Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Forschungsfrage & Zielsetzung
1.2 Methodik
1.3 Überblick
2 Welthandel
2.1 Transportmodalitäten
2.1.1 Seeverkehr
2.1.1.1 Container-Liniendienste
2.1.2 Luftverkehr
2.2 Internationale Warenströme & Transportrouten
2.2.1 Internationale Linienschifffahrt
2.2.1.1 Transatlantische Routen
2.2.1.2 Transpazifische Routen
2.2.1.3 Suez-Indik-Route
2.2.1.4 Kap-Route
2.2.1.5 Nordostpassage
2.2.1.6 Westpazifische Süd-Nord-Route
2.2.1.7 Containergürtel
2.2.2 Internationaler Flugverkehr
2.2.2.1 Nordatlantikroute
2.2.2.2 Transpazifikroute
2.2.2.3 Südroute
3 Sea-Air-Verkehre
3.1 Entwicklung seit I960
3.2 Voraussetzungen für einen konkurrenzfähigen Sea-Air-Verkehr
3.3 Ablauf eines Sea-Air-Transports
3.4 Internationale Hubs und Transportrouten
3.4.1 Dubai/Sharjah
3.4.2 Tacoma
4 Case Study: Sea-Air-Knotenpunkt Sharjah
4.1 Rahmenbedingungen in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE)
4.1.1 Allgemeine Länderinformationen
4.1.2 Wirtschaftliche Rahmenbedingungen
4.1.2.1 Kennzahlen
4.1.2.1.1 Wirtschaftswachstum
4.1.2.1.2 Bruttoinlandsprodukt pro Kopf
4.1.2.1.3 Handelsbilanz
4.1.2.1.4 Außenhandelsquote und Internationale Direktinvestitionen
4.1.2.2 Aktuelle Wirtschaftslage
4.1.2.3 Außenhandelsbeziehungen
4.1.3 Politische Rahmenbedingungen
4.1.4 Logistikpotenzial
4.1.4.1 Freihandelszonen
4.1.4.2 Verkehrswege und Verkehrsmittel
4.1.4.2.1 Verkehrsinfrastruktur des Emirats Sharjah
4.1.4.3 Der Logistics Perfomance Index (LPI)
4.2 Der Sea-Air-Verkehr in den VAE
4.3 Empirischer Teil
4.3.1 Hypothesen: Bestimmungsfaktoren der Transportmengen
4.3.1.1 Saisonalität
4.3.1.2 Konjunkturentwicklung
4.3.1.3 Kerosinpreisentwicklung
4.3.2 Zeitreihe der Sea-Air Transportmengen: Sharjah
4.3.2.1 ZeitlicheEntwicklung
4.3.3 Signifikanztests
4.3.3.1 Saisonalität
4.3.3.2 Konjunkturentwicklung der EU27
4.3.3.3 Konjunkturentwicklung der Vereinigten Arabischen Emirate
4.3.3.4 Kerosinpreisentwicklung
4.3.4 Zusammenfassung der Ergebnisse
4.4 Ausblick
5 Zusammenfassung
6 Abstract
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Größenwachstum von Containerschiffen
Abb. 2: Containerumschlag und Welthandel
Abb. 3: Luftfrachtbeförderung in Europa
Abb. 4: Internationale Warenströme
Abb. 5: Containergürtel
Abb. 6: Dubai und Sharjah
Abb. 7: Tacoma
Abb. 8: DieVereinigten Arabischen Emirate
Abb. 9: Verteilung von geprüften Erdölvorkommen 1989, 1999 und
Abb. 10: BIP-Wachstum derVAE von 2000-2009
Abb. 11 : BIP pro Kopf der VAE von 2000-2007
Abb. 12: Handelsbilanz derVAE von 2000-2009
Abb. 13: Außenhandelsquote und internationale Direktinvestitionen derVAE von 19962008
Abb. 14: Wichtigste Handelspartner der VAE in Prozent der gesamten Exporte/Importe (2008)
Abb. 15: Exporte und Importe derVAE nach Sektoren in Prozent (2008)
Abb. 16: Die sechs Bereiche des Logistics Performance Index derVAE
Abb. 17: Sea-Air-Transportmengen des Flughafen Sharjah
Abb. 18: BIP der EU27 und Sea-Air Tonnen des Sharjah International Airport
Abb. 19: Punktediagramm: BIP EU27/Tonnen pro Quartal
Abb. 20: BIP der VAE und Sea-Air Tonnen des Sharjah International Airport
Abb.21: Punktediagamm: BIP VAE/Tonnen pro Jahr
Abb. 22: Kerosinpreisentwicklung und Sea-Air Tonnen des Sharjah International Airports
Abb. 23: Punktediagramm: Kerosinpreis/Tonnen pro Quartal
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Luftfrachtdrehkreuze (2008)
Tab. 2: Die wichtigsten Sea-Air Flughäfen (1988)
Tab. 3: Frachtraten Taiwan - Europa
Tab. 4: Verteilung der Erdölvorkommen in der Region Mittlerer Osten
Tab. 5: Verkehrsinfrastruktur der VAE (2006)
Tab. 6: Der Logistics Performance Index (2010)
Tab. 7: Verfügbare Kapazitäten für Sea-Air in den VAE 1994
Tab. 8: Saisonale Faktoren der Sea-Air-Transportmengen des Flughafen Sharjah (monatlich)
Tab. 9: Saisonale Faktoren der Sea-Air-Transportmengen des Flughafen Sharjah (quartalsweise)
Tab. 10: Zusammenfassung der Ergebnisse der Korrelationsberechnungen
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1 Einleitung
Den gesamten interkontinentalen Transport teilen sich, aufgrund einiger Wirtschaftlichkeitsfaktoren, beinahe ausschließlich der See- und Luftverkehr. Während ein Transport per Schiff günstig aber langsam ist, bedeutet eine Beförderung per Flugzeug hohe Kosten, jedoch kurze Transportzeiten. Sind allerdings Seetransporte nicht schnell genug und Luftfrachten zu teuer, so kann die Transportvariante Sea-Air sehr attraktiv sein. Überschlagsweise kann man sagen, dass der Sea-Air-Transport in etwa doppelt so teuer wie der direkte Seeverkehr ist, dafür aber nur die halbe Zeit in Anspruch nimmt.[1] Je nach Transportroute, Marktverhalten, Frachtraten und Transportmittel wird diese pauschale Annahme allerdings stark von der Wirklichkeit abweichen.
Neben der Zeitkomponente sind noch einige weitere Faktoren in die Auswahl des richtigen Transportmittels einzubeziehen. Hier sind vor allem das zu befördernde Produkt und die vorherrschenden Marktbedingungen zu erwähnen. Als erstes wird der Faktor Produkt näher betrachtet.
Es müssen einige Produktmerkmale des zu befördernden Gutes gegeben sein, um Sea-Air-Transporte profitabel durchführen zu können. Zum Ersten müssen die Produkte moderat zeitsensibel sein. Bestellt beispielsweise ein Großhändler aus Europa Produkte in Japan, und benötigt diese in drei Tagen, ist der Transport per Flugzeug die einzige Möglichkeit die Produkte rechtzeitig zu erhalten. Benötigt er die Produkte erst in zwei Monaten, ist der Transport per Schiff die einzige sinnvolle Lösung. Der Sea-AirTransport ist daher nur sinnvoll, wenn direkter Seetransport zu lange dauert und der kombinierte Transport per Schiff und Flugzeug die Lieferung in der vorgegebenen Zeitspanne und günstiger als direkter Flugtransport durchführen kann. Der Sea-AirTransport ist sozusagen ein Nischenprodukt zwischen See- und Lufttransport. Als zweites Produktmerkmal, müssen die Güter einen relativ hohen Marktwert aufweisen, und dürfen dabei nicht besonders voluminös sein. Beispiele für infrage kommende Güter sind Elektronikartikel, Computer, Ersatzteile, teure Mode, usw. Oft wird auch bei Nachlieferungen wegen unerwartet hoher Nachfrage auf das Sea-Air-Konzept zurückgegriffen, da hier der Zeitfaktor von entscheidender Bedeutung ist.[2]
Als eine weitere Voraussetzung für einen konkurrenzfähigen Sea-Air-Verkehr müssen spezielle Marktbedingungen vorherrschen. Es muss ein Überangebot an Luftverkehr von der Umschlagsdestination zur Enddestination vorhanden sein. Überangebote ent- stehen vor allem durch unpaarige Warenströme und folgern sehr günstige Frachtraten nahe den Grenzkosten.[3]
Ein weiterer zu erwähnender Faktor sind die sogenannten „Gesamten Distributionskosten“. Hierbei werden den eigentlichen Transportkosten die Lagerkosten gegenübergestellt. Wobei sich die Lagerkosten durch Kapitalbindung und durch entgangene Gewinne zusammensetzen, welche sich mit steigender Transportdauer erhöhen. Ziel ist es folglich die „Gesamten Distributionskosten“ zu minimieren.[4]
Alle diese Einflüsse müssen bei der Wahl der Transportmittel und Transportrouten berücksichtigt werden, um eine optimale Entscheidung treffen zu können.
1.1 Forschungsfrage & Zielsetzung
Seit der Einführung des Sea-Air-Verkehrs gab es unterschiedlichste Entwicklungen im Hinblick auf Transportmengen, Frachtraten, Transportrouten und Umschlagdestinationen.
Ziel ist es, die Zeitreihen der Sea-Air-Transportmengen des Flughafen Sharjah zu analysieren, um folglich die Mengenschwankungen im Zeitverlauf erläutern zu können. Hierzu werden die Faktoren Saisonalität, Konjunkturentwicklung und Kerosinpreisentwicklung mit der Zeitreihe der Sea-Air Frachtmenge des Flughafen Sharjah verglichen um auf mögliche Korrelationen schließen zu können.
Mittels aufgezeigter Korrelationen, Zusammenhänge und Wirkungen, wird versucht einen Ausblick auf zukünftige Entwicklungen zu geben.
1.2 Methodik
Mit Hilfe geeigneter Fachliteratur werden vorangegangene Entwicklungen im Bereich des interkontinentalen Verkehrs, und im speziellen des Sea-Air-Verkehrs dargestellt.
Mittels einer Zeitreihe des Sea-Air-Volumens des Flughafen Sharjah und ausgewählter Wirtschaftsdaten, werden Korrelationsberechnungen durchgeführt und folglich mögliche Ursachen und Wirkungen der Transportmengenentwicklung und Transportmengenschwankungen erörtert.
Abschließend wird mit Hilfe der gewonnen Erkenntnisse und Zusammenhänge versucht, Voraussagen über zukünftige Entwicklungen im Bereich des Sea-Air-Verkehrs zu treffen.
1.3 Überblick
Die Arbeit ist in sechs Hauptkapitel gegliedert. Im Zuge der Einleitung wird ein Überblick über die Inhalte der Arbeit und die verwendeten Methoden gegeben. Das „Kapitel 2“ verschafft einen Überblick über die internationale Linienschifffahrt und den internationalen Flugverkehr. Dabei wird vor allem auf die interkontinentalen Verkehrsrouten eingegangen. Das dritte Hauptkapitel „Sea-Air-Verkehre“ handelt vom eigentlichen Thema. Es werden die Entwicklung, die Voraussetzungen und der Ablauf des Sea-Air- Verkehrs beschrieben. Zusätzlich wird auf die wichtigsten Sea-Air-Knotenpunkte näher eingegangen. Das nächstfolgende Kapitel umfasst eine Case Study über den Sea-Air- Verkehrsknoten Sharjah. Einleitend werden sämtliche Rahmenbedingungen in den VAE erläutert und das Logistikpotenzial in den VAE und speziell im Emirat Sharjah beleuchtet. Im empirischen Teil der Case Study wird die Forschungsfrage bearbeitet. Die Zeitreihe der Sea-Air-Transportmenge des Sharjah International Airport wird auf saisonale Schwankungen und auf Korrelationen mit verschiedenen wirtschaftlichen Kennzahlen geprüft. Auf Basis dessen, wird versucht einen Ausblick über die Entwicklung Sharjahs als Sea-Air-Knotenpunkt zu geben. Anschließend folgen die Zusammenfassung und ein Abstract in englischer Sprache.
2 Welthandel
Der interkontinentale Verkehr wird ausschließlich von den beiden Transportmodalitäten See- und Luftverkehr bestimmt. Der Sea-Air-Verkehr als Kombination der beiden, steht folglich in großer Abhängigkeit von Schifffahrt und Flugverkehr. Daher werden in diesem Kapital der See- und Luftverkehr mit deren Entwicklungen, Merkmalen und Verkehrsrouten beschrieben.
2.1 Transportmodalitäten
2.1.1 Seeverkehr
Die Seeschifffahrt befördert rund zwei Drittel aller Welthandelsgüter und ist somit der weitaus bedeutendste Verkehrsträger im internationalen Warenhandel. Die großen Vorteile des Seeverkehrs liegen eindeutig in der enormen Kapazität der Transportfrachter und der damit verbundenen niedrigen Frachtraten. Somit können große Gütermengen über weite Entfernungen zu niedrigen Kosten transportiert werden. Als Nachteile des Seeverkehrs sind die naturbedingten, relativ hohen Risiken, die eingeschränkte Netzdichte und vor allem die langsame Transportgeschwindigkeit zu nennen.[5]
2.1.1.1 Container-Liniendienste
Der Siegeszug des Containers begann in den 1960er Jahren, als die Vorteile einer standardisierten Verpackung und der schnellen Umschlagsmöglichkeit erkannt wurden und erstmals vermehrt Stückgüter in Containern transportiert wurden.[6] Mittlerweile liegt der „Containerisierungsgrad“ in einigen Häfen bereits bei über 90 Prozent des Gesamtumschlags.[7] Daraus wird ersichtlich, dass sich der Container als TransportKonzept schon längst gegenüber dem konventionellen Stückguttransport durchgesetzt hat.
Die Vorteile der Container-Linienschifffahrt gegenüber den konventionellen Liniendiensten sind die schnellere Beförderung, der schnellere Umschlag und die dadurch kürzeren Hafenliegezeiten, der sicherere Transport in den Containern und natürlich die enormen Kapazitäten die ein Containerschiff transportieren kann[8]. Die Summe all dieser Faktoren führt zu starken Kostenvorteilen der Containerschiffe gegenüber den konventionellen Stückguttransporten.
Die im Seeverkehr überwiegend eingesetzten Container sind die 20- und 40-Fuß Container. Der 20-Fuß Container wird als Twenty Feet-Equivalent Unit (TEU) bezeichnet und ist die Zähleinheit für die Kapazität eines Containerschiffes.
Der Welthandel und der Containertransport sind in den letzten 15 Jahren bis 2007 permanent im Gleichschritt im zweistelligen Bereich gestiegen. Diese gravierende Nachfrageerhöhung und der technische Fortschritt beim Bau und Einsatz von Großcontainerschiffen führten zu einem massiven Größenwachstum der Containerschiffe. Durch Ladekapazitäten von bis zu 13.000 TEU können enorme „Economies of Scale“ realisiert werden. Beispielsweise ist ein Schiff mit 10.000 TEU um 40 Prozent günstiger pro Container als ein Schiff mit 4.000 TEU[9].
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Wie bereits betont wurde, ist die Containerschifffahrt enorm wichtig für den internationalen Warenhandel. Die nachstehende Tabelle zeigt das überproportionale Wachstum des Containerumschlags im Vergleich zum Welthandel seit 1990.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
2.1.2 Luftverkehr
Nach Schätzungen der OECD werden rund 2% der weltweiten Warentransporte mittels Luftfracht abgewickelt. Diese 2% entsprechen allerdings zirka 30% des gesamten Warenwertes des Welthandels.[10] [11] [12] Daraus erkennt man, dass vor allem sehr hochwertige Güter vorrangig per Luftfracht transportiert werden. Ein weiteres Produktmerkmal von Luftfrachtgütern ist die Zeitsensitivität. Im interkontinentalen Verkehr konkurriert der Luftverkehr fast ausschließlich mit dem Seeverkehr. Und aufgrund der langen Transportzeiten per Schiff, können besonders eilige Güter und leicht verderbliche Güter ausschließlich per Flugzeug transportiert werden. Typische Luftfrachtgüter sind demnach Elektronikartikel, hochwertige Textilien, Ersatzteile, Medikamente, Obst, Blumen, Zeitschriften und empfindliche Güter wie Glas und Porzellan, welche per Seeverkehr beschädigt werden würden.
Die immer kürzer werdenden Produktlebenszyklen und die zunehmende Auslagerung von Produktionsstandorten aufgrund des steigenden Kostendrucks führen zu einer erhöhten Nachfrage nach hochwertigen, eher kleinen und zeitempfindlichen Gütern[13]. Folglich ist auch die Nachfrage nach internationalem Luftgütertransport gestiegen. Die nachstehende Abbildung zeigt die Luftfrachtbeförderung in Tonnen der fünf wichtigsten EU-Länder. Es ist bei allen betrachteten Ländern ein Wachstum bis zum Jahr 2007 ersichtlich, mit einem Einbruch im Jahr 2008, verursacht durch die Weltwirtschaftskrise. Nur Deutschland kann im Jahr 2008 noch ein Wachstum in der Luftfrachtbeförderung verzeichnen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 3: Luftfrachtbeförderung in Europa[14]
Wenn man die überwiegend beförderten Güter betrachtet, erkennt man auch die Merkmale, welche den Transport per Flugzeug bestimmen. Die entscheidenden Charakteristiken des Luftverkehrs sind vor allem
- die hohenTransportkosten,
- die kurzenTransportzeiten und
- die geringen Transportkapazitäten.[15]
Vergleicht man diese Merkmale mit jenen des Seeverkehrs, bemerkt man die deutliche Polarisation dieser beiden Transportmodalitäten. Daher hat sich ab den Sechzigerjahren ein Trade-off, der Sea-Air-Verkehr, als Nischenprodukt etablieren können.
Der Transport von Luftfracht erfolgt entweder als Beiladefracht auf Passagiermaschinen oder mit reinen Frachtflugzeugen. Die Verteilung des weltweiten Luftfrachtaufkommens verteilt sich in etwa 50 zu 50 auf Transport als Beiladefracht oder auf Transport mit Frachtflugzeugen. Beim Transport als Beiladefracht werden die Laderaumkapazitäten regulärer Linienflüge neben Passagiergepäck auch für Luftfracht genützt. Damit ergeben sich natürlich Abhängigkeiten hinsichtlich Streckenangeboten und Flugzeiten. Der Transport mit Frachtflugzeugen wird herangezogen, wenn auf einer Strecke hohes Luftfrachtaufkommen herrscht und nur unzureichend Beiladungskapazität vorhanden ist, oder wenn es die zu transportierenden Luftfrachtgüter erfordern.[16]
2.2 Internationale Warenströme & Transportrouten
Die volumenreichsten Handelsströme erstrecken sich gegenwärtig zwischen Nordamerika und Asien, Nordamerika und Europa und zwischen Europa und Asien. Im Jahr 2008 wurden unter Berücksichtigung von Warenflüssen in beide Richtungen zwischen Europa und Asien Güter im Wert von 1287,5 Mrd. US-Dollar ausgetauscht, zwischen Nordamerika und Asien Güter mit einem Gesamtwert von 1151 Mrd. US-Dollar und zwischen Nordamerika und Europa Güter mit einem Wert von 844,5 Mrd. US-Dollar getauscht[17].
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 4: Internationale Warenströme 2008[18]
Betrachtet man die Warenströme in Verbindung mit Asien fällt auf, dass die Exporte Asiens nach Nordamerika und Europa die Importe von diesen beiden Regionen nach Asien um beinahe 90 Prozent übersteigen. Umgekehrt ist die Situation zwischen dem Mittleren Osten und Asien. Der Wert der Güter die 2008 vom Mittleren Osten nach Asien gehandelt wurden, übersteigt den Gegenwert von Asien zum Mittleren Osten um das Dreifache. Diese unausgeglichenen Warenströme zeigen deutlich, dass zwischen diesen Regionen massive Unpaarigkeiten bestehen. Diese Tatsache hat gravierende Kapazitätsüberschüsse bzw. -engpässe der eingesetzten Transportmittel zur Folge.
Dadurch entstehen starke Preisunterschiede in den Frachtraten je nach Transportrichtung. Im Jahr 2007, beispielsweise, kostete die Verschiffung eines 20-Fuß Containers von Europa nach Asien 744 US-Dollar, von Asien nach Europa allerdings 1658 US- Dollar[19].
2.2.1 Internationale Linienschifffahrt
2.2.1.1 Transatlantische Routen
Es gibt drei wichtige Seewege zwischen den großen Wirtschaftsräumen Europa und Amerika:
- Nordatlantischer Seeweg: Europa - Ostküste USA/Kanada
- Mittelatlantischer Seeweg: Europa - Mexiko/Karibik
- Südatlantikroute: Europa - Ostküste Südamerika[20]
2.2.1.2 Transpazifische Routen
Diese Seewege verbinden Nordamerika und Ostasien. Durch die dynamische wirtschaftliche Entwicklung von China und den Tigerstaaten Singapur, Taiwan, Südkorea, Malaysia usw., haben diese Verkehrsrouten die Transatlantischen Routen als weltweit Wichtigste abgelöst[21]. Der Nordpazifische Seeweg ist die wichtigste Verkehrsachse zwischen Nordamerika und Asien und verläuft entlang des nördlichen Wendekreises zwischen Fernost und der Westküste Nordamerikas. Ostwärts gabelt sich der Seeweg in die US-Westküstenlinie und die Panamalinie[22].
2.2.1.3 Suez-Indik-Route
Linienseeverkehre von Europa oder Nordamerika in den Nahen oder Fernen Osten, zum Roten Meer oder nach Ostafrika befahren die Suez-Indik-Route. Ihr Verlauf ist durch das Mittelmeer, den Suezkanal und das Rote Meer[23].
Der Suezkanal hat überall eine Wassertiefe von mindestens 19 Metern und eine Mindestbreite von 300 Metern. Damit können Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 16,15 Metern und einer Breite von bis zu 43,89 Metern den Suezkanal befahren. In Abbildung 5 sieht man die massiven Einsparungen durch den Suezkanal gegenüber der alternativen Route um das Kap der Guten Hoffnung. Von Europa nach Tokio oder Singapur können 3500 Seemeilen eingespart werden, in den Nahen Osten sogar über 4000 Seemeilen. Auch von Nordamerika in den Nahen oder Fernen Osten ergeben sich ähnliche Einsparungen[24].
2.2.1.4 Kap-Route
Die Kap-Route als Alternative zur Suez-Indik-Route wird vorwiegend von großen Massengutschiffen genützt, da diese den Suezkanal aufgrund des zu großen Tiefgangs nicht befahren können. Sie verläuft vom Persischen Golf nach Europa oder Nordamerika.
2.2.1.5 Nordostpassage
Als Alternative zur Suez-Indik-Route beziehungsweise zur Kap-Route, könnte der Transport zwischen Europa und Asien auch über die Nordostpassage durchgeführt werden. Obwohl diese Route um ca. 3900 Seemeilen kürzer ist als die Suez-Indik- Route, ist diese Route nur eingeschränkt wirtschaftlich nutzbar. Denn ein Teil der Nordostpassage ist aufgrund des Packeises selbst im Sommer kaum passierbar[25]. Bisweilen ist die Durchquerung nur in den Sommermonaten und nur mit Hilfe von Eisbrechern möglich. Der fortschreitende Klimawandel könnte allerdings dazu beitragen, die Nordostpassage in Zukunft kommerziell nutzen zu können.
2.2.1.6 Westpazifische Süd-Nord-Route
Diese Route verläuft zwischen Australien und Ostasien[26].
2.2.1.7 Containergürtel
Der Containergürtel beschreibt die weltweit meistbefahrensten Routen der Container- Linien-Dienste. Er ergibt sich aus den Seeverkehrsrouten zwischen Nordamerika, Europa und Asien. Die weltweit 20 größten Container-Seehäfen liegen allesamt entlang des Containergürtels[27].
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
2.2.2 Internationaler Flugverkehr
Das weltweite Luftverkehrsnetz wird aus einer Vielzahl einzelner Verbindungen gebildet. Wobei das Luftverkehrsnetz vor allem auf der Nordhalbkugel, aufgrund der führenden Industrienationen, besonders dicht ist. Die größte Anzahl an Flügen findet zwischen den USA, Europa, dem Nahen Osten, Südostasien und China statt. In der nachstehenden Tabelle sind die weltweit zehn größten Luftfrachtdrehkreuze gelistet.[28]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tab. 1: Luftfrachtdrehkreuze (2008)[29]
2.2.2.1 Nordatlantikroute
Die Nordatlantikroute verbindet Europa und Nordamerika und gilt als die am dichtesten mit Flugverkehrslinien versehene Achse. Die wichtigsten Flughäfen in Europa sind London-Heathrow, Frankfurt, Paris, Amsterdam und Rom. An der Ostküste der USA sind Chicago, New York, Boston, Detroit und Miami die Bedeutendsten[30].
2.2.2.2 Transpazifikroute
Die Transpazifikroute verbindet die US-Westküste über Hawaii mit dem Fernen Osten und Australien. Die größten Flughäfen sind Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Tokio, Hongkong, Seoul, Singapur, Bangkok und Sidney[31].
2.2.2.3 Südroute
Die Südroute verläuft von Europa in den Nahen Osten, nach Südostasien und nach Fernost. Die wichtigsten Flughäfen sind im Nahen Osten Dubai und Abu Dhabi, in Südostasien Singapur und Bangkok und in Fernost Tokio, Hongkong und Shanghai.
Alternativ zur Südroute kann über die Nordpolroute mit Zwischenstopp in Anchorage in Alaska oder über die Sibirische Flugroute nach Fernost geflogen werden[32].
[...]
[1] Cotter/Pocock (1986), S.14, zitiert bei: Raguraman/Chan (1994), S. 381
[2] Raguraman/Chan (1994), S. 382
[3] Raguraman/Chan (1994), S. 384
[4] Raguraman/Chan (l994), S. 381
[5] Woitschützke (2006), S.260
[6] Vgl. Kummer, S./Schramm, H./Sudy, I. (2009), S.112
[7] Vgl. BAG (2007), S.32
[8] Vgl. Woitschützke (2006), S.264
[9] Vgl. Schönknecht (2009), S.28
[10] Gleissner/Femerling (2008), S.75
[11] ISL, Fearnleys, IWF/OECD-Ecomomic Outlook 2006, zitiert bei: Kummer etal. (2009), S. 29
[12] Arnold etal. (2008), S. 757
[13] Vgl. Diedrichs (2006), S.3
[14] Vgl. eurostat (2011 a), http://epp.eurostat.ec.europa.eu
[15] Arnold etal. (2008), S. 758
[16] Arnold etal. (2008), S. 762
[17] Vgl. World Trade Organization (2009a), S.9
[18] World Trade Organization (2009a), S.9
[19] UNCTAD (2007), S.73, zitiert bei: Göpfert/Braun (2008), S.4
[20] Woitschützke (2006), S.277
[21] Woitschützke (2006), S.277
[22] Schiek (2008), S.192
[23] Woitschützke (2006), S.278
[24] Woitschützke (2006), S.302
[25] Vgl. Göpfert/Braun (2008), S.8
[26] Schiek (2008), S.192
[27] Vgl. Woitschützke (2006), S.280
[28] Vgl. Woitschützke (2006), zitiert bei: Göpfert/Braun (2008), S.9
[29] Vgl. Airports Council International (2009), http://www.airports.org
[30] Vgl. Woitschützke, C. (2006), S.315
[31] Vgl. Woitschützke, C. (2006), S.315
[32] Vgl. Woitschützke, C. (2006), S.315
- Arbeit zitieren
- Manuel Mikschl (Autor:in), 2011, Sea-Air-Verkehre - Stand und Entwicklung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/190643
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