Aussagewert von Umweltberichterstattung

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Problemstellung und Aufbau der Untersuchung

2 Benchmarking zur Beurteilung der Aussagekraft von Umweltberichten
2.1 Bedeutung ökologisch nachhaltiger Untemehmensführung
2.2 Umweltberichterstattung
2.2.1 Möglichkeiten
2.2.2 Grenzen
2.3 Benchmarking

3 Umweltproblematik und Umweltberichterstattung in der Luftverkehrs­branche
3.1 Struktur der Luftverkehrsbranche
3.2 Luftverkehrsaktivitäten als Problemfall glaubwürdiger Umweltberichter­stattung
3.2.1 Umweltbelastende Wirkungen des Luftverkehrs
3.2.1.1 Emissionen
3.2.1.2 Fluglärm
3.2.2 Ansätze zur Verminderung der Umweltbelastung durch den Luft­verkehr
3.2.2.1 Flug- und Flugverhaltensoptimierung
3.2.2.2 Technische Optimierung
3.2.2.3 Politische Eingriffe
3.2.2.4 Verkehrsvermeidung und -verlagerung
3.2.3 Bedeutung von Umweltberichterstattung in der Luftverkehrs­branche
3.2.3.1 Status quo
3.2.3.2 Implikationen für die Weiterentwicklung der Umweltbe­richterstattung im Airline-Bereich

4 Empirischer Vergleich der Umweltberichterstattung von Fluggesell­schaften
4.1 Intention und Aufbau der Untersuchung
4.2 Quantitatives Benchmarking
4.2.1 Vorstellung IÖW-/future-Ranking
4.2.2 Luftverkehrsrelevante Adaption
4.2.3 Ergebnis des quantitativen Benchmarkings
4.3 Qualitatives Benchmarking
4.3.1 Berichtsstand Emissionsausstoß
4.3.2 Berichtsstand Fluglärm
4.3.3 Stakeholder-Dialog
4.3.4 Emissionsausgleichszahlungen
4.3.5 Verkehrspolitische Einflussnahme
4.3.6 Glaubwürdigkeit

5 Fazit

Anhang 1: Übersicht Umweltbelastungen des Luftverkehrs

Anhang 2: Airline-Liste

Anhang 3: Kriterienkatalog

Anhang 4: Gesamtauswertung quantitatives Benchmarking

Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Rankingplatzierung der Fluggesellschaften

Abb. 2: Punkteverteilung Berichtsstand Emissionsausstoß

Abb. 3: Punkteverteilung Berichtsstand Lärm

Abb. 4: Punkteverteilung Stakeholder-Dialog

Abb. 5: Punkteverteilung Emissionsausgleichszahlungen

Abb. 6: Punkteverteilung Verkehrspolitische Einflussnahme

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Problemstellung und Aufbau der Untersuchung

Das Konzept der nachhaltigen Untemehmensführung hat in den vergangenen Jahren massiv an Bedeutung gewonnen. Bereits heute belegt die internationale Verbreitung des Corporate Social Responsibility-Ansatzes, dass Nachhaltigkeit¹ mehr und mehr zu einem strategischen Schlüsselfaktor im Wettbewerb wird. Im Zuge des Klimawandels, verstärkt wahrgenommener Umweltbelastungen und dem Aufstieg des Öko-Marketings ist damit nicht zuletzt der Umweltschutz als eine Dimension von Nachhaltigkeit² in das kritische Bewusstsein von Verbrau­chern und Politik gelangt. Unternehmen begegnen diesen veränderten Rahmenbe­dingungen mit einer zunehmenden Bemühung um ökologisch nachhaltiges Wirt­schaften innerhalb ihrer Aktivitäten, aber auch mit einer verstärkten Öffentlich­keitsarbeit zur Kommunikation der damit einhergehenden Anstrengungen. Als Indikator dieser Entwicklung lässt sich die Vielzahl an publizierten Umweltbe­richten im Rahmen der Nachhaltigkeitsberichterstattung heranziehen, die in den letzten zwei Jahrzehnten deutschlandweit wie auch global deutlich gestiegen ist.³

Zur Förderung der Transparenz im Stakeholder-Dialog⁴ und zur Kontrolle der eigenen ökologischen Ziele erfüllen Umweltberichte damit einen wichtigen Zweck innerhalb der Unternehmensführung. Gleichzeitig darf aber nicht überse­hen werden, dass es sich bei diesen Berichten in erster Linie um ein Marketing­Instrument handelt, das kritisch in seiner Effizienz und Glaubwürdigkeit zu be­trachten ist. Problematisch wird - sowohl aus Verbraucher- wie aus Unterneh­menssicht - der Einsatz von Umweltberichten dann, wenn sie lediglich dazu die­nen, das Unternehmen in einem positiven Licht darzustellen und imagegerecht aufzuwerten, ohne dass ein korrespondierendes und effizientes Nachhaltigkeits­management im Hintergrund betrieben wird. Hieraus ergäbe sich im schlimmsten Fall ein irreparabler Vertrauensverlust der Stakeholder, den ein Unternehmen mit gravierenden Umsatzeinbußen bezahlen müsste.

Besonders deutlich tritt die Schwierigkeit der Konzeption einer glaubwürdigen Umweltberichterstattung vor dem Hintergrund dieser Problematik in Branchen zutage, wo Umweltschutz und Unternehmenserfolg per se schwer zu vereinbaren scheinen. Im Zuge der internationalen Klima-Debatte ist in diesem Zusammen­hang in jüngster Vergangenheit verstärkt der Luftverkehr in das Blickfeld der Öffentlichkeit gerückt. Ein hoher Emissions- und Lärmausstoß gekoppelt mit einer weltweit wachsenden Nachfrage nach Transportleistungen dieser Art stellen die Branche in punkto Nachhaltigkeitsvorsorge vor gravierende zukünftige He­rausforderungen. Dabei gibt es neben dem Einsatz von schadstoffarmen Flugzeu­gen und politischer Regulierung noch weitere operative Maßnahmen, die geeigne­te Ansätze bergen, die Umweltbelastungen des Luftverkehrs in dem Maße, wie es heute möglich ist, trotz Branchenwachstum zu verringern. Als einer der Hauptak­teure in der Luftverkehrsbranche sind Fluggesellschaften seit geraumer Zeit zu­nehmend bemüht, Umweltschutzmaßnahmen in ihre Wertschöpfungskette zu in­tegrieren und über Umweltberichte aktiv nach außen zu kommunizieren. Sie bie­ten somit ein besonders lohnenswertes Forschungsgebiet zu den Möglichkeiten und Grenzen von Umweltberichterstattung.

Vor dem Hintergrund dieser einführenden Überlegungen kristallisiert sich für die vorliegende Arbeit eine eindeutige Problemstellung heraus. Unbestreitbar ist, dass ein gezieltes Umweltmanagement einen festen Platz in der strategischen Un­ternehmensführung einnehmen sollte. Im Hinblick auf die praktische Umsetzung gilt es jedoch zu bedenken, dass die marketingbasierte Vermittlung von Umwelt­schutzmaßnahmen mit Hilfe des Kommunikationsinstruments Umweltberichter­stattung einige Defizite birgt, die bislang nur vereinzelt thematisiert wurden. Dazu zählen u. a. die Glaubwürdigkeitsproblematik sowie die mangelnde Standardisie­rung und Vergleichbarkeit vieler Umweltberichte, die jedoch durch einen Bench­marking-Ansatz in ihren negativen Auswirkungen relativiert werden können. Um dieses Konzept auf seine wissenschaftliche und empirische Tragfähigkeit hin zu überprüfen, soll dieser Ansatz auf die Luftverkehrsbranche übertragen werden.

Problemstellung dieser Arbeit ist demzufolge, die Aussagekraft der Umweltbe­richte von Fluggesellschaften unter Berücksichtigung der konzeptinhärenten Pro­bleme dieses Kommunikationsinstruments und der spezifischen Gegebenheiten in der Luftverkehrsbranche zu ermessen und zu erhöhen.

Um dieser Zielsetzung gerecht zu werden, gilt es zunächst zu klären, welcher Stellenwert der ökologischen Nachhaltigkeit innerhalb der Unternehmensführung heute zukommt bzw. zukommen sollte und welche Konsequenzen sich daraus im Hinblick auf die Nützlichkeit einer unternehmensinternen Umweltberichterstat­tung ergeben, um anschließend mit dem Instrument Benchmarking einen Ansatz vorzustellen, der geeignet erscheint, mögliche Defizite der Umweltberichterstat­tung zu verringern (Kapitel 2). In einem zweiten Schritt erfolgt die Übertragung dieser theoretischen Überlegungen auf die Luftverkehrsbranche. Dabei gilt es plausibel zu machen, warum die Luftverkehrsbranche auf Grund ihrer wirtschaft­lichen und ökologischen Bedeutung ein geeignetes Untersuchungsumfeld zu Mög­lichkeiten und Grenzen der Umweltberichterstattung abgibt (Kapitel 3). Darauf aufbauend soll in einem dritten Schritt ein geeignetes Benchmarking-Konzept zur Analyse der Umweltberichterstattung von Fluggesellschaften entwickelt werden, dessen praktische Anwendbarkeit im Anschluss mittels einer empirischen Unter­suchung zu überprüfen ist, um Stärken und Schwächen zu identifizieren und in­haltlich ein Bild über den Stand der Umweltberichterstattung im Luftverkehrssek­tor zu gewinnen (Kapitel 4). Eine Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse und weiterführende Handlungsempfehlungen beschließen den Verlauf der Unter­suchung (Kapitel 5).

2 Benchmarking zur Beurteilung der Aussagekraft von Um­weltberichten

2.1 Bedeutung ökologisch nachhaltiger Unternehmensführung

Unternehmen sind heutzutage mehr denn je von den Rahmenbedingungen ihrer Umwelt abhängig. Neben den Herausforderungen durch die Globalisierung wird in diesem Zusammenhang zukünftig auch der Zwang zu einer nachhaltigeren Wirtschaftsweise gravierend an Bedeutung gewinnen, „wie dies u.a. weltweiter Wettbewerb, Kostendruck, zunehmende umweltpolitische Eingriffe (Ökosteuer) oder Marktpreisverteuerungen endlicher Ressourcen bereits ankündigen“.⁵ Diese Tendenzen sind somit gewichtige Faktoren, die die zukünftige Entwicklung eines Unternehmens maßgeblich mitbestimmen und im Rahmen des operativen und strategischen Geschäfts keinesfalls vernachlässigt werden dürfen. Eine Umwelt­analyse mittels der an dieser Stelle die Bedeutung ökologisch nachhaltiger Unter­nehmensführung herausgestellt werden soll, kann hierbei wichtige Hinweise lie­fern, wie ein Unternehmen den Stellenwert dieser Herausforderungen ermessen und für sich nutzen kann. Dabei gilt es sowohl sozio-kulturelle, politisch­rechtliche, technologische wie ökonomische Aspekte zu fokussieren.⁶

Innerhalb der sozio-kulturellen Dimension hat ein Unternehmen nicht zuletzt diverse Stakeholdergruppen zu berücksichtigen. In ihrer Gesamtheit als Gesell­schaft sind diese Gruppen in den vergangenen Jahrzehnten einem Wertewandel unterlegen, der sich in einer Entwicklung hin zu mehr Umweltbewusstsein mani­festiert hat.⁷ Kunden als wichtigste Zielgruppe für den wirtschaftlichen Erfolg von Unternehmen, aber auch Medien und Verbraucherverbände - um nur einige wich­tige Einflussgruppen in diesem Kontext zu erwähnen - stellen als Konsequenz daraus heute deutlich höhere Ansprüche an die Unternehmensführung bezüglich ökologischer Nachhaltigkeit und bewerten Unternehmensaktivitäten zunehmend kritisch. Im Zuge des expandierenden Einflusses dieser Gruppen infolge verbes­serter Informations- und Kontrollmöglichkeiten im Zusammenhang mit der Aus- breitung der Massenmedien⁸ gibt es kaum Möglichkeiten für Unternehmen, die Erwartungen von gesellschaftlicher Seite zu ignorieren. Unternehmen, die den Anforderungen an Umweltschutz und nachhaltiges Wirtschaften nicht genügen, können durch die Gesellschaft schneller Sanktionen in Form von Umsatzeinbu­ßen, Produktboykotts und negativer Mund-zu-Mund-Propaganda erfahren als er­lassene Gesetze es vermögen.⁹ Im schlimmsten Fall resultieren aus dem öffent­lichen Druck langfristige Imageschäden, die sich neben ökonomischen Nachteilen auch in einer verringerten Mitarbeitermotivation und sinkender Produktivität äu­ßern können.¹⁰

Im Umkehrschluss können sich aus einer effizienten ökologisch nachhaltigen Unternehmensführung klare Wettbewerbsvorteile für Unternehmen ergeben. Da­bei geht es nicht allein um die Steigerung der ökonomischen Wertschöpfung, son­dern auch um die Förderung des Unternehmensfortbestandes durch die Sicherung der öffentlichen Legitimation: „Da Unternehmen immer mehr in ihrem gesamten Auftreten und Agieren und immer weniger nur in ihren Produkten wahrgenom­men werden, ist eine allgemeine Nutzenstiftung wichtig für die Stärkung des Image, des good will und der Wettbewerbsfähigkeit durch eine große gesellschaft­liche Akzeptanz.“¹¹

Neben der sozio-kulturellen Dimension spielt auch die stärkere Fokussierung auf den Umweltschutz von politisch-rechtlicher Seite eine zunehmende Rolle bei der Gestaltung unternehmerischer Aktivitäten. Die derzeit verbindlichen Auflagen in Form von Gesetzen, aber auch die Stimulierung zu mehr Selbstverpflichtungen von Seiten der Wirtschaft belegen dies.¹² Die hochaktuelle Debatte über den Kli­mawandel lässt zudem vermuten, dass regulatorische Eingriffe in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen werden. Ähnlich wie im Fall der sozio-kulturellen Di­mension kann auch in diesem Punkt eine stringente und frühzeitige Fokussierung auf eine ökologisch nachhaltige Unternehmensführung anstelle einer reaktionären Wartehaltung bis zum Eintritt drohender Sanktionen klare Wettbewerbsvorteile bieten. So bleibt Unternehmen, die bereits präventiv Anstrengungen im Bereich einer ökologischen Optimierung ihrer Prozesse unternehmen, mehr Handlungsau tonomie erhalten. Statt teurer, gesetzlich vorgeschriebener nachgelagerter Zwangsinvestitionen lassen sich durch wohldurchdachte Entscheidungen frühzei­tig Kosteneinsparungen realisieren¹³ und gegebenenfalls sogar Subventionen von staatlicher Seite erlangen.^{14 15} Darüber hinaus kann ein vorzeitiges Agieren von Un­ternehmen - sofern es denn in einer gewissen Größenordnung geschieht - Staats­eingriffe gänzlich überflüssig machen und den Unternehmen die Möglichkeit er­öffnen, politisch-rechtliche Rahmenbedingungen in ihrem Sinne zu beeinflus sen.

Faktoren, die im Rahmen der technologischen Dimension die Notwendigkeit einer ökologisch nachhaltigen Unternehmensführung begründen, hängen eng mit den beiden vorgehenden Dimensionen zusammen. Die gestiegenen Erwartungen an eine ökologisch nachhaltige Unternehmensführung lassen den Aufstieg von umweltschonenden Technologien in der Zukunft äußerst wahrscheinlich werden. Durch das daraus prognostizierbare Marktpotential werden sich mehr Unterneh­men in der Entwicklung von ökologisch effizienten Technologien engagieren, was einen Innovationsschub mit sich brächte.¹⁶ Zugleich werden Unternehmen ver­stärkt angeregt umweltschonende Technologien einzusetzen, da ihnen daraus Kos­tenersparnisse, Pioniervorteile und Prozessoptimierungen erwachsen können.

Die technische Dimension ist somit wie alle anderen Dimensionen auch an die ökonomische Dimension gekoppelt. Nicht zuletzt aus wirtschaftlicher Perspektive sprechen daher viele Gründe für die Berücksichtigung ökologischer Strategien innerhalb der Unternehmensführung. So sind einerseits die Handlungsalternativen von Unternehmen durch die Knappheit endlicher Ressourcen und Produktionsfak­toren von vornherein begrenzt und erfordern eine effiziente Wirtschaftsweise. Darüber hinaus „liegen in der Integration ökologischer Aspekte in strategischer wie operativer Hinsicht eine Vielzahl an Optimierungs- und Differenzierungspo­tentialen, die zur langfristigen Existenzsicherung und Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen beitragen können.“¹⁷ Hierzu zählen Ressourceneinsparungen, die sich in entsprechenden Kostensenkungen niederschlagen können¹⁸ ebenso wie verbesserte Zugangsvoraussetzungen zum Kapitalmarkt.¹⁹ Eine stärkere Aus­gangsposition in Verhandlungen mit Banken und Versicherungen durch die Min­derung von Umweltrisiken²⁰ und Wettbewerbsvorteile im Falle der Konzentration auf eine ökologische Differenzierungsstrategie²¹ sind weitere Chancen, die eine Fokussierung auf ökologische Nachhaltigkeit birgt.

In Anbetracht dieser gewichtigen gegenwärtigen Veränderungen der unter­nehmerischen Umwelt wird deutlich, dass die Integration von ökologischer Nach­haltigkeit in die wirtschaftlichen Aktivitäten von Unternehmen nicht nur eine er­strebenswerte, sondern eine geradezu notwendige Angelegenheit ist. Ob ein Un­ternehmen damit langfristig erfolgreich wird, hängt jedoch auch im wesentlichen davon ab, wie gut es in der Lage ist, die daraus resultierenden Wandlungserfor­dernisse in bestehende Strukturen zu integrieren und die eigenen Anstrengungen nach außen zu kommunizieren. Nicht zuletzt dem Marketing und der Öffentlich­keitsarbeit kommen dabei entscheidende Aufgaben zu.

2.2 Umweltberichterstattung

2.2.1 Möglichkeiten

Als ein tragendes Element innerhalb der kommunikationspolitischen Maßnah­men des Marketings erfüllt die Umweltberichterstattung²² bei der Vermittlung ökologisch nachhaltiger Maßnahmen von Unternehmen wichtige Funktionen. Hierbei kann zwischen einem internen Nutzen und einem externen Nutzen der Umweltberichterstattung unterschieden werden.

Zu dem internen Nutzen der Umweltberichterstattung zählt die systematische Aufbereitung umweltrelevanter Unternehmensdaten, die Prozessabläufe in ihrer Gesamteffizienz zunächst einmal transparent machen und damit gleichzeitig einen Ansatzpunkt bieten, um Schwachstellen zu identifizieren und Verbesserungspo­tential aufzudecken.²³ Letzteres kann zum Beispiel dazu beitragen, anstehende Investitionsentscheidungen zu optimieren²⁴ und gegebenenfalls Kosteneinsparun­gen nach sich ziehen. Die Management- und Controllingleistung innerhalb eines Unternehmens gewinnt zudem dadurch an Qualität, dass mittels einer Umweltbe­richterstattung gesteckte Ziele überprüft und gegebenenfalls korrigierende Maß­nahmen eingeleitet werden können.²⁵ Zudem trägt die kommunikationspolitisch unterstützte Fokussierung auf ökologische Aspekte, wenn sie denn langfristig be­trieben wird, zu einer Wandlung der Unternehmenskultur bei: „Schließlich ist der Umweltbericht selbst ein Instrument der Veränderung in einem Unternehmen, da er die Entwicklung einer ökologisch orientierten Corporate Identity unterstützt und ökologisch orientierte Maßnahmen der Marktkommunikationen entwickeln hilft.“²⁶ Positive Rückkopplungseffekte ergeben sich dadurch auch auf die Mitar­beitermotivation. ²⁷

Bezüglich des externen Nutzens lässt sich festhalten, dass oftmals erst durch die Veröffentlichung der Umweltberichterstattung viele der Vorteile generiert werden, die eine ökologisch nachhaltige Unternehmensführung zwar als Potential bereits impliziert, aber noch nicht automatisch nach sich zieht. So können positive Imageeffekte und eine Steigerung der Reputation bei den Stakeholdern in der Re­gel nur erreicht werden, wenn umweltentlastende Anstrengungen der Unterneh­men überhaupt kommuniziert werden.²⁸ Das Unternehmen erfährt durch den von ihm angestrengten Dialog eine Absicherung seines Handelns und profitiert von einem vereinfachten Umgang mit den relevanten Anspruchsgruppen. Behörden und Lieferanten zeigen sich kooperativer,²⁹ Kaufhemmnisse bei den Kunden las­sen sich reduzieren³⁰ und die Chancen auf eine gute Platzierung in Kapitalmarkt­ratings steigen.³¹ Somit erfüllt die Umweltberichterstattung für das Unternehmen innerhalb der relevanten Öffentlichkeit eine wichtige Signal- und Informations funktion, die vertrauensbildend wirken kann und, auch wenn sie nicht immer di­rekte ökonomische Effekte nach sich zieht, doch langfristig einen positiven Bei­trag zur Wahrnehmung des Unternehmens leistet.

Wichtig ist in diesem Zusammenhang jedoch, dass die Umweltberichterstat­tung eine dauerhafte kommunikationspolitische Maßnahme des Marketings bleibt, um als Brücke zwischen der Umwelt und der Unternehmensführung fungieren und Veränderungen der Rahmenbedingungen beidseitig vermitteln zu können: „Die Beantwortung der Fragen über ein nachhaltiges Wirtschaften ergibt sich im­mer weniger aus dem Marktgeschehen allein, sondern muß - ebenso wie die kon­tinuierliche Verbesserung der Umweltleistung - in ständiger ethischer Reflexion durch interne und externe Kommunikation geleistet werden.“³² Die Etablierung einer festen Umweltberichterstattung zur Bekanntmachung der unternehmerischen Anstrengungen im ökologischen Bereich impliziert damit eine große Chance, zu­mindest, sofern sie es versteht auch die Schwächen des Instruments zu berück­sichtigen.

2.2.2 Grenzen

Wie bereits dargelegt, stellt die Umweltberichterstattung innerhalb des kom­munikationspolitischen Maßnahmenspektrums heutzutage in vielfacher Hinsicht ein unentbehrliches Instrument bei der Vermittlung von ökologisch nachhaltigen Leistungen dar. Sie weist jedoch auch gewisse Grenzen auf, deren Bedeutung sich jedes Unternehmen bewusst machen muss, um die Effizienz der Berichterstattung in bestmöglichem Maß zu fördern.

Auf einer ersten Stufe sind dabei die Probleme zu betrachten, die den in Um­weltberichten publizierten Daten selbst inhärent sind. Durch die teils noch qualita­tiv unzureichende Forschungslage zu Auswirkungen von unternehmerischen Ak­tivitäten auf die Umwelt, die sich aus den naturwissenschaftlich komplexen Zu­sammenhängen und unterschiedlichen Bemessungsmethoden zur monetären Be­wertung von Umweltschäden ergibt, sind Aussagen zu Umweltbelastungen häufig mit Unsicherheit behaftet.³³ Zudem ist der gesamte Themenkomplex „Nachhaltig keit“ in seiner Abstraktheit schwer vermittelbar.³⁴ Damit besteht die Gefahr, dass die vom Unternehmen präsentierten Informationen von Stakeholdern missver­ständlich aufgefasst oder überhaupt nicht verstanden werden.³⁵ Der Hauptzweck der Umweltkommunikation wäre damit verfehlt.

Der Auswahl und Aufbereitung der publizierten Daten kommt somit eine hohe Bedeutung zu, wobei hierin wieder ein neues Problem innerhalb des Stakeholder­Dialogs besteht. Da die Zielgruppen von Unternehmen und ihre Informationsan­sprüche in der Regel keineswegs homogen sind,³⁶ ist abzuwägen, ob die Bericht­erstattung vollständig zur Berücksichtigung aller Anspruchsgruppen unter Inkauf­nahme der zusätzlichen Schwierigkeiten durch eine gesteigerte Komplexität erfol­gen oder sich zwecks einer besseren Verständlichkeit nur auf die Präsentation ausgewählter Daten beschränken sollte.³⁷ Die Vorteile der Nachvollziehbarkeit gegenüber denen der Vollständigkeit sind dementsprechend sorgfältig abzuwägen.

Ein weiteres systeminhärentes Problem der Umweltberichterstattung besteht in der Frage, inwiefern Berichte über Nachhaltigkeit ein realistisches und lückenlo­ses Bild von den tatsächlichen Leistungen eines Unternehmens in punkto Nach­haltigkeit abgeben.³⁸ In erster Linie können sie zwar nachhaltige Bemühungen dokumentieren, durch die Vielfalt an Darstellungsmöglichkeiten und die man­gelnde Verbindlichkeit innerhalb der freiwilligen Umweltberichterstattung, die keinen Prüfungspflichten unterliegt, ist die Nachprüfbarkeit der kommunizierten Sachverhalte für die Stakeholder jedoch deutlich eingegrenzt.

Für die Umweltberichterstattung als Element der Nachhaltigkeitsberichterstat­tung ergibt sich daraus ein spezielles Glaubwürdigkeitsdefizit, das Unternehmen mehr oder weniger gewollt noch verschärfen können. So ist es denkbar, dass die Verantwortlichen aus Furcht vor Imageverlusten bei unzureichenden Nachhaltig keitsleistungen dazu neigen, Sachverhalte durch eine entsprechend beschönigende Sprache in ihrer wahren Bedeutung zu verschleiern, Eigenverantwortung der Sta­keholder bei der Lösung von Umweltbelastungen aus Angst vor Konflikten nicht ansprechen³⁹ oder den Berichtsfokus von Misserfolgen auf weniger brisante Be­reiche verschieben: „In der Praxis bedeutet das, dass vorzugsweise Problemlösun­gen statt unbeantworteter Probleme thematisiert werden.“⁴⁰ Für die Gewinnung von Vertrauen auf Stakeholderseite und zur Generierung einer Vielzahl der Vor­teile aus einer um ökologische Nachhaltigkeit bemühten Unternehmensführung ist ein glaubwürdiger, vollständig transparenter und kritischer Dialog jedoch uner- lässlich.⁴¹

Allerdings bleibt auch zu bedenken, dass die Unternehmen sich in diesem Punkt in einem Spannungsfeld befinden. So stellt die Umweltberichterstattung als Instrument des Marketings einerseits einen Ansatz zu mehr Transparenz dar, bleibt dabei aber immer von Marketinginteressen geleitet.⁴² Sie hat die Funktion zu erfüllen, die ökologischen Leistungen von Unternehmen möglichst effizient zu kommunizieren, um dadurch Wettbewerbsvorteile - etwa in Form von verbesser­ten Ratingplatzierungen am Kapitalmarkt und Reputationssteigerungen bei den Stakeholdern - zu generieren (vgl. Kapitel 2.1). Hieraus ergibt sich für viele Un­ternehmen eine Dilemmasituation, die sich unter Umständen schnell nachteilig auswirken kann: „Wie alle von Unternehmen selbst gestalteten und herausgege­benen Informationen können (..) auch Nachhaltigkeitsberichte in der öffentlichen Wahrnehmung leicht in den Verdacht geraten, nur die positiven Seiten der Unter­nehmenstätigkeit abzubilden und nachteilige Fakten zu verschweigen.“⁴³ Für die Beurteilung von Umweltinformationen als Teil der Nachhaltigkeitsberichterstat­tung bedeutet das jedoch nicht, dass die gesamte Umweltkommunikation von Un­ternehmen unter den Generalverdacht, ein reines PR-Instrument zu sein, gestellt werden darf.

Die fortschreitenden Standards der Berichterstattung, die zunehmende Informa­tions- und Kontrollmacht der Stakeholder und die stärkere Kopplung von Ma­nagement- und Controlling-Aktivitäten an das unternehmensinterne Umweltma nagement lassen wenig Spielraum für Unternehmen, die sich positive Imageeffek­te ausschließlich unter Vorspiegelung falscher Tatsachen zu sichern versuchen. Die massiven Proteste, denen BP trotz intensiver Nachhaltigkeitskommunikation wegen der Entsorgung der Ölplattform „Brent Spar“ ausgesetzt war⁴⁴ und kriti­sche Stimmen zu anderen Umweltberichten belegen, dass unglaubwürdige Um­weltkommunikation schnell in die Kritik geraten kann.⁴⁵ Insofern stellt die Glaubwürdigkeitsproblematik zwar ein mögliches Defizit der Umweltberichter­stattung dar, kann aber nicht generell die Aussagekraft dieses kommunikationspo­litischen Instruments zur Umweltleistung in Frage stellen.

Neben der Glaubwürdigkeitsfrage bildet die mangelnde Einheitlichkeit der Veröffentlichungen ein weiteres Kernproblem der Umwelt- und Nachhaltigkeits­berichterstattung. Dadurch, dass ein Großteil der Umweltberichterstattung - mit Ausnahme von vorgeschriebenen Publikationen⁴⁶ - freiwillig erfolgt, sind die zahlreichen Umweltberichte, die noch einmal in verschiedene Arten unterteilbar sind,⁴⁷ durch einen Pluralismus an Berichtsthemen, -zielen, Performancemaßstä­ben und Vermittlungsvarianten gekennzeichnet. Darunter leiden Aussagekraft, Verlässlichkeit und Vergleichbarkeit der Berichte: „Variability in form, style and content makes within industry and across industry comparisons challenging, if not impossible.“⁴⁸ In Anbetracht der zu konstatierenden Vielfalt der Darstellungsfor­men wird hier auch die Glaubwürdigkeitsfrage erneut tangiert, da die fehlende Verbindlichkeit von gesetzlich vorgeschriebenen Regeln zur Umweltberichterstat­tung die Unsicherheit auf Seiten der Stakeholder dahingehend vergrößert, dass sie oft nicht eindeutig feststellen können, welche ökologischen Eingriffsbereiche in­nerhalb welcher Branche relevant sind und wie effizient das Unternehmen sich diesen Herausforderungen unter welchem Verständnis von Nachhaltigkeit stellt.

Abhilfe schaffen kann hier ein Benchmarking-Konzept, indem es die konsta­tierten Defizite im Bereich der Glaubwürdigkeit und der mangelnden Standardi­sierung von Umweltberichten sowie weitere zentrale Schwachstellen zwar nicht vollständig beseitigt, aber zumindest relativiert, so dass zuverlässigere Aussagen über die Qualität der Umweltberichterstattung von Unternehmen getroffen werden können.

2.3 Benchmarking

Das Benchmarking-Konzept ist heute aus der strategischen Unternehmensfüh­rung kaum mehr wegzudenken, erfüllt es doch wichtige Funktionen bei der Er­mittlung der Wettbewerbsfähigkeit eines Unternehmens: „Kern des Benchmar­king ist der aufgabenorientierte Vergleich mit dem Marktführer oder dem interna­tionalen ‘Klassenbesten’ hinsichtlich eines Produktes, eines Prozesses oder einer Dienstleistung.“⁴⁹ Die Durchführung von Benchmarkings ist damit auch zur Prü­fung der ökologischen Leistungsfähigkeit eines Unternehmens geeignet und bietet gerade hinsichtlich des Vergleichs von Umweltberichten einige auf dem allge­meinen Benchmarking-Konzept basierende Vorteile, die dazu geeignet scheinen, die analysierten Schwächen der Umweltberichterstattung zu relativieren.

Die vielfach beklagte mangelnde Standardisierung von Umweltberichten (vgl. Kapitel 2.2.2) bildet dabei einen wichtigen Anknüpfungspunkt, an dem ein Benchmarking-Prozess ansetzen kann, um die Qualität der publizierten Umwelt­berichte zu erhöhen. Allerdings sollte in diesem Zusammenhang ein Branchen- Benchmarking⁵⁰ durchgeführt werden, weil es deutliche Vorzüge impliziert. Viele Umweltbelastungen treten in Art und Ausprägung von Branche zu Branche ganz unterschiedlich in Erscheinung.⁵¹ Mit einem Vergleich der Umweltberichte von Unternehmen aus dem gleichen Sektor wird dieser Tatsache dahingehend Rech­nung getragen, dass nur die wirklich relevanten Umweltprobleme und -ziele, die für einen Geschäftsbereich maßgeblich sind und die von den Unternehmen daraus abgeleiteten Maßnahmen identifiziert werden.⁵² So lassen sich aussagekräftigere Ergebnisse aus den publizierten Berichten entnehmen als es bei einer isolierten Betrachtung einzelner Umweltberichte möglich wäre.

Die bei Umweltberichten häufig beklagte Vergleichbarkeit wird diesbezüglich auch dahingehend gesteigert, dass eine Übersicht darüber gewonnen werden kann, wie engagiert sich einzelne Unternehmen in Relation zueinander bei der Bemü­hung um ökologische Nachhaltigkeit zeigen. Mögliche existierende Tendenzen mancher Unternehmen sich positiver darzustellen als ihre Umweltleistung es ei­gentlich zulässt, können so leichter erkannt werden.⁵³ Die publizierten Anstren­gungen im ökologischen Bereich gewinnen damit an Aussagekraft und Verläss­lichkeit, wodurch auch die Glaubwürdigkeit, das Kernproblem der Umweltbe­richterstattung, gesteigert wird. Wird Benchmarking in einer Branche etabliert und damit zu einer dauerhaften Einrichtung, baut sich so ein öffentlicher Kon- trolldruck auf, der regulierend hin zu mehr Transparenz und Qualität der Bericht­erstattung und der ökologischen Leistung wirkt: „Benchmarking, while belonging to the array of instruments associated with eco-efficiency, eco-modernism and ‘political sustainability’, provides a way in which corporations can be held to ac­count in terms of their environmental and social responsibility.“⁵⁴

Ein brancheninternes Benchmarking kann aber nicht nur negativ sanktionie­rend, sondern ebenso positiv stimulierend auf eine verbesserte ökologische Leis­tung der Unternehmen Einfluss nehmen, denn Benchmarking ermöglicht es, im Vergleich mit anderen unternehmensinterne Schwachstellen zu identifizieren und dadurch Optimierungspotential aufzudecken. Benchmarking kann somit Innovati­onsschübe und Lernimpulse nach sich ziehen, indem Unternehmen einen Blick für Best Practice-Strategien anderer Wettbewerber gewinnen und dadurch angeregt werden, ihre eigenen Bemühungen um ökologische Nachhaltigkeit zu verstär- ken.⁵⁵ Als zusätzlicher Stimulus kann hier ein an das Benchmarking von Umwelt­berichten und die darin kommunizierten Bemühungen um ökologische Nachhal­tigkeit gekoppeltes Ranking von Umweltberichten dahingehend wirken, dass ein Wettbewerb um Bestleistungen im Bereich der ökologischen Nachhaltigkeit ange­stoßen wird. In Rückkopplung an die Optimierung der Umweltberichterstattung, die darauffolgend in einem zweiten Schritt erfolgen würde, kann sich hier eine Qualitätssteigerung der Umweltkommunikation ergeben, die dadurch vorangetrie- ben wird, dass Unternehmen auf zusätzliche Imageeffekte bei den Kunden und Motivationseffekte bei den Mitarbeitern hoffen dürfen.⁵⁶

Benchmarking wirkt daher doppelt effektiv. Zum einen kann es die Bemühun­gen um ökologische Nachhaltigkeit in Unternehmen verstärken, indem das Wett­bewerbsdenken gefördert wird. Zum anderen ergeben sich positive Rückkopp­lungseffekte auf die Qualität der Umweltberichterstattung als Vermittlungsmedi­um für ökologische Nachhaltigkeit. Sie gewinnt an Glaubwürdigkeit, Vergleich­barkeit, Transparenz und Aussagekraft, eben all jenen Faktoren, an denen es Um­weltkommunikation bei einer isolierten Betrachtung einzelner Berichte sonst mangeln kann. Für den Erfolg eines Benchmarkings im ökologischen Bereich ist es jedoch von elementarer Bedeutung, dass ein solches branchenspezifisch statt­findet, um Aussagekraft und Verlässlichkeit der ermittelten Daten möglichst kon­textgerecht analysieren zu können.

3 Umweltproblematik und U mweltberichterstattung in der Luftverkehrsbranche

3.1 Struktur der Luftverkehrsbranche

Als wesentliche Stütze für Außenwirtschaft und Tourismus, als Quelle für technologische Innovationen und als Brücke zur kulturellen Annäherung besitzt der Luftverkehr von jeher eine strategische Schlüsselstellung innerhalb einer je­den Volkswirtschaft.⁵⁷ Gleichzeitig gilt die Luftverkehrsbranche weltweit als eine der schnelllebigsten und wandlungsfähigsten Wirtschaftszweige überhaupt. Be­dingt ist diese Dynamik nicht zuletzt durch das internationale und komplexe Um­feld, indem die Dienstleistung Transport erbracht wird.⁵⁸ Daraus resultierte in den vergangenen Jahrzehnten eine Vielzahl von Veränderungen, die auch für die ge­genwärtige Umweltproblematik, die dem Luftverkehr zugeschrieben wird, nicht unerheblich sind.

Allem voran stand die Phase der Deregulierung, die in den USA in den 1970er Jahren und in Europa in den 1990er Jahren einsetzte und den Wettbewerb unter den weltweit bis dahin überwiegend im staatlichen Besitz befindlichen Flugge­sellschaften erhöhte.⁵⁹ Dennoch ist die Luftverkehrsbranche auf Grund ihrer stra­tegischen Schlüsselstellung international nach wie vor stark von politischen Inte­ressen geprägt. Dies äußert sich zum einen darin, dass etliche Airlines⁶⁰ - nicht zuletzt außerhalb der USA und Europas - im staatlichen Besitz verblieben sind und durch ihre Koexistenz neben den privatisierten Fluggesellschaften zu Wett­bewerbsverzerrungen beitragen.⁶¹ Einem vollständigen Wettbewerb steht zudem die Tatsache im Wege, dass die gesamte Luftverkehrsbranche in vielen Ländern Privilegien erfährt, die anderen Branchen nicht zuteil werden. Dazu zählen Sub­ventionen für Flughäfen, die weltweite Kerosinsteuerbefreiung für internationale Flüge, vereinfachte Kreditvergabe- und Abschreibungsverfahren für Airlines oder auch die Ausklammerung des Luftverkehrs von den Emissionsreduktionszielen des Kyoto-Protokolls.⁶²

Diese Beihilfen sind wirtschaftspolitisch besonders kritisch zu hinterfragen, zumal die Luftverkehrsbranche generell durch eine niedrige Rentabilität geprägt ist. Gründe dafür liegen in der starken Abhängigkeit des Sektors von Konjunk­turzyklen, der hohen Investitionsintensität und der Anfälligkeit für externe Schocks, wie sie sich das letzte Mal besonders stark nach dem Wachstumsein­bruch infolge der Terroranschläge vom 11. September 2001 gezeigt hat.⁶³ Volkswirtschaftlich betrachtet spiegeln damit die Preise für die Inanspruchnahme von Transportdienstleistungen im Passagier- und Frachtverkehr nicht die tatsäch­lichen vollen Kosten der Fluggesellschaften wider, die ihnen ohne diese Vorzugs­behandlung entstünden. Durch diese externen Effekte werden Flüge demzufolge günstiger angeboten als sie eigentlich sein müssten, was wiederum die Nachfrage stimuliert.

Besonders gut lässt sich dieses Phänomen am Aufstieg der Low Cost Carrier⁶⁴ beobachten, die in den vergangenen Jahren zu einer Neustrukturierung der Bran­che bei getragen haben.⁶⁵ Gleiches gilt für die Etablierung eines weiteren Ge­schäftsmodells. So ermöglichen strategische Allianzen und Kooperationen vielen Fluggesellschaften überhaupt erst eine langfristige Fortbestandsperspektive in einem wettbewerbsintensiven Markt.⁶⁶ Aus ökologischer Sicht ist diese Entwick­lung jedoch bedenklich, da die privilegierte Stellung der Luftverkehrsbranche dafür sorgt, dass immer mehr Menschen fliegen, wodurch die umweltbelastenden Wirkungen des Luftverkehrs weiter zunehmen.

Wie schnell und immens diese Entwicklung voranschreitet, lässt sich nicht zu­letzt an den starken Wachstumsraten des Sektors ablesen. Waren 1945 weltweit noch 9 Millionen Passagiere mit dem Flugzeug unterwegs,⁶⁷ lag die Zahl im Jahr 2007 bereits bei rund 2,3 Milliarden.⁶⁸ Mit Blick auf die gesamte Wirtschaft zählt der Luftverkehr zu einem der am stärksten gewachsenen Wirtschaftszweige und ist seit den 1960er Jahren bezogen auf den Passagierverkehr im gesamten Ver­kehrssektor das Segment, das in der Vergangenheit die größten jährlichen Zu­wachsraten mit durchschnittlich 9% verbuchen konnte.⁶⁹ Für die Zukunft gehen fast alle Prognosen von einem zwar abgeschwächten, aber dennoch ähnlich mar­kanten jährlichen Wachstum zwischen 4% und 5% bis zum Jahr 2020 aus.⁷⁰ Bis zum Jahr 2024 könnten gemäß dieser Ausgangsschätzung rund 35.300 Verkehrs­flugzeuge für den Passagier- und Frachttransport im Einsatz sein.⁷¹ Gründe für diesen immensen Anstieg im Verkehrsaufkommen sind gleichermaßen im ge­schäftlichen wie privaten Bereich zu suchen. So fungieren die Globalisierung und der wirtschaftliche Aufstieg einzelner asiatischer Staaten als bedeutender Wachs­tumstreiber für den internationalen Geschäftsreiseverkehr und die Inanspruch­nahme des Transportmittels Flugzeug bei der Versendung von Fracht. Auf priva­ter Ebene genießt das Fliegen als einzige Option, die gleichermaßen komfortables, kostengünstiges und flexibles Reisen ermöglicht, zudem einen immer höheren Stellenwert.⁷²

Ohne Folgen für die Umwelt wird dieses Wachstum zweifelsohne nicht von­statten gehen, zumal bereits die drastische Zunahme des Luftverkehrsaufkommens seit den 1960er Jahren ihre Spuren hinterlassen hat: „Mit dieser Zunahme war ein erheblicher Anstieg der Luftschadstoffemissionen verbunden, trotz der Erfolge der Luftfahrtindustrie, durch organisatorische und operationelle Maßnahmen so­wie durch technische Verbesserungen der Triebwerke und des Fluggeräts den spe­zifischen Treibstoffverbrauch und die spezifischen Schadstoffemissionen zu sen­ken.“⁷³ Es ist daher unbestreitbar, dass ökologische Aspekte vor dem Hintergrund der prognostizierten Steigerungsraten für den Luftverkehr in Zukunft einen immer höheren Stellenwert in der Branche erlangen werden und auch müssen. Das gilt insbesondere für die Fluggesellschaften als Teil der Luftfahrtindustrie. Vor dem Hintergrund steigender Ölpreise ist eine Auseinandersetzung mit ökologischen Nachhaltigkeitsfaktoren nicht zuletzt für Airlines geboten, da die Endlichkeit na­türlicher Ressourcen als Teil der Umwelt mehr und mehr zu einem limitierenden

Faktor für das expansive Wachstum wird.⁷⁴ Dabei ist jedoch zunächst darauf zu achten, welche ökologischen Auswirkungen der Flugverkehr überhaupt mit sich bringt, welche Problemfelder am relevantesten sind und welche Möglichkeiten den Akteuren in der Luftverkehrsbranche zur Zeit offen stehen, den daraus resul­tierenden Herausforderungen zu begegnen. Diese Fragen bestimmen letztlich auch die Gestaltung der Umweltberichterstattung in der Luftverkehrsbranche mit.

3.2 Luftverkehrsaktivitäten als Problemfall glaubwürdiger Um­weltberichterstattung

3.2.1 Umweltbelastende Wirkungen des Luftverkehrs

3.2.1.1 Emissionen

Ähnlich wie andere Wirtschaftsbereiche ist gegenwärtig auch der Luftver­kehrssektor mit der Situation konfrontiert, dass die durch unternehmerische Akti­vitäten verursachten Umweltprobleme immer stärker in der Öffentlichkeit wahr­genommen werden.⁷⁵ Diese Situation lässt sich nicht zuletzt auf den Klimawandel zurückführen, der seit einigen Jahren als neues Bedrohungspotential für das ge­genwärtige Jahrhundert weltweit in das gesellschaftliche Bewusstsein gerückt ist. Während eine Vielzahl von möglichen Konsequenzen dieser Entwicklung noch nicht genau abschätzbar ist, gilt es mittlerweile als gesichert, dass dieses Problem von Menschenhand verursacht ist und mit all seinen negativen Begleiterscheinun­gen in Form von Naturkatastrophen stetig voranschreitet.⁷⁶

Als wesentliche Ursache für den, diesen Veränderungen zugrunde liegenden Treibhauseffekt gelten Emissionen, die die natürliche Atmosphäre so beeinflus­sen, dass die Erdtemperatur kontinuierlich steigt. Durch die Nutzung des Treib­stoffs Kerosin, bei dessen Verbrennung verschiedene Emissionen entstehen, trägt auch der Luftverkehr zur globalen Klimaerwärmung bei. Zu den Schadstoffemis­sionen des Luftverkehrs lässt sich in diesem Zusammenhang festhalten, dass die erzeugten Emissionen global wie lokal allerdings unterschiedliche Wirkungen entfalten können und zudem zwischen eher mittel- und langfristigen Wirkungen unterschieden werden muss. Wie in vielen anderen Bereichen auch trägt Kohlen­dioxid (CO2) am stärksten zum Klimawandel bei. Durch die relativ lange Ver­weildauer in der Atmosphäre von rund 100 Jahren und die globale Verbreitung dieser Emission durch das Fliegen verbirgt sich dahinter ein gewichtiges Prob- lem.⁷⁷ Gegenwärtige Schätzungen gehen davon aus, dass der Luftverkehr zurzeit für rund 2% der gesamten weltweit emittierten CO2-Menge verantwortlich ist.⁷⁸ Durch das prognostizierte starke Wachstum der Branche ist jedoch mit einem deutlichen Anstieg dieses Anteils in der nahen Zukunft zu rechnen.⁷⁹

Gleiches gilt für den Ausstoß von Stickoxiden (NOx). Stickoxide entfalten ihre Wirkung vorrangig lokal im Flughafenumfeld und führen hier zu einer Ver­schlechterung der Luftqualität.⁸⁰ Problematisch ist jedoch auch ihr Einfluss auf den Treibhauseffekt. Das liegt in der Tatsache begründet, dass sie je nach men­genmäßiger Konzentration und Flughöhe ambivalent auf die Ozonkonzentration einwirken und damit einerseits zur Erwärmung aber andererseits auch zur Küh­lung der Atmosphäre beitragen können.⁸¹ Die Konsequenzen der Auswirkungen von Stickoxiden auf das Klima sind daher schwierig zu ermessen und bislang noch nicht vollständig erforscht. Damit ist hier ein typisches Problem der Um­weltberichterstattung gegeben, das die Frage auferlegt, wie solche unsicheren In­formationen zu vermitteln sind (vgl. Kapitel 2.2.2). Fest steht nur, dass der derzei­tige Beitrag des Luftverkehrs zur gesamten emittierten Stickoxidmenge weltweit bei 2% bis 3% liegt,⁸² durch das prognostizierte Wachstum der Branche in Zu­kunft sicher aber in einem ähnlichen Verhältnis steigen wird wie die zu erwarten­den Kohlendioxidemissionen.

Weiterhin relevant für die Klimawirkung des Luftverkehrs sind Kondensstrei­fen, die ebenfalls lokal, aber kurzfristig in der Atmosphäre verharren und dennoch dort, wo sie entstehen, einen wesentlichen Einfluss auf den Treibhauseffekt entfal ten können.⁸³ Damit lässt sich festhalten, dass Kohlendioxid, Stickoxiden und Kondensstreifen der größte Beitrag zur Klimaveränderung durch den Luftverkehr angelastet werden kann.⁸⁴ Zusätzlich ist Wasserdampf je nach Höhenlage der Ausstoßung dazu zu zählen, da er die Entstehung von Kondensstreifen bedingen kann, während die weiteren durch das Fliegen entstehenden Emissionen, wozu Ruß, Schwefelaerosole und Kohlenmonoxid gehören, auf Grund von geringer ausgestoßener Menge oder Wirkung weniger bedeutsam sind.⁸⁵

Es bleibt festzuhalten, dass die Einflüsse der durch den Luftverkehr freigesetz­ten Emissionen auf das Klima vielfältig und komplex, teils sogar gegensätzlich bzw. noch unerforscht sind. Die exakten Auswirkungen lassen sich daher nur schwer in Kennzahlen fassen, da die genaue Menge an Emissionen pro Flug auf Grund physikalischer Gegebenheiten immer auch von den Komponenten Flughö­he, Wetterbedingungen, Reisegeschwindigkeit und Flugzeugtyp abhängt, die von Mal zu Mal variieren können. Für die Umweltberichterstattung von Fluggesell­schaften ergibt sich daraus die Konsequenz, dass konkrete Zahlenangaben je nach Messverfahren und Methodik immer als Durchschnittswerte und nicht als verläss­liche exakte Zahlenangaben zu verstehen sind. Insofern ist bei einer Analyse von Emissionsangaben in Umweltberichten besonders genau darauf zu achten, wie vollständig und transparent über Schadstoffemissionen berichtet und ob der Ziel­gruppe auch die Problematik der Datenlage bewusst gemacht wird. Dies sollte Voraussetzung für einen guten und glaubwürdigen Umweltbericht sein.

Werden Emissionen betrachtet, ist zudem der Aspekt des Treibstoffverbrauchs nicht zu vernachlässigen. Als Primärenergiequelle ist der weltweite Flugverkehr heute fast ausschließlich auf Kerosin angewiesen,⁸⁶ da bislang noch keine sinnvolle Alternative zur Verfügung steht. Die Kerosinnutzung ist aber nicht nur insofern relevant, weil die Art des Treibstoffs im wesentlichen über Art und Menge der freigesetzten Emissionen mitbestimmt, sondern zugleich den Verbrauch der endlichen Ressource Öl weiter vorantreibt. Insgesamt entfällt derzeit ein Anteil von 5% bis 6% der gesamten angebotenen Menge Öl auf die Gewinnung von Treibstoff für den Luftverkehr.⁸⁷

[...]

---

¹ Nachhaltigkeit wird hier gemäß dem wegweisenden Brundtland-Report von 1987 als ein globa­les Leitbild verstanden, das den Anspruch hat, fortschreitendes wirtschaftliches Wachstum mit sozialer Gerechtigkeit und einem verantwortungsvollen Umgang mit den natürlichen Ressour­cen unter Einbezug aller relevanten Marktakteure in Einklang zu bringen (vgl. Burschel, C./Losen, D./Wiendl, A. (2004), S. 20 ff.).

² Neben der ökologischen Dimension umfasst das Konzept der Nachhaltigkeit auch eine ökono­mische und eine soziale Dimension; vgl. hierzu u. a. IÖW/imug (2002), S. 13 f.; BMU (2007), S. 8. Da die ökologische Dimension somit integraler Bestandteil des Nachhaltigkeitsstrebens ist, werden in dieser Arbeit alle getroffenen Aussagen zum Konzept der Nachhaltigkeit und der Nachhaltigkeitsberichterstattung gleichsam als Charakteristika der ökologischen Komponente von Nachhaltigkeit und der Umweltberichterstattung aufgefasst. Die Begrifflichkeiten „Nach­haltigkeitsberichterstattung“ und „Umweltberichterstattung“ werden in überwiegendem Ein­klang mit der relevanten Fachliteratur daher im Folgenden synonym verwendet.

³ Vgl. Steven, M./Schwarz, E. J./Letmathe, P. (1997), S. 3 f.; Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 1; Marshall, R. S./Brown, D. (2003), S. 89.

⁴ Stakeholder werden im Folgenden verstanden als alle gesellschaftlichen Gruppen, mit denen ein Unternehmen im Zusammenhang mit seinen unternehmerischen Aktivitäten in Beziehung tritt. Für eine weiterführende Definition und Übersicht der relevanten Anspruchsgruppen siehe u. a. Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 60 f. sowie Leitschuh-Fecht, H. (2007), S. 607.

⁵ Burschel, C./Losen, D./Wiendl, A. (2004), S. 570.

⁶ Vgl. zur Auswahl dieser Komponenten den Aufbau der Umfeldanalyse gemäß Nieschlag, R./Dichtl, E./Hörschgen, H. (2002), S. 98 ff. Die physische oder ökologische Komponente bleibt hier ausgeklammert, weil sie in der vorliegenden Arbeit kein beeinflussender Faktor, sondern ein beeinflusstes Resultat durch die anderen Komponenten ist.

⁷ Vgl. Fichert, F. (1999), S. 3; IÖW/imug (2002), S. 52.

⁸ Vgl. Fichter, K. (1998), S. 19 f.

⁹ Vgl. Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 60; Mast, C./Fiedler, K. (2007), S. 568 f.

¹⁰ Vgl. Clausen, J./Fichter, K. (1996), S. 15.

¹¹ Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 63.

¹² Vgl. Fichter, K. (1998), S. 18; Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 1.

¹³ Vgl. Rheinländer, K. (2003), S. 570.

¹⁴ Vgl. Clausen, J./Fichter, K. (1996), S 17 f.

¹⁵ Vgl Clausen, J./Fichter, K. (1996), S. 17; Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 51 f.

¹⁶ Als Beispiel für Deutschland wäre hier die Fortentwicklung von Filteranlagen, Katalysatoren u. ä. zu nennen, die infolge der Einführung von Grenzwerten durch das Bundes­Immissionsschutzgesetz zu florieren begann (vgl. Rogall, H. (2004), S. 50).

¹⁷ Burschel, C./Losen, D./Wiendl, A. (2004), S. 206.

¹⁸ Vgl. Fichter, K. (1998), S. 296.

¹⁹ Vgl. Clausen, J./Fichter, K. (1996), S. 14 f.; Mast, C./Fiedler, K. (2007), S. 567.

²⁰ Vgl. Fichter, K. (1998), S. 295.

²¹ Vgl. Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 62.

²² Um in Anlehnung an die relevante Fachliteratur nicht zu eng gefasste Aussagen zu treffen und die Möglichkeiten und Grenzen der Umweltberichterstattung angemessen herausstellen zu können, wird den folgenden Ausführungen ein sehr weites Verständnis von Umweltberichter­stattung und Umweltberichten gemäß folgender Definition zugrundegelegt: „Als Umweltbe­richte werden alle Unternehmenspublikationen angesehen, die einen umfassenden Einblick in die Umweltbezüge der betrieblichen Handlungen geben.“ (Steven, M./Schwarz, E. J./Letmathe, P. (1997), S. 9.)

²³ Vgl. BMU (2007), S. 9. Fichter weist diesen Sachverhalt auch in einer empirischen Untersu­chung nach (vgl. Fichter, K. (1996), S. 347 f.).

²⁴ Vgl. Steven, M./Schwarz, E. J./Letmathe, P. (1997), S. 50.

²⁵ Vgl. IÖW/imug (2002), S. 33.

²⁶ Vollmer, S. A. M. (1995), S. 52.

²⁷ Vgl. Herzig, C./Schaltegger, S. (2007), S. 581.

²⁸ Vgl. Steven, M./Schwarz, E. J./Letmathe, P. (1997), S. 49; Herzig, C./Schaltegger, S. (2007), S. 580.

²⁹ Vgl. Herzig, C./Schaltegger, S. (2007), S. 580.

³⁰ Vgl. IÖW/imug (2002), S. 31 f.; Rheinländer, K. (2003), S. 579.

³¹ Vgl. IÖW/imug (2002), S. 46 f.; Beile, J./Jahnz, S./Wilke, P. (2006), S. 15.

³² Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 63.

³³ Viele Wirkungen sind bislang unerforscht oder durch widersprüchliche Meinungen nicht ein­deutig in ihrer Bedeutung zu ermessen. Zudem erlaubt der jeweilige Stand der Wissenschaft, der mit fortschreitendem Zeitverlauf Änderungen unterworfen ist, nur geringfügig langfristig verlässliche Aussagen (vgl. Vollmer, S. A. M. (1995), S. 45; Adomßent, M./Godemann, J. (2007), S. 43 f.).

³⁴ Vgl. Rogall, H. (2004), S. 24.

³⁵ Vgl. Mast, C./Fiedler, K. (2007), S. 569 ff.

³⁶ Vgl. Blanke, M./Godemann, J./Herzig, C. (2007), S. 5.

³⁷ Vgl. Quick, R./Knocinski, M. (2006), S. 617 f.

³⁸ In einer kritischen Studie zur Aussagekraft von Nachhaltigkeitsberichten, die sich auch auf ökologische Aspekte der Berichterstattung stützt, konstatieren Beile, Jahnz und Wilke, dass Nachhaltigkeitsberichterstattung keineswegs im Einklang mit einer tatsächlich nachhaltigen Wirtschaftsweise stehen muss. Als Beispiel führen die Autoren an, dass ein Unternehmen durchaus einen guten Nachhaltigkeitsbericht produzieren und dennoch gleichzeitig die Welt­meere leer fischen kann, ohne dass das publik wird (vgl. Beile, J./Jahnz, S./Wilke, P. (2006), S. 13).

³⁹ Vgl. Mast, C./Fiedler, K. (2007), S. 573.

⁴⁰ Ebd.

⁴¹ Vgl. Herzig, C./Schaltegger, S. (2007), S. 591.

⁴² Vgl. Marshall, R. S./Brown, D. (2003), S. 88; Beile, J./Jahnz, S./Wilke, P. (2006), S. 4; BMU (2007), S. 8 f.

⁴³ IÖW/imug (2002), S. 80.

⁴⁴ Vgl. Beile, J./Jahnz, S./Wilke, P. (2006), S. 8.

⁴⁵ Vgl. o. V. (1994), S. 40.

⁴⁶ Als Beispiel wäre hierzu die vorgeschriebene Berichterstattung im Zusammenhang mit der EG- Ökoaudit-Verordnung zu nennen (vgl. Steven, M./Schwarz, E. J./Letmathe, P. (1997), S. 10).

⁴⁷ Vgl. Steven, M./Schwarz, E. J./Letmathe, P. (1997), S. 9 f.

⁴⁸ Marshall, R. S./Brown, D. (2003), S. 89.

⁴⁹ Nagel, C./Schwan, A. (1998), S. 193.

⁵⁰ Neben dem Branchen-Benchmarking können auch unternehmensinterne Benchmarkings und branchenübergreifende Benchmarkings unterschieden werden, die hier jedoch nicht näher the­matisiert werden (vgl. Hungenberg, H. (2006), S. 133 f.).

⁵¹ Vgl. Fichter, K. (1998), S. 297.

⁵² Aus diesem Vorgehen folgt, dass es z. B. wesentlich effizienter ist, Umweltberichte von Flug­gesellschaften, wo die CO2-Problematik ein Hauptbelastungsfaktor ist, in ihrem Umgang mit diesem Problem gegenüberzustellen, als ein Luftverkehrsunternehmen mit einem Recyclingun­ternehmen zu vergleichen, da bei letzterem das Thema Abfallentsorgung eine vorrangige Rolle spielt.

⁵³ Schulz merkt dazu die Nützlichkeit von Benchmarkings dahingehend an, dass dieses Instru­ment gut geeignet ist, die „schwarzen Schafe“ in einer Branche auszumachen (vgl. Schulz, T. M. (1995), S. 189).

⁵⁴ Springett, D. (2003), S. 1.

⁵⁵ Vgl. Stahlmann, V./Clausen, J. (2000), S. 23 f., S. 300.

⁵⁶ Vgl. Vollmer, S. A. M. (1995), S. 52 f.; Clausen, J./Fichter, K. (1996), S. 195 f.; Herzig, C./Schaltegger, S. (2007), S. 588.

⁵⁷ Vgl. Fichert, F. (1999), S. 4; Hooper, P./Heath, B./Maughan, J. (2003), S. 115; Hopf, R./Voigt, U. (2004), S. 118.

⁵⁸ Vgl. Wald, A. (2007), S. 3 ff.

⁵⁹ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (1997), S. 47 f.

⁶⁰ Der Begriff Airline wird hier in Anlehnung an die deutsche Fachliteratur synonym zum Begriff Fluggesellschaft verwendet (vgl. hierzu auch Roll, M. (2004), S. 3).

⁶¹ Vgl. Roll, M. (2004), S. 211 ff.

⁶² Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (1997), S. 48 f.; Biermann, K./Vespermann, J. (2007), S. 243 f.

⁶³ Vgl. hierzu Roll, M. (2004), S. 69, S. 73 f.; Wald, A. (2007), S. 5.

⁶⁴ Synonym ließe sich hier auch der Begriff Billigflieger verwenden.

⁶⁵ Vgl. Humphreys, I. (2003), S. 24; Goetz, A. R./Graham, B. (2004), S. 268; Biermann, K./Vespermann, J. (2007), S. 235.

⁶⁶Vgl. Vilhelmson, D. (1995), S. 127; Wald, A. (2007), S. 10 f.

⁶⁷Vgl. Wickrama, U. K. (2000), S. 37.

⁶⁸Vgl. DLR (2007), S. 7.

⁶⁹Vgl. Upham, P. (2003), S. 4; Hopf, R./Voigt, U. (2004), S. 112.

⁷⁰Vgl. Humphreys, I. (2003), S. 19; Gmelin, T. C./Hüttig, G./Lehmann, O. (2008), S. 1.

⁷¹ Vgl. Moschitz, S. (2007), S. 123.

⁷² Vgl. Christian, R. (1996), S. 15 f.

⁷³ Hopf, R./Voigt, U. (2004), S. 112.

⁷⁴ Vgl. Dimitriu, D. (2003), S. 203; Goetz, A. R./Graham, B. (2004), S. 275.

⁷⁵ Vgl. Schmidt, G. H. E. (2000), S. 262. Eine zusätzliche vollständige Übersicht zu den durch den Luftverkehr verursachten Umweltproblemen findet sich im Anhang. Im weiteren Verlauf der Arbeit sollen jedoch nur Emissionen und Lärm nähere Berücksichtigung als ökologische Auswirkungen des Luftverkehrs finden, da es sich hierbei um die zwei zentralen Problemberei­che handelt, die in Zukunft am dringlichsten einer Lösung bedürfen, wenn die Schädigung der Umwelt durch das Fliegen gebremst werden soll.

⁷⁶ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (1997), S. 9.

⁷⁷ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (1997), S. 11; Hopf, R./Voigt, U. (2004), S. 21; Rogall, H. (2004), S. 93.

⁷⁸ Vgl. ADV (2003), S. 28.

⁷⁹ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (1997), S. 11.

⁸⁰ Vgl. Hume, K./Watson, A. (2003), S. 66; Biermann, K./Vespermann, J. (2007), S. 248 f.

⁸¹ Vgl. Armbruster, J. (1996), S. 151 f.; VCÖ Verkehrsclub Österreich (1997), S. 15.

⁸² Vgl. ADV (2003), S. 29.

⁸³ Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (1997), S. 13.

⁸⁴ Vgl. Lee, J. (2003), S. 166.

⁸⁵ Vgl. Armbruster, J. (1996), S. 162 f.; Sausen, R. et al. (2005), S. 556.

⁸⁶ Vgl. Armbruster, J. (1996), S. 109; Moschitz, S. (2007), S. 60.

⁸⁷ Vgl. ADV (2003), S. 15.