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Zukunftspotentiale des Gigaliners in Europa

Hausarbeit (Hauptseminar) 2012 36 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Zusammenfassung

Summary

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Ziele

3. Begriffsklärung

4. Technische Daten

5. Potentiale des Gigaliners
5.1 Akzeptanz in der Bevölkerung
5.2 Verkehrssicherheit
5.3 Modal split und externe Kosten

6. Länderübergreifender Vergleich

7. Zwischenergebnisse

8. Fazit und Ausblick

9. Literaturverzeichnis

Zusammenfassung

In dieser Arbeit werden die möglichen Zukunftspotentiale des Gigaliners in Europa mit besonderem Augenmerk auf Deutschland untersucht. Dabei wird nach der Darstellung des historischen Hintergrunds und der aktuellen Gesetzeslage eine Begriffsklärung vorgenommen, um anschließend die im aktuell laufenden deutschen Großversuch zugelassenen Varianten des EuroCombis vorzustellen. Um die deutsche Diskussion über die flächendeckende Einführung der EuroCombis darzustellen, werden die Positionen der Befürworter und Gegner hinsichtlich der Akzeptanz in der Bevölkerung, der Verkehrssicherheit sowie der Auswirkungen auf externe Kosten und den modal split erläutert. Dabei wird auf Verbandspositionen, die öffentliche Diskussion und auf wissenschaftliche Studien eingegangen. Anschließend wird ein länderübergreifender Vergleich vorgenommen, um die Potentiale und Gefahren der Einführung von EuroCombis zu diskutieren. Anhand der Bewertung der deutschen Diskussion und der europäischen Erfahrungen kann festgestellt werden, dass die Abschätzung der Zukunftspotentiale des Gigaliners in Europa zwar noch der Auswertung von Großversuchen bedarf, aber bereits erkennbar ist, dass die in der deutschen Diskussion angeführten Befürchtungen übertrieben scheinen.

Summary

This paper discusses the potential of gigaliners in Europe and, in particular, in Germany. After a brief discussion of the historical background and the current legislation, it is explained why this paper uses the term EuroCombi to discuss different variations of longer and heavier vehicles. Then, an overview of the different variations permitted in the German road test and of their technical details is provided. To explain the current German discussion about the EuroCombis, this paper then focuses on the relevant factors: acceptance of EuroCombis by other road users, concerns about traffic safety and assumptions about the EuroCombis’ effects on the modal split and external costs. This overview includes the positions of associations, public discussion and scientific studies. The German concerns are then compared to first results of tests conducted in other European countries to discuss the potential and dangers of the introduction of EuroCombis. The evaluation of these factors leads to the result that most concerns articulated in the German discussion seem to be exaggerated, although further tests and research are needed.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1.1: Modal Split – Anteile am Güterverkehrsaufkommen 2009

Abbildung 1.2: Entwicklung der Fahrleistung von Lkw

Abbildung 4.1: Vergleich herkömmliche Lkw und EuroCombi-Typen

Abbildung 4.2: Autobahnabschnitte, die für EuroCombis im Feldversuch freigegeben sind

Abbildung 4.3: Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger

Abbildung 4.4: Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger

Abbildung 4.5: Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger

Abbildung 4.6: Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger

Abbildung 4.7: Lastkraftwagen mit einem Anhänger

Abbildung 5.1: Bekanntheitsgrad Gigaliner

Abbildung 5.2: Zustimmung / Ablehnung Zulassung Gigaliner

Abbildung 5.3: Meinung von Pkw-Nutzern 2010

Abbildung 5.4: Argumente pro / contra Zulassung der Gigaliner

Abbildung 5.5: Überholweg und Überholdauer

Abbildung 5.6: Relative Modalverschiebung vom KV zur Straße

Abbildung 5.7: Relative Modalverschiebung vom Einzelwagenverkehr zum Straßenverkehr

Abbildung 5.8: Zusätzliche externe Kosten pro Jahr (ohne Unfälle)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1.1: Entwicklung des Güterverkehrs nach Verkehrsträgern

Tabelle 6.1: Internationaler Vergleich der Rahmenbedingung für die Einführung des EuroCombis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die zunehmende Verflechtung und Zuwachs der nationalen und internationalen Handelsströme wird in den kommenden Jahren das deutsche und europäische Verkehrsnetz vor wachsende Herausforderungen stellen. In Deutschland wurden im Jahr 2010 4,07 Milliarden Tonnen im gewerblichen Güterverkehr transportiert, rund 50 Tonnen pro Einwohner.[1] Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs ist das Transportvolumen insbesondere in Deutschland signifikant angestiegen. Obwohl diese Entwicklung durch die jüngste Wirtschaftskrise kurzfristig umgekehrt wurde, wird mittelfristig mit einer deutlichen Steigerung der Beförderungsmenge für Güter gerechnet.[2] Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BmVBS) erwartet, dass sich das Transportaufkommen im Güterverkehr im Vergleich zu 2004 bis 2025 um 48% steigern wird (ohne Straßengüternahverkehr):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1.1: Entwicklung des Güterverkehrs nach Verkehrsträgern[3]

Ein überwiegender Teil des Transportvolumens wird dabei durch den Güterverkehr auf der Straße abgewickelt, im Jahr 2009 betrug der Anteil des Straßenverkehrs 84%:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1.1: Modal Split – Anteile am Güterverkehrsaufkommen 2009[4]

Durch den hohen Anteil des Straßenverkehrs am Güterverkehr hat sich dementsprechend auch die Fahrleistung von Lkw in Deutschland entwickelt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1.2: Entwicklung der Fahrleistung von Lkw[5]

Das prognostizierte Wachstum des Transportvolumens und insbesondere die erwartete Zunahme des Straßengüterverkehrs stellt die Transport- und Logistikbranche vor neue Herausforderungen. Neben dem Ausbau der vorhandenen Infrastruktur werden deshalb neue technische Konzepte erprobt, darunter die Verwendung der sogenannten Gigaliner.

2. Ziele

Über die unter anderem als Gigaliner bezeichneten überlangen Lkw-Kombinationen wird derzeit in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft intensiv diskutiert. In dieser Arbeit soll ein Überblick über die aktuelle Diskussion erarbeitet werden, um die Zukunftspotentiale der Gigaliner in Europa unter besonderer Berücksichtigung Deutschlands evaluieren zu können. Dazu wird zunächst eine Begriffsklärung vorgenommen, in welcher der historische Hintergrund und die aktuelle Rechtslage in der EU und in Deutschland geschildert werden. Anschließend werden die technischen Details der verschiedenen Modelle, die zum aktuellen Feldversuch in Deutschland zugelassen sind, erklärt. Anschließend werden die in der deutschen Diskussion formulierten Argumente für und gegen die Einführung von Gigalinern erläutert, um die Auswirkungen der flächendeckenden Einführung von neuartigen Lkw-Kombinationen zu diskutieren. Abschließend wird die deutsche Diskussion mit ersten Ergebnissen aus anderen europäischen Ländern verglichen. Dabei geht diese Arbeit sowohl auf die öffentliche Diskussion als auch auf wissenschaftliche Studien ein, um ein vollständiges Bild erstellen zu können.[6]

3. Begriffsklärung

Für neue Nutzfahrzeugkonzepte, welche die übliche Längenbeschränkung von 18,75 m überschreiten, existieren eine Vielzahl von Bezeichnungen. In Europa und auch Deutschland hat sich bisher noch kein einheitlicher Begriff für überlange Lkw-Kombinationen vollständig durchgesetzt. Außerhalb Europas werden solche Fahrzeuge schon seit Jahrzehnten vor allem in dünn besiedelten Flächenstaaten wie Australien und Kanada unter den Namen „road trains“ oder „long combination vehicles“ eingesetzt.[7] Nur wenigen ist bewusst, dass die Diskussion über die Einführung des Eurocombis auf dem europäischen Markt auf den Beitritt Schwedens und Finnlands zur Europäischen Union zurückzuführen ist. In beiden Ländern sind überlange Lkw-Kombinationen seit den 1960er Jahren üblich; in Schweden wurde 1996 die zugelassene Maximallänge von 24 auf 25,25 Meter angehoben und das zulässige Gesamtgesamtgewicht auf 60 Tonnen erhöht.[8] Während in Skandinavien und auch den Niederlanden hauptsächlich der Begriff Ecoliner verwendet wird, wurde in Deutschland zuerst der Begriff Gigaliner, geprägt von der Firma Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH, verwendet.[9] Durch die Harmonisierung europäischer Richtlinien ist es seit 1996 allen Mitgliedstaaten möglich, Fahrzeugkombinationen mit maximal 25,25 m Länge und bis zu 60 Tonnen Gesamtgewicht für den Straßenverkehr zuzulassen.[10] Obwohl der Begriff Gigaliner im deutschen Sprachraum zunächst synonym für überlange Lkw-Kombinationen verwendet wurde, werden mittlerweile auch die Bezeichnungen EuroCombi, Ökokombi, Lang-Lkw oder Europäisches Modularen System (EMS) in der öffentlichen und politischen Diskussion benutzt. Da inzwischen sogar der Namensgeber, die Krone GmbH, seine Fahrzeuge unter dem Begriff EuroCombi vertreibt, wird in dieser Arbeit der Begriff EuroCombi stellvertretend für alle Fahrzeugkombinationen verwendet.[11]

4. Technische Daten

Die verschiedenen Nutzfahrzeugkombinationen lassen sich in zwei Haupttypen unterscheiden, die der volumenorientierten Variante (44 Tonnen Gesamtgewicht) und der gewichtsorientierten Variante (60 Tonnen Gesamtgewicht).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4.1: Vergleich herkömmliche Lkw und EuroCombi-Typen[12]

Während in ersten Diskussionen in Deutschland um die Einführung von EuroCombis noch die zweite, gewichtsorientierte Variante debattiert wurde, konzentrieren sich die aktuellen Debatten fast ausschließlich auf die volumenorientierte Spielart. Die Bundesregierung hat sich deshalb entschieden, in der für den gegenwärtig durchgeführten Straßentest für EuroCombis das Maximalgewicht auf 44 Tonnen zu limitieren.[13] Da aber die Maximallänge durch eine Ausnahmegenehmigung auf 25,25 Meter erhöht wurde, steigert sich das Ladevolumen der EuroCombis im Vergleich zu herkömmlichen Sattelzügen von 100 auf 150 Kubikmeter. EuroCombis können somit 53 anstelle von 32 Europaletten transportieren, zwei EuroCombis erreichen daher das Ladevolumen zweier herkömmlicher schwerer Lkw.[14] Da für 80 Prozent aller Transporte in Deutschland nicht das Gesamtgewicht, sondern das maximal zugelassene Ladevolumen der begrenzende Faktor ist, wird gegenwärtig die volumenorientierte Variante präferiert, da sie als politisch leichter durchsetzbar angesehen wird.[15] Nach ersten auf einzelne Bundesländer beschränkten Erprobungsphasen beschloss die schwarz-gelbe Regierung in ihrem Koalitionsvertrag, „neue Nutzfahrzeugkonzepte durch die maßvolle Erhöhung der Lkw-Fahrzeuggrößen und –gewichte zu ermöglichen“.[16] Durch den Widerstand einzelner Bundesländer konnte allerdings im Bundesrat kein bundesweiter Flächenversuch durchgesetzt werden, so dass Autobahnen und nachgeordnete Verkehrswege nicht bundesweit durchgängig von EuroCombis befahren werden können:

[...]


[1] Verkehrsclub Deutschland 2012.

[2] 2009 etwa nahm die durch inländische Lkw transportierte Gütermenge um 10% ab, 2010 betrug der Rückgang noch 1,2%: Statistisches Bundesamt 2012, S. 60. In den ersten drei Quartelen des Jahres 2011 hingegen stieg der Güterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrtzeugen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 9,7% an: Kraftfahrt-Bundesamt 2012, S. 41.

[3] Beratergruppe Verkehr * Umwelt GmbH und Intraplan Consult GmbH 2007, S. 10.

[4] Vgl. Geller et al. 2012, S. 3, basierend auf Radke 2012, S. 243.

[5] Statista 2012.

[6] Für eine Überblicksdarstellung siehe Bolte 2011. Für die relevantesten aktuellen Studien, vgl. Geller et al. 2012; K+P Transport Consultants 2007; K+P Transport Consultants und Fraunhofer ISI 2011a.

[7] Vgl. beispielsweise Woodrooffe & Associates 2001; Australian Road Train Association.

[8] Geller et al. 2012, S. 19.

[9] Aarts et al. 2010; Tracon Trailers 2012.

[10] Europäische Gemeinschaft 1996.

[11] Vgl. Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen e.V. 2006; Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH; Verkehrsrundschau 2010.

[12] Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006, S. 1.

[13] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011.

[14] Verband der Automobilindustrie 2006, S. 8–9.

[15] Geller et al. 2012, S. 11.

[16] Verkehrsclub Deutschland 2012.

Details

Seiten
36
Jahr
2012
ISBN (eBook)
9783656214687
ISBN (Buch)
9783656216650
Dateigröße
1.4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v195607
Institution / Hochschule
Europäische Fernhochschule Hamburg
Note
1,2
Schlagworte
Gigaliner Eurocombi

Autor

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Titel: Zukunftspotentiale des Gigaliners in Europa