Anton H. G. Fokker - Ein niederländischer Flieger und Flugzeughersteller in Johannisthal

Inhalt

Vorwort

Die Flügel sprießen

Spinnen, Eierkisten und Rollmöpse

Fliegerkleidung

Cafe Senftleben

Haus Parkstraße 18

Glück ab!

Konkurrenzkampf in Johannisthal

Epilog

Danksagung

Anhang

Flugzeugführerprüfungen auf Fokker-Eindecker

Fokker erstes Patent

Bildnachweis

Personenregister

Quellen und Anmerkungen

Auswahl bereits erstellter Hefte über den Flugplatz

Vorwort

Der Johannisthaler Flugplatz - der erste zivile Motorflugplatz Deutschlands - existiert nicht mehr. Er wurde am 26. September 1909 eröffnet und hat im September 1995 mit einer historischen Flugschau endgültig ausgedient.

Heute stehen viele neue Siedlungshäuser direkt auf dem Flugfeld. Fast nichts erinnert mehr an diesen historischen Ort. Kennen die jetzt dort angesiedelten Hausund Grundstückbesitzer die Geschichten, die mit den Straßen - benannt nach Luftfahrtpionieren - verbunden sind?

Wir bemühen uns mit einer Dokumentenreihe über den Flugplatz Johannisthal, die Geschichte des Areals sowie die Luftfahrtgeschichte der Jahre 1909-1914, bekannt zu machen.

In dieser Ausgabe präsentieren wir ihnen die Johannisthaler Episode aus dem Leben Anton Fokkers. Seit Ende 2006 erforscht der Schweriner Michael Schmidt die persönliche Geschichte des „fliegenden Holländers“ und ist dabei auf ein paar interessante neue Fakten gestoßen. Die hier vorgestellten Ereignisse sind ein erster ungekürzter Auszug aus dem Manuskript zu einer Fokker - Biografie, die im nächsten Jahr erscheinen soll.

Berlin - Johannisthal im August 2012

Foto auf dem Deckblatt:

Fokker 1912 auf einem Eindecker „Spinne“ seiner Flugschule in Johannisthal.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anton „Anthony“ Herman Gerard Fokker

* 6. April 1890 in Blitar (Java)

† 23. Dezember 1939 in New York

Die Flügel sprießen

Anton Herman Gerard Fokker kam in den Pionierjahren des Motorflugzeuges nach Deutschland. Sein Ziel war die Stadt Bingen, dort sollte der Zwanzigjährige ab Mitte 1910 einen Kurs für Automobilbau besuchen. Freiwillig kam der heimwehgeplagte junge Holländer jedoch nicht. Seine Eltern hatten ihm deutlich gemacht, dass es für den Spross einer wohlhabenden Familie an der Zeit war, eine angemessene Laufbahn einzuschlagen.

Anton Fokkers technische Begeisterung war seinen Eltern recht früh aufgefallen. Bereits als Schüler entwickelte er erstaunliches praktisches Talent. Im Alter von zwölf Jahren machte ihn ein selbst gebautes Segelboot zum begeisterten Wassersportler.¹

An der „Höheren Bürgerschule“ in Haarlem freundete er sich mit Fritz Cremer (1890-1940) an. Dessen Vater besaß ein Automobil, das die beiden für Ausflüge nutzten. Doch häufige Motor- und Reifenpannen ließen die beiden nicht nur einmal fast verzweifeln. Die ständigen Reparaturen an dem Fahrzeug waren Auslöser für Fokkers erste Erfindung. Nach mehreren Versuchen entwickelte er mit Cremer einen „schlauchlosen Reifenersatz für Automobile“. Finanziell unterstützt durch ihre Familien wollten sie sich ihre Erfindung 1908 patentieren lassen. Sie scheiterten jedoch an einem schon existierenden französischen Patent.²

v.r.n.l. Fritz Cremer und Fokker

im Jahre 1908.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

In der Brüsseler Ausstellung „Salon de l'Automobile“ sah Anton Fokker im Januar 1909 das erste Mal Flugmaschinen und war fasziniert.³ „Aeroplane“ und ihre Konstrukteure waren die neuen Helden seiner Zeit. Flieger wurden in aller Welt von Jugendlichen und Erwachsenen wie Halbgötter verehrt, denn sie ließen einen uralten Menschheitstraum in Erfüllung gehen: Der Mensch baute sich Flügel und erhob sich in die Luft. Jedes Experiment mit einer Flugmaschine, jeder geglückte Versuch, sich ein paar Sekunden vom Boden zu erheben und ein paar Meter zu fliegen war damals ein atemberaubendes Erlebnis und eilte in Zeitungsberichten um die Welt.

Diese gewaltige Begeisterung der Anfangsjahre des Motorfluges erfasste nun auch den jungen Holländer. Antons technische Experimente konzentrierten sich nun hauptsächlich auf das Thema „Aviation“. Für den Anfang probierte er seine Ideen mit kleinen Gleitermodellen aus Papier, Holz und Zelluloid aus. Erste Designversuche wurden jedoch von der Einberufung zum Militär unterbrochen. Nach dem Abstecher zur niederländischen Armee verbrachte Anton seine Freizeit entweder in seiner Dachwerkstatt oder war mit seinem Boot auf dem Wasser. Besonders sein Vater war von dieser unsteten Lebensweise nicht sehr angetan. Aus Herman Fokkers Sohn sollte ein respektabler Mitbürger werden und dazu gehörte aus seiner Sicht auch ein Diplom.

Das Ergebnis längerer Diskussionen zwischen Familienoberhaupt und Sprössling war der Entschluss, Fokker Junior auf eine technische Schule nach Bingen in Deutschland zu schicken.⁴

Fokker blieb nicht lange in Bingen, er zog schon im Juli 1910 nach Zahlbach bei Mainz. Hier wurde an einem privaten Technikum Flugunterricht und Flugzeugbau erteilt. Zusammen mit den Teilnehmern seines Kurses baute Fokker dort einen Doppeldecker. Doch diese Konstruktion ging schon bei ihrem ersten Flugtest zu Bruch.⁵ Anton plante, aus den noch verwendbaren Teilen der abgestürzten Flugmaschine seine erste Eigenkonstruktion zu entwickeln und entwarf im Herbst 1910 ein Luftfahrzeug nach eigenen Ideen. Fokker schaffte es auch, den flugbegeisterten Mitstudenten Franz von Daum für die Finanzierung des Motors zu gewinnen.

Mitte Dezember 1910 beschloss Fokker, Zahlbach den Rücken zu kehren.⁶ Auf dem Flugfeld Baden - Oos fand der angehende Aviatiker beste Arbeitsbedingungen vor.⁷ Außer dem Geld, das Fokker sich wieder von seiner Familie geliehen hatte, investierte er mit seinem Teilhaber von Daum viele Arbeitsstunden in seine Flugmaschine und führte erste Flugtests durch. Im Frühjahr 1911 erkrankte Fokker an einer Lungenentzündung. Erschöpft reiste er zu seinen Eltern, um sich auszukurieren.⁸ Sein Mitstreiter Franz von Daum nutzte die krankheitsbedingte Abwesenheit aus und versuchte die Maschine selbst zu fliegen. Unglücklicherweise wurde der Eindecker beim Absturz stark beschädigt.⁹ Nach Fokkers Rückkehr stellten die beiden Geschäftspartner fest, dass für sie allein ein Wiederaufbau zu schwer, kompliziert und unpraktisch wäre. Sie holten sich professionelle Hilfe bei einem Ingenieur in Gonsenheim bei Mainz.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fokker auf Goedecker-Taube 1911 in Gonsenheim auf dem „Großen Sand“ .

Im „Flugmaschinenwerk J. Goedecker“ wurde der neue Eindecker der flugbegeisterten Männer innerhalb von ein paar Wochen entworfen und hergestellt, Fokker und von Daum halfen beim Zusammenbau. Zur Finanzierung seiner Ideen lieh sich Fokker wieder Geld bei seiner Familie. Nach einigen längeren, störungsfreien Geradeaus- und Kurvenflügen am 5. Mai 1911 beschloss Fokker die deutsche Pilotenlizenz zu erwerben. Schon am 16. Mai legte er auf seiner „Eigenkonstruktion“ die Flugprüfung ab. Der Flugzeugführerschein Nr. 88 des Deutschen Luftfahrerverbandes (D.L.V.) wurde ihm am 7. Juni 1911 ausgehändigt.¹⁰ Franz von Daum bestand nun darauf, ebenfalls die Flugprüfung abzulegen. Nach einem guten Start stürzte von Daum ab und gab danach nicht nur den Eindecker, sondern auch seinen Traum vom Fliegen endgültig auf.¹¹

Jacob Goedecker (siehe Textkasten) baute für Fokker eine weitere Flugmaschine mit dem leicht beschädigten Motor des abgestürzten Eindeckers. Nach Erwerb des Pilotenscheines arbeitete Fokker als Werkspilot bei Goedecker und wurde auch Fluglehrer in dessen 1911 gegründeten Flugschule. Goedecker gab Fokker damit die Gelegenheit, seinen Lebensunterhalt zu bestreiten und Verbindlichkeiten für die angefertigten „Aeroplane“ abzuarbeiten.¹²

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Jacob Goedecker:

(6. Januar 1882 - 19. Juli 1957)

Goedecker stammte aus einer wohlhabenden Mainzer Familie. 1896 weckten Berichte in Zeitschriften über Fliegerei die Begeisterung des damals 14jährigen. Während seines Maschinen- und Schiffsbaustudiums 1902-1906 an den technischen Hochschulen in Aachen und Berlin beschäftigte er sich bereits intensiv mit Flugzeugkonstruktion und -bau. In dieser Zeit entstanden erste Flugmodelle mit einem Zweitaktmotor.

Auf dem Gelände der Prinz-Heinrich-Werft in Niederwalluf am Rhein gründete Goedecker 1909 die „J. Goedecker Flugmaschinenwerke“. Seine ersten Maschinen wurden in Gonsenheim auf dem „Großen Sand“ geflogen. Hier verwirklichte er auch die Konstruktion eines Eindeckers ohne die damals übliche Drahtverspannung. Erste Erfolge erlangte Goedecker 1910 mit einer taubenähnlichen Eigenkonstruktion. In seiner 1911 gegründeten Flugschule lernten einige, später berühmte, Flieger ihr Handwerk, u. a. auch Anton Fokker. Im gleichen Jahr baute Goedecker für Fokker die erste „Spinne“. Ende 1911 beschäftigten seine Flugmaschinenwerke bereits über 20 Angestellte.

Bei Goedecker wurden Eindecker, Doppeldecker und zwei Flugboote gebaut. Erfolgreiche Teilnahmen an verschiedenen Flugtagen und an der Luftfahrtausstellung in Berlin 1912 festigten den guten Ruf des Gonsenheimers. 1913 produzierte er noch Sportflugzeuge, ab 1914 bereits zweisitzige Doppeldecker für das Militär. Während des Ersten Weltkrieges kamen zwar einige Doppeldecker der deutschen Fliegerstreitkräfte aus Goedeckers Fabrik, aber der kaufmännisch unerfahrene Gonsenheimer erhielt keine weiteren Aufträge vom Militär und verlegte sich hauptsächlich auf Reparaturen. 1916/17 entwarf Goedecker einen Hubschrauber und bot ihn dem Militär als Ersatz für Beobachterballone an. Die Pläne wurden abgelehnt und der Konstrukteur verfolgte die Idee vorerst nicht weiter.

Nach dem Ersten Weltkrieg stagnierte Goedeckers Flugzeugproduktion weiter, da der Waffenstillstandsvertrag und der Vertrag von Versailles auch seine Arbeit stark einschränkte. Die Alliierten beschlagnahmten Teile der Gonsenheimer Fabrik. Ab 1920 beschäftigte Goedecker sich mit der Entwicklung von Segelflugzeugen und der Produktion von Autokarosserien. 1932 entwarf er ein elektrisch betriebenes Vogelschwingenflugzeug (Ornithopter) und arbeitete in Darmstadt für die deutsche Forschungsanstalt für Segelflug. In den 1950er Jahren hatte er internationalen Erfolg mit den ersten flugtauglichen Modellhubschraubern.

Ein Gedenkstein an der Elbestraße in Gonsenheim erinnert seit 1982 an den Flugpionier und seine Arbeit.

Fokkers eigener neuer Eindecker wurde im August 1911 fertiggestellt. Mit diesem Aeroplan, der wegen seiner vielen Verspannungsdrähte inzwischen „Spinne“ genannt wurde, erntete der Holländer im September 1911 erste Lorbeeren in seiner Heimat. Anlässlich des 31. Geburtstages der Königin Wilhelmina der Niederlande führte Fokker in Haarlem einige Flüge aus.

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Fokker auf der „Spinne II“ , im Jahre 1911.

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„Fokker-Spinne“ beim Start in Haarlem.

Antons Schulkamerad Fritz Cremer hatte der Flug in Haarlem neugierig gemacht. Cremer kam nach Gonsenheim, wollte bei Fokker fliegen lernen und bestellte bei ihm sein erstes Flugzeug.¹³ Auch andere waren auf den geschickten Flieger Fokker aufmerksam geworden.

Ein Ingenieur der Eisenacher „Dixi Luftfahrt- und Bootsmotoren Verkaufsgesellschaft“ testete in Gonsenheim auf dem „Großen Sand“ mit Goedeckers Flugzeugen neue Motoren.¹⁴ Fokker bekam von dem Ingenieur das Angebot, in Johannisthal einen Schuppen der „Dixi Motorengesellschaft“ zu nutzen und dort seine Maschine, natürlich mit Dixi-Motor, vorzuführen. Offenbar von der Überlegenheit seines Aeroplans und vom schnellen Erfolg in Berlin überzeugt, nahm Fokker das Angebot an.¹⁵

Spinnen, Eierkisten und Rollmöpse

Mit einem großen Sack voller Ideale im Gepäck zogen die beiden Holländer Anton Fokker und Fritz Cremer im Dezember 1911 aus der Mainzer Provinz nach Berlin.¹⁶ Fokker war inzwischen bereit, für die Fliegerei alles zu opfern, und in Johannisthal sah der junge Pilot, dass er damit nicht allein stand. Auf 800 Morgen Land bot der Flugplatz Johannisthal seit September 1909 eine eingezäunte Roll- und Flugbahn mit Flugzeugschuppen und Reparaturwerkstätten. Der publikumsfreundlich gestaltete Platz mit gastronomisch betreuten Zuschauertribünen und Terrassen, Parkplätzen für Automobile und günstigen Verkehrsanbindungen gedieh unter seinem Direktor Major a. D. Georg von Tschudi (1862-1928) zum Mittelpunkt der deutschen Fliegerei.¹⁷

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Erste Flugplatzskizze Mitte 1910 aus der „B. Z. am Mittag“ .

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Zuschauertribünen am alten Startplatz 1910.

Veranstaltungen mit bekannten Piloten, Flugprämien und geschickte Einbeziehung der Presse hatten für einen ungeheueren Bekanntheitsgrad des Flugplatzes gesorgt, sehr schnell fand Johannisthal auch internationale Anerkennung. Konstrukteure, Techniker, Erfinder, Flieger und solche, die sich dafür hielten, wurden von dem hauptstadtnahen Flugfeld bald magisch angezogen. Auch Fokker hoffte, in Johannisthal mit seinem Aeroplan bei Flugwettbewerben Preise zu gewinnen, Flugstunden geben zu können und Aufträge zum Bau seiner „Spinne“ zu beschaffen.

Aufgrund des scheinbar unfertigen Zustandes seines Flugzeuges wurde der einundzwanzigjährige Fokker von den anderen Piloten zunächst wie ein Außenseiter behandelt und belächelt. Er lernte auch schnell die Tricks der Konkurrenz kennen, mit denen chancenreiche Neulinge wie er ausgeschaltet wurden. Bei seinem ersten Startversuch in Johannisthal verzweifelte Fokker fast an seinem Motor, der immer wieder stehen blieb. Wie sich herausstellte, hatte ihm ein „freundlicher Zeitgenosse“ Zucker in den Tank gestreut, um ihn am Aufsteigen zu hindern. Fokker vermutete Sabotage durch den Dixi-Werkspiloten.¹⁸ Er packte seine Sachen und mietete sich einen eigenen Flugzeugschuppen.

Fokker verblüffte seine Zuschauer einen Tag später durch waghalsige Kurven, die er mit seinem Eindecker in niedrigster Höhe drehte. Es wurde deutlich, dass die „Spinne“ gut in der Luft lag und der junge Flieger sein Handwerk verstand.¹⁹

Ernst Ditzuleit (1892-1969) war in Johannisthal einer der ersten Mechaniker bei Fokker. Er beschrieb die „Spinne“ als eigenstabil, robust und leicht zu handhaben. Nur

„ ..Start und Landung waren alles andere als einfach. Unter den Fliegern wurde damals gesagt, wenn jemand mit einer Spinne starten und landen kann, dann kann derjenige alles fliegen.“ ²⁰

Nach seinem kurzen Aufenthalt in den Schuppen der „Dixi - Motorengesellschaft“ lieh sich Fokker wieder eine beträchtliche Summe von seiner Familie.

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Ernst Ditzuleit 1913 auf einer Fokker-Maschine in Schwerin.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Fokker-Schuppen am Neuen Startplatz Mitte 1912.

In der Bildmitte sein Firmenschild: Fokker Aeroplanbau, Büro Johannisthal, Parkstr. 18.

In den Schuppen VI-VII auf dem „neuen Startplatz“ richtete er sich mit dem niederländischen Flieger Johann Hilgers (1886-1945) eine kleine Werkstatt ein und bestellte fünf weitere Flugzeuge bei Goedecker. Fokker engagierte zwei Mechaniker und den Physiker Dr. Walter Lissauer (siehe Textkasten).

Dieser hatte zuvor beim Flugzeughersteller „Kühlstein-Wagenbau“ gearbeitet. Von Lissauers technischen Erfahrungen hoffte Fokker zu profitieren. Auch bei kaufmännischen Angelegenheiten verlor der junge Unternehmer Fokker keine Zeit. Vier Tage, nachdem er Gonsenheim verlassen hatte, ließ er seine Firma „Fokker Aeroplanbau G.m.b.H.“ in Johannisthal und sein Flugzeug beim Patentamt registrieren. Der Lehrbetrieb konnte beginnen.²¹

In den Gründerjahren der Fliegerei war die Eröffnung einer Flugschule recht simpel. Man brauchte keine behördliche Genehmigung, es gab keine gesetzlichen Regelungen und Kontrollen. Die übliche Ausbildungsgebühr betrug 3000 Mark. Weitere 1000 Mark als „Bruchkaution“ kamen dazu, von der auch anfallende Reparaturkosten abgezogen wurden. Flugschüler und Fluglehrer flogen auf eigenes Risiko, und wenn ein Flugschüler aufgab, wurden keinerlei Kosten erstattet.

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¹ Vgl. Henze, Carl: „Vor 40 Jahren – Die Geburt des deutschen Jagdflugzeuges“ in „Luftwaffentechnik“ 1955, Seite 14; Hegener, Henry: „Fokker - the man and the aircraft“(„Fokker“), Harleyford Publications Ltd. 1961, Seite 11

² Vgl. Fokker, A.H.G. und Gould, Bruce: „Der fliegende Holländer“ ,Rascher &C. Verlag, Zürich 1933, Seite 156; Versteegh, Willem: „Der fliegende Holländer Anthony Fokker“ in „Das Beste aus Readers Digest“ Nr.6, 1971, Seite 124

³ „Flight“, Januar 1909; Fokker/Gould, Seite 29

⁴ „Ten Years Nederlandsche Vliegtuigenfabriek“, Amsterdam 1929, Seite 6; Fokker/Gould, Seite 34 Vgl. H. Hegener: „Fokker“, Seite 13; Dierikx, Marc: „Fokker - A transatlantic Biography“, Smithsonian Institution Press, Washington 1997, Seite 3

⁵ Vgl. F. Rasch (Hrsg.): „Jahrbuch des deutschen Luftfahrer - Verbandes 1912“, Verlag Klasing &Co., Berlin 1912, Seite 131; siehe auch Fokker/Gould, Seite 41; H. Hegener: „Fokker“, Seite 14; M. Dierikx, Seite 10

⁶ Fokker vermittelte in seiner Autobiografie den Eindruck (der auch von seinen Biografen A. Weyl, H. Hegener und M. Dierikx übernommen wurde), daß die Flugschule nach dem Absturz Büchners geschlossen wurde. Aus Unterlagen des Stadtarchiv Mainz und aus zeitgenössischen Publikationen ist jedoch ersichtlich, daß die Mainzer Automobilfachschule und ihre Flugschule auch nach dem Ausscheiden von Fokker bis weit in die 1920er Jahre bestand.

⁷ Vom 22. bis 24. Juni 1910 weihte ein Fliegermeeting den Flugplatz Baden–Oos mit seiner noch unfertigen Zeppelinhalle ein. Offiziell eröffnet wurde dann am 21. August mit dem Eintreffen des Zeppelins LZ 6. Am 14. September 1910 verbrannte dieser Zeppelin in der neuen Luftschiffhalle. Leichtfertiger Umgang mit Benzin hatte den Brand ausgelöst. Vgl. Schmitt, Günter / Schwipps, Werner: „Zwanzig Kapitel frühe Luftfahrt“, Verlag Transpress, Berlin 1990, Seite 145 ff;

⁸ Während seines Aufenthaltes in Baden Oos bewohnte Fokker ein Zimmer in der Pension „Landhaus Rösch“. Dort war er vom 19. Dezember 1910 bis 3. Februar 1911 und vom 23. bis 28. Februar 1911 angemeldet. Vgl. Landeshauptarchiv Schwerin, Ministerium des Innern 5.12-3/1 Signatur 10573, Blatt 456, Großherzogliches Bezirksamt Baden an Staatsministerium des Innern, 6. Februar 1915

⁹ Vgl. Fokker/Gould, Seite 49 ff; H. Hegener: „Fokker“, Seite 14 ff.

¹⁰ „Flugsport“ 1911, No. 12, Seite 424.; „Mainzer Journal“ vom 8. Mai 1911

¹¹ Fokker/Gould, Seite 57 ff.

¹² Anton Fokker war vom 7. Juni bis zum 15. Dezember 1911 in Gonsenheim gemeldet. Vgl. Landeshauptarchiv Schwerin, Ministerium des Innern 5.12-3/1 Signatur 10573, Großherzoglich Hessische Bürgermeisterei an Staatsministerium des Innern Schwerin, 18. Februar 1915

¹³ Fokker/Gould, Seite 67; H. Hegener: „Fokker“, Seite 17; Stadtarchiv Mainz, Signatur 70/15260. 48

¹⁴ Seit 1904 war „DIXI“ eine Marke der „Fahrzeugfabrik Eisenach“, die 1928 von BMW übernommen wurde.

¹⁵ Weyl, Alfred R.: „Fokker – The creative Years“, London 1965, Seite 25; Fokker/Gould, Seite 66; H. Hegener: „Fokker“, Seite 18

¹⁶ Bis zum 15. Dezember 1911 war Fokker in Gonsenheim (bei Mainz) gemeldet, am 19. Dezember erfolgte seine polizeiliche Meldung in Johannisthal, Parkstraße

¹⁷ Major Georg Julius Friedrich von Tschudi (29. Januar 1862 - 08. Oktober 1928), zu den Angaben zum Flugplatz Johannisthal vgl. F. Rasch (Hrsg.) „Jahrbuch des deutschen Luftfahrer-Verbandes 1912“, Seite 128

¹⁸ Werkspilot bei Dixi war zu diesem Zeitpunkt Gordian Hösli (1891-1912). Der in Riga geborene Pilot erhielt sein FAI-Patent Nr. 104 am 4. September 1911. Bei einem Flug mit einer Goedecker-Taube stürzte Hösli ab und starb am 1. Mai 1912.

¹⁹ Peter Supf: „Das Buch der deutschen Fluggeschichte “, Verlagsanstalt Hermann Klemm, Berlin 1935, Seite 373; Schmitt, Günther: „Als die Oldtimer flogen“ („Oldtimer“) , Verlag Transpress, Berlin 1987, Seite 19; „Flugsport“ 1912, No. 3, Seite 126; Fokker/Gould, Seite 78 ff; H. Hegener: „Fokker“, Seite 18

²⁰ Vgl. A. R. Weyl, Seite 25

²¹ „Flugplatz Johannisthal“ Juli – September 1912, Seite 9; G. Schmitt, „Oldtimer“, Seite 70; M. Dierikx, Seite 15; H.D. Müller, Seite 41