu stehen im Nord- und Ostseebereich z. B. 23 Schiffe zur Verfügung. Ferner gibt es die mobilen Einsatzgeräte, wie z. B. Ölsperren (siehe Abb. 3), Abschöpfgeräte (siehe Abb. 4), Leichterungssysteme und in Containern transportfähiges Strandreinigungsgerät. Des Weiteren stehen zwei Flugzeuge in diesem Gebiet zur Luftüberwachung zur Verfügung (siehe auch Tab. 1) und es gibt eine Bund-Länder-Einsatzleitgruppe (ELG)^[25].

Abbildung 3: Ölsperre im Einsatz Abbildung 4: Abschöpfgerät/Skimmer

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine umstrittene Methode, besonders im Wattenmeergebiet, ist der Einsatz von Dispergatoren. Sie sind zum Teil ineffektiv und haben ebenfalls ökologische Auswirkungen im Einsatzgebiet^[26]. Dabei handelt es sich um Chemikalien, die das Öl bei Kontakt wasserlöslich machen, welches dann durch Bewegung in feine Tropfen zerlegt wird. Dadurch kann das Öl durch Bakterien und Mikroorganismen schneller abgebaut werden und durch die Verteilung werden die giftigen Konzentrationen des Öls in dem kontaminierten Gebiet oft schnell unterschritten^[27].

Im Jahr 1998 betrug der jährliche Aufwand für Schulungen, Übungen, dem laufenden Betrieb und der Instandhaltung dieser Geräte etwa 12 Mio. DM. Um einen wirtschaftlichen Betrieb zu gewährleisten, werden viele der Geräte zu mehreren Zwecken genutzt. Einige Mehrzweckschiffe dienen u. a. als Eisbrecher^[28].

Die Luftüberwachung wird regelmäßig auf sich ständig ändernden Strecken durchgeführt und soll neben der Überwachungsfunktion noch eine abschreckende Wirkung haben. Denn niemand weiß wo der nächste Flug entlang geht. Ferner werden mit den Flugzeugen gemeldete Verschmutzungen überprüft, da die eingehenden Informationen oft nicht ganz korrekt sind. Ist eine Kontamination dann genau lokalisiert, kann der Säuberungseinsatz mit Hilfe der Luftüberwachung gut koordiniert werden. Zu guter letzt kann eine Beweissicherung gegenüber Verursachern betrieben werden, indem Daten über Menge und Herkunft des Öls gesammelt und gespeichert werden^[29].

Die zuvor bereits erwähnte ELG ist eine Vereinbarung zwischen Bund und Küstenländer für den Nord- und Ostseebereich. Sie besteht aus einem Bundesbeauftragten und je einen Beauftragten der fünf Küstenländer (Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein). Wird die ELG-Schwelle (Ölmenge: im freien Seeraum größer 50 m3, im Ufer- und Küstenraum größer 10 m3 und in Seeschifffahrtsstraßen größer 5 m3) übertreten, übernimmt die ELG folgende Aufgaben^[30]:

- Anordnung von Maßnahmen zur Schadstoffbekämpfung
- Bildung von Schwerpunkten der gesamten Bekämpfungsmaßnahmen
- Einsatz von gemeinsam beschafften Gerät und Material
- Anforderung internationaler Hilfeleistung
- Unterrichtung und Beteiligung zuständiger Stellen
- Mitteilung an das Wasser- und Schifffahrtsamt Cuxhaven über eingeleitete Maßnahmen und voraussichtliche Kosten

Die Entscheidungsvorgänge bei einem Schadstoffunfall in der Nord- und Ostsee sind dem schematisierten Ablaufdiagramm (siehe Abb. 5) zu entnehmen.

Insgesamt lässt sich sagen, dass neben der gesamten technischen Ausrüstung die Zeit den wohl wichtigsten Faktor in der Ölbekämpfung darstellt. Eine schnelle, zieladäquate Koordination ist sehr wichtig, um Schlimmeres zu verhindern. Dies gilt auch bereits bei kleineren Mengen, wenn man sich die zuvor diskutierten Folgen und Wirkungsketten einer Ölverschmutzung nochmals vor Augen führt.

Abbildung 5: Ablaufdiagramm der Entscheidungsvorgänge bei einem Schadstoffunfall

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, URL: http://www.wsv.de vom 29.07.03

2.1.2 Schiffsanstrichfarbe TBT

In der Schifffahrt werden tributylzinnhaltige Farben als Schiffsrumpfanstrich genutzt. Zinnorganische Verbindungen sind toxisch. Tributylzinn (TBT) ist eine solche Verbindung. Es gehört zu den wichtigsten Schadstoffen, die in den Wasserkörper gelangen^[31], und ist deshalb auch ein eigenes Kapitel wert.

In der Schifffahrt wird TBT bereits seit den 70ger Jahren^[32] als Schiffsrumpfanstrichfarbe verwendet, obwohl schon eine geringe Konzentration von TBT für Mensch und Tier sehr giftig ist^[33].

Andererseits ist diese Gifteigenschaft auch gleichzeitig der Grund des Einsatzes von TBT. Es dient als wirksames Biozid in den Schiffsfarben. Es wird als Antifoulingmittel genutzt^[34].

Unter Fouling versteht man in der Schifffahrt den organischen Bewuchs des Schiffsrumpfes. Dazu zählt u. a. der Bewuchs mit^[35]:

- Algen
- Muscheln
- Seepocken
- Röhrenwürmern^[36]

Die Wirkungskette und Folgen von Fouling sind unerwünscht und stellen sich wie folgt dar^[37]:

Algen, Muscheln usw. setzen sich an der Schiffsrumpfoberfläche fest. Daraus resultiert ein höherer Wasserwiderstand. Dieser hat einen höheren Treibstoffverbrauch und Geschwindigkeitsverlust zur Folge, wodurch wiederum die Kosten erhöht werden.

Ferner ist Korrosion eine weitere Folge von Fouling und führt zu einer geringeren Lebensdauer von im Wasser befindlichen Geräten.

TBT-haltige Antifoulings arbeiten in der Weise, dass sie ständig eine gewisse Rate von Gift freisetzen. Diese Freisetzungsrate von Gift, die so genannte „leaching rate“, verhindert den organischen Bewuchs am Schiffsrumpf^[38].

2.1.2.1 Folgen

Die bereits o. g. „leaching rate“ ist das große Problem beim TBT. Durch das ständige Freisetzen von Giftstoffen gelangt das hochtoxische Biozid ins Wasser und schädigt dort auch Organismen, die mit dem Schiffsbewuchs eigentlich gar nichts zu tun haben^[39].

Neben den toxischen Eigenschaften, die TBT definitiv besitzt, kann das TBT zusätzlich noch Hormonveränderungen zur Folge haben. Dies kann sogar bis zur Unfruchtbarkeit von Organismen führen^[40].

Belegt wird diese Tatsache dadurch, dass das Imposex-Phänomen bei den marinen Vorderkiemerschnecken als hochsensibles Bioindikatorsystem für TBT-Belastung gilt. Dieses Phänomen beschreibt die zusätzliche Entwicklung männlicher Organe bei weiblichen Tieren getrenntgeschlechtlicher Schnecken aufgrund von TBT-Belastung. Diese Tiere haben in diesem Stadium bereits eine eingeschränkte Vermehrungsfähigkeit^[41]. Damit gilt das Intersexphänomen als extrem zuverlässige, kostengünstige und schnelle Methode der TBT-Kontaminationsmessung im Nordseeküstenbereich, wo diese Schneckenart häufig vorkommt.

Exemplarisch soll die folgende Wirkungskette einer TBT-Kontamination des Meeres die umweltschädigenden Effekte aufzeigen^[42]:

Der Bestand der Purpurschnecke nimmt aufgrund der TBT-Belastung im Meer drastisch ab. Daraus folgt eine rasante Vermehrung ihrer Beutetiere, den Seepocken, da deren natürlicher Feind fehlt. Durch den hohen Seepockenbestand finden algenfressende Schnecken, wie z. B. die Napfschnecke Patella, keinen geeigneten Lebensraum mehr. Da Patella eigentlich die jungen Triebe von Algen frisst, was nun wegfällt, nimmt die Dichte von Algen enorm zu. Schließlich wird dadurch das ökologische Gleichgewicht in diesem Bereich gestört^[43]. Die daraus resultierende Folge ist die Algenpest.

Aber nicht nur die Meeresökologie ist von den toxischen Wirkungen des TBT betroffen, auch die Gesundheit des Menschen ist gefährdet. Ende der 70ger Jahre wurden zinnorganische Verbindungen in Austernzuchtfarmen an der Atlantikküste Frankreichs gefunden. Darauf folgende Untersuchungen ergaben ebenfalls Organzinnwerte bei diversen Meeresorganismen. Dies scheint durch die Nahrungskette gekommen zu sein. Beobachtet wurde dieses Phänomen bei Seevögeln, Meeressäugern und Fischen. Durch die chemischen Stoffe können bei einigen Tierarten die bereits oben erwähnten Hormonstörungen auftreten und der Genuss organzinnverseuchten Fischs kann die Gesundheit des Menschen wiederum beeinträchtigen^[44].

2.1.2.2 Bekämpfung

Die Verminderung der Nutzung von TBT-haltigen Farben ist eine wichtige Forderung in Sachen maritimen Umweltschutzes. Einige Länder haben bereits darauf reagiert und so hat Japan beispielsweise die Verwendung von TBT-haltigen Farben komplett verboten^[45]. Andere Länder sind noch nicht so weit.

Im November 1999 hat die IMO eine Resolution verabschiedet, nach der ein weltweites Anwendungsverbot von Farben auf TBT-Basis ab dem Jahr 2003 für Neuanstriche bei Schiffen und ab 2008 ein völliges Gebrauchsverbot gelten soll. Diese Resolution ist völkerrechtlich jedoch nicht bindend, denn eine Gepflogenheit der IMO lautet, dass „…international gültige Vorschriften von mindestens 15 Staaten, die über 50 Prozent der Welthandelstonnage verfügen, unterschrieben werden müssen, bevor sie tatsächlich weltweit gelten^[46].“ Demnach muss versucht werden dieses Verbotsziel auf nationaler bzw. regionaler Ebene durchzusetzen.

Im Oktober 2001 kam es dann zu einer diplomatischen Konferenz der IMO, wo sie das Übereinkommen über Verbots- und Beschränkungsmaßnahmen für schädliche Bewuchsschutzsysteme von Schiffen angenommen hat. Dies so genannte AFS-Übereinkommen kann seit dem 01.02.2002 unterzeichnet werden und damit internationale Gültigkeit erlangen, wenn mindestens 25 Staaten, mit mindestens 25 Prozent der Welthandelsschiffstonnage, das AFS-Übereinkommen ratifizieren^[47].

Allerdings ist die Suche nach einem Ersatz für TBT nicht unproblematisch. Man kann nicht einfach statt „Stoff A“ in Zukunft „Stoff B“ verwenden. Denn auch „Stoff B“ könnte ein Gift sein, wie z. B. Kupfer plus andere Biozide. In diesem Fall wäre es nur eine Frage der Zeit, bis dieses Gift von Meeresbiologen und Arbeitsmedizinern kritisch diskutiert und die Unterlassung dessen Gebrauch gefordert wird^[48].

Als Alternativen zum TBT-Anstrich werden:

- Unterwasseranstriche mit Kupferverbindungen und sonstigen chemischen Bioziden (siehe obiges Beispiel) → „auch giftig“,
- so genannte SPC-Anstriche (SPC = self polishing Copolymer) → „glatt“ oder
- „mechanisch reinigen“, d. h. der Unterwasserrumpf wird in speziell dafür hergerichteten Anlagen, inklusive Wasseraufbereitungsanlagen für das abgewaschene Fouling, mechanisch gereinigt,

diskutiert^[49].

Eine Methode um weitere Alternativen für TBT zu generieren ist das Suchen von ähnlichen Problemen in der Natur. Hat man so etwas gefunden, wird geschaut welche Lösung die Natur entwickelt hat. Diese Problemlösung wird dann auf das „menschliche“ Problem übertragen. Dieses Verfahren nennt sich Bionik^[50].

Für das hiesige Bewuchsproblem könnte man versuchen sich die Strategien von z. B. Korallen, Algen, Seesternen und Seeigeln, die sehr effektive Methoden zur Bewuchsverhinderung entwickelt haben, zu Nutze zu machen. Allerdings ist es bis dato noch nicht gelungen aus diesen Methoden umweltverträgliche Antifoulingstrategien zu entwickeln^[51].

Der Verband deutscher Reeder (VDR) gibt allerdings zu bedenken, dass durch ein TBT-Verbot keine anderen vereinbarten meeresökologischen Schutzabsichten durch bestimmte Wirkungszusammenhänge übersehen werden dürfen. Das wäre nur eine Verlagerung der Probleme. Gemeint sind u. a. eine höhere Luftschadstoffemission (CO2 usw.) oder die Einfuhr von Mikroorganismen aus fremden Gewässern^[52] (siehe Kapitel 2.1.4).

2.1.3 Chemikalien

Um den Bedarf speziell der chemischen Industrie zu decken, müssen eine Menge an verschiedenartigen Chemikalien transportiert werden. Dies geschieht u. a. auch auf dem Seeweg. Für diesen Transport gibt es zwar spezielle Chemikalientanker. Aber auch diese sind vor Unglücken bzw. Unfällen, wodurch zumindest Teile der Chemikalien ins Meer gelangen, nicht hundertprozentig sicher. Weiterhin werden kleinere Mengen an Chemikalien oft in Containern oder Fässern transportiert^[53]. Diese können bei starkem Seegang oder anderen Ereignissen ebenfalls schnell über Bord gehen.

Die große Gefahr bei dieser speziellen Art von Transportgütern ist, dass die Gefahrenstoffe nach einem sturm- oder unfallbedingten Verlust oft schwer wieder zu finden sind. Werden sie gefunden ist die „sichere“ Bergung das nächste Problem. Sicher zum einen für das Bergungsteam, dass sie durch die Gefahrenstoffe keine gesundheitlichen Schäden nehmen. Sicher zum Anderen für die Meeresökologie, dass bei der Bergung die Behälter nicht beschädigt werden und Chemikalien nicht aus ihnen austreten und in den Wasserkörper gelangen.

Aber allein schon die Beschädigung eines mit Chemikalien enthaltenden Behälters an Bord eines Schiffes kann den gesamten Frachter kontaminieren und die Besatzung gefährden^[54]. Eine weitere große Gefahr gerade bei Chemikalientransporten ist die erhöhte Explosionsgefahr dieser Stoffe.

[...]

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^[1] Vgl. Golchert (2002), S. 168 – 172.

^[2] Vgl. Pawlik (1999), S. 15.

^[3] Vgl. Riedl (1989), S. 199.

^[4] Vgl. GAUSS mbH (2002).

^[5] Vgl. Vester (1990), S. 15.

^[6] Vgl. Knaurs Lexikon (1975), S. 3.935 – 3.936.

^[7] Vgl. Riedl (1989), S. 223.

^[8] Vgl. Bascombe (1997), S. 41.

^[9] Vgl. Golchert (2002), S. 168 – 182.

^[10] Vgl. Knaurs Lexikon (1975), S. 5.310.

^[11] Vgl. Golchert (2002), S. 168 – 182.

^[12] ICS (1993), S. 7.

^[13] Vgl. Golchert (2002), S. 168 – 169.

^[14] Vgl. Dahlmann, G. u. a (1994).

^[15] Vgl. Bernem, K.-H. v. u. a. (1999), S. 152.

^[16] Vgl. Riedl (1989), S. 207.

^[17] Vgl. Riedl (1989), S. 222.

^[18] Vgl. Bernem, K.-H. v. u. a. (1999), S. 152.

^[19] Vgl. Bernem, K.-H. v. u. a. (1999), S. 152.

^[20] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 53.

^[21] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 53.

^[22] Bernem, K.-H. v. u. a. (1999), S. 186.)

^[23] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 53.

^[24] Vgl. Bernem, K.-H. v. u. a. (1999), S. 152.

^[25] Vgl. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (2003).

^[26] Vgl. Schroh (1998), S. 22.

^[27] Vgl. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (2003).

^[28] Vgl. Schroh (1998), S. 22.

^[29] Vgl. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (2003).

^[30] Vgl. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (2003).

^[31] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 44 – 45.

^[32] Vgl. Briesch (2003), S. C 85/28.

^[33] Vgl. Ullrich (2000), S. 20.

^[34] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 42.

^[35] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 42.

^[36] Vgl. Briesch (2003), S. C 85/28.

^[37] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 42.

^[38] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 159.

^[39] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 42.

^[40] Vgl. Ullrich (2000), S. 20.

^[41] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 159 – 163.

^[42] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 163.

^[43] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 163.

^[44] Vgl. Briesch (2003), S. C 85/28 – C85/29.

^[45] Vgl. Briesch (2003), S. C85/29.

^[46] Ullrich (2000), S. 20.

^[47] Vgl. Briesch (2003), S. C 85/29.

^[48] Vgl. Ullrich (2000), S. 24.

^[49] Vgl. Ullrich (2000), S. 21 – 24.

^[50] Vgl. von Gleich (1998), S. 11 - 12.

^[51] Vgl. Lozàn u. a. (1994), S. 163

^[52] Vgl. VDR (1999).

^[53] Vgl. Reuter (1999).

^[54] Vgl. Reuter (1999).