Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung und Aufbau
2. Grundlagen alternativer Kraftstoffe und Antriebe
2.1. Alternative Kraftstoffe
2.1.1. Alternative fossile Kraftstoffe
2.1.1.1. Erdgas (CNG, LNG)
2.1.1.2. Flüssiggas (LPG)
2.1.2. Synthetische Kraftstoffe
2.1.3. Biogen erzeugte Kraftstoffe
2.2. Alternative Antriebe
2.2.1. Elektrische Antriebe
2.2.2. Hybride Antriebe
3. Produktbezogene Kaufentscheidungskriterien
3.1. Bestimmung produktbezogener Kaufentscheidungskriterien
3.1.1. Investition und laufende Aufwendungen
3.1.1.1. Der Anschaffungspreis
3.1.1.2. Kraftstoffkosten
3.1.1.3. Wartungskosten
3.1.1.4. Staatliche Fördermaßnahmen
3.1.1.5. Zusammenfassung und Interpretation der kostenrelevanten Faktoren
3.1.2. Technische Eigenschaften
3.1.2.1. Schadstoffausstoß
3.1.2.2. Marken- und Modellvielfalt
3.1.2.3. Fahrzeuggröße
3.1.2.4. Gepäckstauraum und Innenraum
3.1.2.5. Beschleunigung
3.1.2.6. Höchstgeschwindigkeit
3.1.2.7. Reichweite
3.1.2.8. Tankdauer
3.1.2.9. Zusammenfassung der Produkteigenschaften
3.1.3. Umgebungsbedingungen - Infrastruktur und Marktanteil
3.1.3.1. Tankstelleninfrastruktur
3.1.3.2. Marktanteil
3.2. Fahrzeugvergleich anhand produktbezogener Vergleichskategorien
3.2.1. Erdgasfahrzeug (CNG, LNG)
3.2.1.1. Investition und laufende Aufwendungen
3.2.1.2. Technische Eigenschaften
3.2.1.3. Infrastruktur und Marktanteil
3.2.2. Autogasfahrzeug (LPG)
3.2.2.1. Investition und laufende Aufwendungen
3.2.2.2. Technische Eigenschaften
3.2.2.3. Infrastruktur und Marktanteil
3.2.3. Wasserstofffahrzeug
3.2.3.1. Investition und laufende Aufwendungen
3.2.3.2. Technische Eigenschaften
3.2.3.3. Infrastruktur und Marktanteil
3.2.4. Mit Biokraftstoff betriebene Fahrzeuge
3.2.4.1. Investition und laufende Aufwendungen
3.2.4.2. Technische Eigenschaften
3.2.4.3. Infrastruktur und Marktanteil
3.2.5. Elektrofahrzeug
3.2.5.1. Investition und laufende Aufwendungen
3.2.5.2. Technische Eigenschaften
3.2.5.3. Infrastruktur und Marktanteil
3.2.6. Hybridfahrzeug
3.2.6.1. Investition und laufende Aufwendungen
3.2.6.2. Technische Eigenschaften
3.2.6.3. Infrastruktur und Marktanteil
4. Kundenbezogene Kaufentscheidungskriterien
4.1. Ablauf des Kaufentscheidungsprozesses
4.1.1. Informationsphase
4.1.2. Kaufentscheidungsphase
4.1.3. Nachkaufphase
4.2. Grundlagen des Käuferverhaltens
4.3. Wer kauft warum? - Bestimmungsfaktoren des Kaufverhaltens
4.3.1. Intrapersonale (psychische) Bestimmungsfaktoren des Käuferverhaltens
4.3.1.1. Involvement
4.3.1.2. Emotion
4.3.1.3. Motivation
4.3.1.4. Kognition
4.3.1.5. Einstellung (Image)
4.3.1.6. Zusammenfassung und Interpretation psychischer Faktoren
4.3.2. Interpersonale Bestimmungsfaktoren (Soziodemographische Kriterien)
4.3.2.1. Alter und Geschlecht
4.3.2.2. Familienstand und Anzahl Kinder im Haushalt
4.3.2.3. Vollzeitbeschäftigung und der Nutzungsalltag
4.3.2.4. Bildungsniveau
4.3.2.5. Wohngegend
4.3.2.6. Einkommen
4.3.2.7. Anzahl der Fahrzeuge im Haushalt
4.3.3. Zusammenfassung und kritische Würdigung
5. Identifizierung potentieller Erstkäufergruppen bei alternativ betriebenen Fahrzeugen
6. Vorbereitung einer quantitativen Erhebung
6.1. Hinführung
6.2. Versuch zur Charakterisierung des Konsumenten und dessen Kaufentscheidung
6.2.1. Die Funktion des Fahrzeugs
6.2.1.1. Die symbolische Funktion (Status)
6.2.1.2. Die affektive Funktion (Fahrspaß)
6.2.1.3. Die instrumentelle Funktion und das Interesse an Fahrzeugen im Allgemeinen
6.2.2. Umweltbewusstsein und Preissensitivität
6.2.2.1. Umweltbewusstsein und Preissensitivität beim Fahrzeugkauf
6.2.2.2. Umweltfreundlichkeit im Allgemeinen
6.2.2.3. Preissensitivität im Allgemeinen
6.3. Informationssuche
6.3.1. Informationssuche und Innovationsbereitschaft des Konsumenten
6.3.2. Innovationsbereitschaft beim Fahrzeugkauf
6.3.3. Informationssuche beim Fahrzeugkauf
6.4. Überprüfung mittels direkter Fragen
6.5. Persönliche Angaben - Soziodemographische Kriterien
6.5.1. Alter
6.5.2. Geschlecht
6.5.3. Familienstand
6.5.4. Anzahl der Kinder im Haushalt
6.5.5. Vollzeitbeschäftigung
6.5.6. Bildungsniveau
6.5.7. Wohngegend
6.5.8. Einkommen
7. Zusammenfassung
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Energie für den Fahrzeugantrieb
Abbildung 2: Auswahl an Fahrzeugtreibstoffen. CNG = „compressed natural gas“; LPG = „liquified petroleum gas“; GTL = „gas to liquid“; CTL = „coal to liquid“
Abbildung 3: Beispielhafter Aufbau eines seriellen Hybridantriebs
Abbildung 4: Beispielhafter Aufbau eines parallelen Hybridantriebs
Abbildung 5: Für den Kunden relevante kraftstoff- und antriebsspezifische Vergleichskriterien
Abbildung 6: Technische Eigenschaften anhand eines Hybridfahrzeugs der Marke Mercedes-Benz ..
Abbildung 7: Strafkosten für den Mangel an Hersteller- und Modellvielfalt
Abbildung 8: Größenklassen in Verbindung mit der Präferenz zu alternativen Antrieben und Kraftstoffen (Hier Gas-, Elektro- und Hybridantrieb)
Abbildung 9: Geforderte Höchstgeschwindigkeit bei Elektrofahrzeugen
Abbildung 10: Angaben über die in Kauf genommene Ladedauer bei Elektrofahrzeugen
Abbildung 11: Signifikanzkoeffizienten bei Hybridfahrzeugen bezüglich Treibstoffkosten, Reichweite und dem Anschaffungspreis abhängig vom Marktanteil
Abbildung 12: VW mit Erdgasantrieb
Abbildung 13: Vergleich von Masse und Volumen zwischen CNG und Benzin/Diesel
Abbildung 14: Vergleich von Masse und Volumen zwischen LPG und Benzin/Diesel
Abbildung 15: Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie von Verbrennungs- und Elektromotoren
Abbildung 16: Ablauf des Kaufentscheidungsprozesses bei Automobilen
Abbildung 17: Auswahlmodell beim Fahrzeugkauf
Abbildung 18: Schaubild in eigener Darstellung der in der Literatur ersichtlichen Beziehungen zwischen kunden- und produktbezogenen Kaufentscheidungskriterien
Abbildung 19: Aus Bedürfnissen abgeleitete Motive zum Autokauf (nach Maslow)
Abbildung 20: Zusammenhang zwischen bevorzugter Größenklasse und Geschlecht
Abbildung 21: Wahrscheinlichkeit der Wahl eines Elektrofahrzeugs nach Alter und Reichweite
Abbildung 22: Haushalte und die Bevorzugung verschiedener Größenklassen bei der Fahrzeugwahl
Abbildung 23: Anschaffungspreisäquivalente
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1. Einleitung und Aufbau
Noch immer gehört der mit Diesel bzw. mit Benzin betriebene Verbrennungsmotor zu den meist ver- wendeten Antriebstechnologien für den Individualverkehr (KBA 2010). Die Debatte um Ressourcen- knappheit, steigenden CO2-Ausstoß und nicht auch zuletzt schwere Unfälle bei Förderung und Trans- port von Öl, wie die Explosion der Ölplattform Deepwater Horizon am 22. April 2010, macht die Wichtigkeit der Entwicklung neuer, alternativer Antriebe deutlich. Ein Betrieb durch regenerative Kraftstoffe ist die Grundvoraussetzung, um langfristig unabhängig von der Ressource Öl und weiteren fossilen Treibstoffen zu sein. Schon heute gibt es eine Vielzahl alternativer Antriebskonzepte, doch keines dieser Konzepte hat sich bisher im großen Stil durchgesetzt. Der Bestand dieser Fahrzeuge am deutschen Markt ist verschwindend gering. Zählt man beispielsweise alle in Deutschland zugelasse- nen1 Autogas-, Erdgas-, Elektro- und Hybridfahrzeuge zusammen, so machen diese lediglich etwas mehr als ein Prozent am deutschen Fahrzeugbestand aus (KBA 2010, siehe Anlage 1). Es gilt heraus- zufinden, wie hoch das Absatzpotential dieser Fahrzeuge sein wird und ob sich heutige Investitionen für Automobilhersteller auszahlen können.
Bei objektiver Betrachtung müsste jedoch ein Bedarf für alternativ betriebene Fahrzeuge vorhanden sein:
Im Jahr 20082 waren 86 Prozent der Wege aller Erwerbstätigen in Deutschland zu ihrer Arbeitsstätte kürzer als 50 km (Destatis 2010). Sogar mit den aktuell erzielbaren Reichweiten von Elektrofahrzeugen, die bei ca. 120 km liegen, stellt eine solche Distanz kein Problem dar (Biere et al. 2009).
Doch woran scheitert der Kauf eines alternativ betriebenen Fahrzeugs? Welche Determinanten beeinflussen das Kaufverhalten von diesen Fahrzeugen? Und welche Handlungsempfehlungen lassen sich hieraus für Automobilhersteller ableiten?
Dies sind die Fragen, die es mit dieser Arbeit zu beantworten gilt, wobei mit den erhobenen Daten mögliche Erstkäufergruppen für alternativ betriebene Fahrzeuge abgegrenzt werden sollen.
Im Folgenden werden hierzu zunächst einmal die Grundlagen der in dieser Arbeit betrachteten Kraft- stoffe und Antriebstechnologien erläutert. In Kapitel 3 sollen anschließend die verschiedenen, mit dem Produkt (dem Fahrzeug) zusammenhängenden Kaufentscheidungskriterien erhoben und analysiert werden, wobei darauf aufbauend ein kurzer Vergleich der verschiedenen betrachteten alternativ be- triebenen Fahrzeuge anhand der erarbeiteten Kriterienkategorien erfolgen soll. Die auf das Produkt bezogenen Kaufentscheidungskriterien wie Anschaffungskosten, Reichweite, etc. werden von Kunde zu Kunde unterschiedlich bewertet. Dies hängt sowohl mit seiner Psyche zusammen, als auch mit den soziodemographischen Faktoren die sein Handeln bestimmen. Die Erhebung dieser „kundenbezoge- nen“ Kaufentscheidungskriterien und eine Erläuterung des Kaufentscheidungsprozesses finden in Ka- pitel 4 statt. Es zeigt sich, wie die psychischen und soziodemographischen Determinanten eines Käu- fers die Wahrnehmung und die Bewertung der produktbezogenen Kaufentscheidungskriterien beein- flussen. In Kapitel 5 werden hierauf aufbauend mögliche Erstkäufergruppen der unterschiedlichen alternativ betriebenen Fahrzeuge bestimmt.
Die in der Wissenschaft nach Meinung des Autors unzureichend betrachteten kundenbezogenen Kaufentscheidungskriterien bzw. die in vielen Studien außer Acht gelassenen psychischen Determinanten der Kaufentscheidung, veranlassen den Autor zur Vorbereitung einer quantitativen Erhebung in Kapitel 6, die eine Anregung zur weiterführenden Forschung auf diesem Gebiet geben soll.
Der geographische Betrachtungsraum dieser Arbeit beschränkt sich im Allgemeinen auf Deutschland. Aufgrund einer unzureichenden Studienlage werden jedoch auch internationale Studien betrachtet. Des Weiteren bezieht sich diese Arbeit ausschließlich auf die Nutzung von alternativen Antrieben und Kraftstoffen für den privaten PKW-Gebrauch. Auf diese Weise kann auf Basis eines einheitlichen Verwendungszecks eine konsistente Analyse und Vergleichbarkeit ermöglicht werden.
2. Grundlagen alternativer Kraftstoffe und Antriebe
In Anbetracht der limitierten Verfügbarkeit erschöpfbarer Energien wie Erdöl, Kohle und Gas, wächst die Bedeutung von Entwicklung und Markteinführung alternativer Kraftstoffe und Antriebe, um lang- fristig unabhängig von diesen fossilen Ressourcen zu sein. Im Folgenden soll eine kurze Abgrenzung der einzelnen alternativen Kraftstoff- und Antriebsarten erfolgen. Eine Betrachtung aller Varian- ten würde jedoch den Rahmen dieser Arbeit sprengen, weshalb der Autor sich auf jene beschränkt, die für die Bestimmung von Kaufentscheidungsfaktoren in Kapitel 3 von Relevanz sind und in den zitier- ten Studien behandelt werden.
Als alternative Kraftstoffe werden deshalb im Folgenden die fossilen Kraftstoffe Erdgas und Flüs- siggas, synthetisch hergestellter Diesel-, Benzin und Biokraftstoff (Biodiesel), Wasserstoff sowie nicht synthetisch hergestellte Biokraftstoffe wie Pflanzenöl, Bioethanol und Biogas untersucht. Der Begriff „alternativ“ ist jedoch unterschiedlich interpretierbar, da er je nach Region und Blickwinkel eine un- terschiedliche Bedeutung hat. In Deutschland ist beispielsweise Bioethanol ein Alternativtreibstoff. In Brasilien jedoch ist es ein Kraftstoff, der von der breiten Bevölkerung im Alltag verwendet wird und dort somit nicht „alternativ“ ist (Reschetilowski, Schmidt 2007: 75). Da sich der geographische Be- trachtungsraum dieser Arbeit aber auf Deutschland beschränkt, zählen sowohl Erdgas, Flüssiggas als auch alle synthetischen und biogenen Kraftstoffe zu den Alternativen. Während Strom, Wasserstoff und Biokraftstoff aus erneuerbaren Energien gewonnen werden können, stammen Flüssig- und Erd- gas3 nach wie vor hauptsächlich aus erschöpfbaren Ressourcen (im Folgenden auch als fossile Res- sourcen bezeichnet). Eine modellhafte Darstellung der Ressourcenverwendung erfolgt in Abbildung 1: Von den unterschiedlichen alternativen Antriebsarten werden der elektrische und der Hybridantrieb betrachtet.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Energie für den Fahrzeugantrieb. Eigene Darstellung in Anlehnung an Helmers 2009: 92.
2.1. Alternative Kraftstoffe
Zu den in dieser Arbeit betrachteten alternativen Treibstoffen zählen fossile, synthetische und biogene Kraftstoffe, wobei eine genaue Abgrenzung schwierig ist, da ihre Herstellung in Raffinerien erfolgt und selbst bei der Herstellung konventioneller Kraftstoffe chemische Synthesevorgänge stattfinden können (Helmers 2009: 93f). Der zumindest teilweise aus biogenen Stoffen gewonnene Biodiesel so- wie Sunfuel werden hier aufgrund ihrer Herstellungsprozesse den synthetischen Kraftstoffen zugeord- net.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Auswahl an Fahrzeugtreibstoffen. CNG = „compressed natural gas“; LPG = „liquified petroleum gas“; GTL = „gas to liquid“; CTL = „coal to liquid“. Eigene Darstellung in An- lehnung an Helmers 2009: 96ff.
2.1.1. Alternative fossile Kraftstoffe
Fossile Treibstoffe werden schon seit über 100 Jahren zum Antrieb von Fahrzeugen verwendet und stammen aus erschöpfbaren Energien. Sie bestehen aus einer Mischung verschiedener Kohlenwasser- stoffe. Der Transport von Öl und Erdgas erfolgt in Europa hauptsächlich durch Pipelines. Raffinerie- anlagen trennen die verschiedenen Bestandteile des Öls voneinander durch chemische und physikali- sche Prozesse wobei neben Benzin und Diesel auch Autogas entsteht (Helmers 2009: 94). Man unter- scheidet hier bivalente und monovalente Fahrzeuge. Beim bivalenten Fahrzeug kann während der Fahrt beliebig zwischen Benzin- und Gasbetrieb umgeschaltet werden, während beim monovalenten Fahrzeug lediglich der Gasbetrieb möglich ist oder allenfalls ein Reservebenzintank von maximal 15 Liter verbaut ist.
2.1.1.1. Erdgas (CNG, LNG)
Erdgas ist ein fossiler Energieträger der hauptsächlich aus Methan (CH4) besteht und häufig mit Erdöl in unterirdischen Lagerstätten vorkommt. Die statistische Reichweite für Erdgasvorkommen liegt momentan bei etwa 70 Jahren und damit deutlich über der von Erdöl4 (BGR 2006: 13). Bei der Ver- brennung entstehen deutlich weniger Schafstoffe als bei Benzin oder Diesel, jedoch muss das Gas vor dem Einsatz im Fahrzeug meist durch Pipelines transportiert werden (Geitmann 2008: 117). Steht keine Pipeline zur Verfügung, kann Erdgas zu „liquified natural gas“ (LNG), also verflüssigtem Erd- gas, umgewandelt werden und ist somit besser zum Transport geeignet. Dazu wird es auf -161Grad Celsius abgekühlt (Feßmann, Orth 2002: 271), wobei der gesamte Prozess relativ aufwendig ist und die Energie- und Ökobilanz erheblich verschlechtert. Die Erdgas-Betankung bei Fahrzeugen erfolgt mit Druck-Erdgas, auch als „compressed natural gas“ (CNG) bezeichnet. Man unterscheidet bei Druck-Gas zwischen H-Gas (high caloric gas), welches einen hohen Methananteil besitzt und L-Gas (low caloric gas), das durch seinen geringeren Methananteil einen niedrigeren Heizwert hat, was sich negativ auf die Reichweite des Fahrzeugs auswirkt (Geitmann 2008: 119; Feßmann, Orth 2002: 271).
2.1.1.2. Flüssiggas (LPG)
Flüssiggas, oftmals auch als Autogas oder LPG („liquefied petroleum gas“) bezeichnet, ist ein Gasge- misch aus Butan und Propan. Dieses wird bei einem Druck von 5-10 bar5 verflüssigt und gelagert (Helmers 2009: 126; Stan 2008: 168). Durch den relativ geringen benötigten Druck zur Verflüssigung gestaltet sich der Transport von Flüssiggas wesentlich einfacher als der von Erdgas. Da Autogas als Nebenprodukt beim Raffinerieprozess des Erdöls und beim Erdgasaufbereitungsprozess entsteht, ist es also durch die Knappheit von Erdöl und Erdgas in der Verfügbarkeit beschränkt (DIW 2008: 788; Stan 2008: 186).
2.1.2. Synthetische Kraftstoffe
Synthetische basieren im Gegensatz zu konventionellen Treibstoffen auf der vollständigen Umwand- lung ursprünglich eingesetzter Rohstoffe. Teilweise beruhen diese Verfahren auf dem über 80 Jahre alten Fischer-Tropsch-Verfahren, das eine Umwandlung von Synthesegas, bestehend aus Kohlenmo- noxid (CO) und Wasserstoff (H2), in flüssige Kohlenwasserstoffe ermöglicht (Helmers 2009: 94).
CTL („coal to liquid“)
Durch das Fischer-Tropsch- und das Bergius-Verfahren6, können flüssige Treibstoffe aus Kohle gewonnen werden. Im zweiten Weltkrieg, als Öl in Deutschland knapp war, wurde diese Art der Kohleverflüssigung (CTL) angewendet und obwohl die CO2-Emissionen bei diesem Verfahren in etwa doppelt so hoch sind wie bei der Dieselgewinnung, soll China planen, bis 2020 ca. 10 Prozent seines Treibstoffs aus Kohle herzustellen (Helmers 2009: 94).
GTL („gas to liquid“)
Flüssigtreibstoff kann jedoch nicht nur aus Kohle, sondern auch aus Erdgas hergestellt werden. Hierzu dient das „gas to liquid“ Verfahren (GTL). Durch die hohe Nachfrage an Dieselkraftstoff wird welt- weit in Großanlagen zur GTL-Produktion aus Erdgas investiert. Durch Synthese-Verfahren kann hochwertigerer Treibstoff erzeugt werden als durch Rohölprodukte. Zum Beispiel kann der Schwefel- gehalt minimiert werden, was die Verbrennungseigenschaften des Motors verbessern kann (Helmers 2009:95).
BTL („biomass to liquid“)
Ein weiteres Syntheseverfahren ist das „biomass to liquid“ Verfahren (BTL). Es handelt sich hierbei um Biokraftstoffe, die mittels Syntheseverfahren hergestellt werden. Hiermit kann Biomasse in flüssi- gen Treibstoff gewandelt werden. ’Biomasse’ sind biologisch abbaubare Teile von Erzeugnissen, Ab- fällen oder Rückständen der Land- und Forstwirtschaft (…) und damit verbundener Industriezweige sowie dem biologisch abbaubaren Teil von Abfällen aus Industrie und Haushalten“ (EG 2003/30/EG). In Deutschland wird das „biomass to liquid“ Verfahren hauptsächlich zur Herstellung dieselanaloger Produkte verwendet. Diese sind hochwertiger als konventionelle Treibstoffe, da sie nahezu schwefel- frei und aromatenarm sind. Manche Alternativen, wie beispielsweise Biodiesel, verlangen allerdings eine Änderung an der Motortechnik, da sie in ihrer Reinform zwar zur Beimischung aber nicht zur alleinigen Verwendung für moderne Motoren geeignet sind. Der gestrichelte Pfeil in Abbildung 2 sagt aus, dass Biodiesel nur etwa zur Hälfte aus regenerativen Quellen gewonnen wird. Regenerativ bedeu- tet, dass die Treibstoffe aus biologischer Produktion stammen oder mittels Bioverfahrenstechnik her- gestellt werden. Zwar wird Biodiesel über synthetische Verfahren produziert, jedoch ist ein hohes Maß seiner Bestandteile biogener Natur. Deshalb wird er in der Literatur oft als Biokraftstoff bezeichnet. Für die Biodieselproduktion wird in Deutschland Pflanzenöl (meist Raps) und fossiles Methanol7 ein- gesetzt. Ein rein regenerativer synthetischer Kraftstoff ist das Sunfuel Diesel, das aus unterschiedli- chen organischen Stoffen hergestellt werden kann (Helmers 2009: 96).
Wasserstoff
Ebenso wäre es möglich Wasserstoff regenerativ herzustellen, indem man den Strom für die Wasser- elektrolyse aus regenerativen Energien bezieht, wobei keine schädlichen Nebenprodukte entstehen. Dies ist jedoch ein Zukunftsszenario, denn heute wird er fast ausschließlich aus fossilen Rohstoffen erzeugt (Helmers 2009: 96; Stan 2008: 207). Energieaufwendig sind vor allem die Verfahrensschritte zur Speicherung, denn Wasserstoff kann entweder bei sehr hohem Druck (350 bis 700 bar) oder bei extrem niedriger Temperatur (minus 253 Grad Celsius) gespeichert werden (Stan 2008: 207ff). In Fahrzeugen kann man Wasserstoff entweder durch den direkten Einsatz in Verbrennungsmotoren oder zur Stromerzeugung in Brennstoffzellen für einen Elektroantrieb nutzen. Dadurch dass er jedoch das kleinste Element ist, kann er die meisten Materialstrukturen leicht durchdringen, ein Schwund des Tankinhalts ist deshalb unvermeidbar und beträgt ca. ein Prozent pro Tag (Stan 2008: 209).
2.1.3. Biogen erzeugte Kraftstoffe
Biogene Kraftstoffe, auch Biokraftstoffe genannt, sind laut einer Richtlinie der Europäischen Gemein- schaft „…flüssige oder gasförmige Verkehrskraftstoffe, die aus Biomasse hergestellt werden“ (EG 2003/30/EG).
Man unterscheidet zwischen Biokraftstoffen der ersten und der zweiten Generation. Für Kraftstoffe der ersten Generation werden lediglich Früchte wie beispielsweise Rapssaat, Getreide oder Zuckerrüben im Herstellungsprozess verwendet. Für die Zukunft baut man jedoch auf Biokraftstoffe der zweiten Generation. Hier sollen nicht nur Früchte, sondern auch Pflanzen bzw. sonstige Biomasse vollständig zu Treibstoff umgesetzt werden um einer möglichen Konkurrenz zum Anbau von Lebensmitteln entgegenzuwirken (Helmers 2009: 97f).
Pflanzenöl
Pflanzenöl ist ein „(…) Öl, das durch Auspressen, Extraktion oder vergleichbare Verfahren aus Ölsaa- ten gewonnen wird, roh oder raffiniert, jedoch chemisch unverändert, sofern es für den betreffenden Motorentyp geeignet ist und die entsprechenden Emissionsanforderungen erfüllt“ (EG 2003/30/EG). Pflanzenöl ist momentan die Grundlage der Biodieselproduktion (siehe Kapitel 2.1.2), jedoch kann es in modernen Dieselmotoren nach diversen Anpassungen auch in seiner Reinform verwendet werden.
Bioethanol
Bioethanol ist „(…) Ethanol, das aus Biomasse und/oder dem biologisch abbaubaren Teil von Abfällen hergestellt wird und für die Verwendung als Biokraftstoff bestimmt ist“ (EG 2003/30/EG). Es ist in seiner reinen Form, oder als Beimischung zu Benzin als Kraftstoff verwendbar.
Biogas
„’Biogas’ hat einen CH4-Anteil von ca. 60 Prozent, welcher normalerweise vor der Verwendung als Treibstoff durch einen chemischen Prozess auf über 95 Prozent erhöht wird. Aus technischer Sicht ist Biogas somit identisch mit Erdgas“ (EG 2003/30/EG). Mit Biogas können beispielsweise Blockheiz- kraftwerke betrieben werden, andererseits kann es nach einem Aufbereitungsprozess als Kraftstoff genutzt oder ins Erdgasnetz eingespeist werden. Dem in Deutschland an der Tankstelle erhältlichen Erdgas wird aktuell ein Biogasanteil von zehn Prozent beigemischt (Geitmann 2008: 132).
2.2. Alternative Antriebe
Unter dieser Rubrik werden im Folgenden der Elektro- und Hybridantrieb betrachtet. Besonders Hybridantriebe besitzen je nach Anordnung der Bauteile und je nach Hybridisierungsgrad unterschiedliche Charakteristika und werden deshalb im Folgenden ausführlicher erläutert.
2.2.1. Elektrische Antriebe
Ein Elektromotor kann durch den Strom aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle betrieben werden (Naunin 2007: 20). Elektromotoren werden, genau wie Verbrennungsmotoren, in der Nähe der Drehachsen für die Räder eingebaut, wobei sie ihre Leistung an die Räder über ein Getriebe abgeben oder in manchen Fällen auch direkt auf die Achse montiert werden, bzw. als Radnabenmotoren die Räder antreiben (Naunin 2007: 21).
2.2.2. Hybride Antriebe
Laut EU Richtlinie ist ein
„’ Hybridelektrofahrzeug ’ ein Hybridfahrzeug, das zum Zwecke des mechanischen Antriebs aus folgenden Quellen im Fahrzeug gespeicherte Energie/Leistung bezieht:
- einem Betriebskraftstoff;
- einer Speichereinrichtung f ü r elektrische Energie/ Leistung (z. B. Batterie, Kondensator, Schwungrad/ Generator usw.) “ (EG 2007/46/EG).
Im Folgenden wird der Begriff „Hybridfahrzeug“ synonym zum Bergriff „Hybridelektrofahrzeug“ verwendet.
Sollte die Batterie nur über den eingebauten Generator geladen werden, wird der Hybrid als „autark“ bezeichnet (Bady, Biermann 2000: 5). Kann die Batterie am Stromnetz geladen werden, handelt es sich um einen Plug-In-Hybrid. Durch dessen große Batterie kann im Vergleich zu konventionellen Hybridelektrofahrzeugen eine Fahrstrecke von 60 bis 120 km rein elektrisch zurückgelegt werden (Biere et al. 2009). Eine Kategorisierung von Hybridantrieben kann des Weiteren je nach Anordnung der Antriebskomponenten in serielle, parallele und Mischhybride oder nach dem Hybridisierungsgrad erfolgen:
Serielle Hybride
Der Verbrennungsmotor ist hier nicht direkt mit den Antriebsrädern verbunden, sondern treibt ledig- lich einen Generator an, der die mechanische in elektrische Energie umwandelt und somit die Batterie des Fahrzeugs lädt. Mittels Elektromotor und entsprechender Leistungselektronik wird die elektrische Energie wiederum in mechanische umgewandelt, um die Räder anzutreiben (Stan 2008: 273).
Da das mechanische Moment auf die Antriebswelle nur durch den Elektromotor bereitgestellt wird, sind als Verbrennungseinheit keine momentstarken Motoren erforderlich. Durch die mechanische Entkopplung vom Verbrennungsmotor entstehen gleich zwei Freiheitsgrade (Drehzahl und Moment) und dieser kann somit auf dem optimalen Betriebspunkt betrieben werden, wobei durch optimale Wahl von Drehmoment und Drehzahl der für den Motor maximale Wirkungsgrad erreicht werden kann (Stiegeler 2008: 5; Stan 2008: 273).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Beispielhafter Aufbau eines seriellen Hybridantriebs. Naunin 2007: 68f.
Parallele Hybride
Anders als beim seriellen Hybrid ist hier nicht nur der Elektromotor, sondern auch Verbrennungsmotor mechanisch mit den Antriebsrädern gekoppelt. Beide Antriebe können also sowohl einzeln als auch gleichzeitig genutzt werden, wobei aufgrund der Leistungsaddition beide Motoren relativ klein ausgelegt werden können, ohne dass Einbußen bei der Beschleunigung oder an Steigungen zu verzeichnen sind (Reif 2010: 29; Stan 2008: 299ff).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4: Beispielhafter Aufbau eines parallelen Hybridantriebs. Naunin 2007: 68f.
Mischhybrid
Ein Mischhybrid ist eine Kombination aus dem seriellen und dem parallelen Hybridantrieb. Da jede der beiden Hybridarten, je nach Fahrsituation ihre Vor- und Nachteile gegenüber der anderen hat, ist das Ziel des Mischhybrids, die Vorteile der beiden Antriebsarten zu vereinen. Aufgrund eines Planetengetriebes sind die Leistungen von Generator, Elektromotor und dem Verbrennungsmotor beliebig kombinierbar. Der Generator dient sowohl als Starter für den Verbrennungsmotor, als Zusatzlast für den Verbrennungsmotor und als elektrische Nutzbremse, während sich die Räder sowohl durch den Elektro- als auch dem Verbrennungsmotor antreiben lassen (Stiegeler 2008: 8).
Unterscheidung nach Hybridisierungsgrad
Entsprechend der Leistungsfähigkeit der elektrischen Komponenten lassen sich parallel- und mischhybride Antriebskonzepte in Micro-, Mild- und Vollhybride unterteilen.
Bei Micro- und Mildhybriden werden Generator und Anlasser durch Integrierte Starter-Generatoren (ISG) ersetzt, wodurch das Starten des Motors ohne Anlasser ermöglicht wird. In der Praxis ist diese Eigenschaft als Start-/Stopp-Funktion bekannt, welche besonders an Ampeln zur Kraftstoffersparnis beitragen kann. Im Gegensatz zum Microhybrid kann der Elektromotor beim Mildhybrid den Ver- brennungsmotor zusätzlich beim Beschleunigen unterstützen. Beim Vollhybrid hingegen wird ein deutlich leistungsstärkerer Elektromotor mit zugehörigem Speichermedium verwendet. Der Elektro- motor gleicht hier die Schwachstellen des Verbrennungsmotors im niedrigen Drehzahlbereich aus und ermöglicht durch die Momentenaddition eine Größenreduktion des Verbrennungsmotors und damit ein Einsparpotential von bis zu 40 Prozent Kraftstoff (Stan 2008: 299f). Für gewöhnlich ist es sinnvoll den elektrischen Motor wegen seiner hohen Elastizität im Stadtverkehr einzusetzen und den leistungsstär- keren Verbrennungsmotor bei Überland- oder Autobahnfahrten zu nutzen (Bady, Biermann 2000: 3).
Wir sehen, es gibt bereits eine Fülle an technischen Möglichkeiten, für alternativ betriebene Fahrzeu- ge, die aber für den potentiellen Käufer nur schwer überschaubar sind. Dies kann daran liegen, dass diese Fahrzeuge bisher nur vereinzelt auf deutschen Straßen zu finden sind und der Kunde bisher noch keinen Bezug zu diesen Fahrzeugen entwickelt hat, bzw. bisher unzureichend über diese informiert ist (Peters et al. 2006, für weitere Informationen siehe Kapitel 4.3.1.5. Einstellung/Image). Es stellt sich deshalb die Frage, welche Eigenschaften für den Kunden und seine Entscheidung tatsächlich relevant sind. Wir werden uns deshalb im Folgenden näher mit den verschiedenen Kaufentscheidungskriterien befassen.
3. Produktbezogene Kaufentscheidungskriterien
Kaufentscheidungskriterien sind Determinanten, welche die Entscheidung zum Kauf eines Produkts beeinflussen. Um einen Erklärungsansatz zu finden, welche Faktoren hier von Relevanz sind, unter- gliedert Diez (2006) den Markt in produkt- und kundenbezogene Segmentierungskriterien. Wäh- rend die produktbezogenen wichtige zum Produktvergleich relevante Vergleichskriterien darstellen, sollen kundenbezogene Determinanten die subjektive Wahrnehmung und Bewertung des Kunden ins Blickfeld rücken.
Während im Folgenden die sich auf das Produkt beziehenden Kaufentscheidungskriterien erläutert werden, so findet eine Abgrenzung der Einflussfaktoren, die zur Erklärung des Käuferverhaltens rele- vant sind (die kundenbezogenen Kaufentscheidungskriterien), in Kapitel 4 statt. Hier werden auch verschiedene Wechselwirkungen der beiden Faktoren deutlich, die unter anderem die Kaufentschei- dung bestimmen.
Trotz grundsätzlichem Bezug der Arbeit auf den deutschen Markt werden mangels ausreichender deutscher Studien auch ausländische Studien mit einbezogen. Auf die Übertragbarkeit für den deut- schen Raum wird hierbei geachtet, wobei weitere Details hierzu in der Studienzusammenfassung (An- lage 5) zu finden sind.
3.1. Bestimmung produktbezogener Kaufentscheidungskriterien
In diesem Kapitel soll zunächst eine systematische Erhebung von produktbezogenen Kaufentschei- dungskriterien erfolgen und anhand dieser Kriterien ein Vergleich der unterschiedlichen alternativ betriebenen Fahrzeuge aus Kundensicht stattfinden, um die Basis für die Identifizierung potentieller Erstnutzer in Kapitel 5 zu legen. Hierzu zeigte sich nach umfangreicher Recherche eine Einteilung in die drei Vergleichskategorien Investition und laufende Aufwendungen , technische Eigenschaften und Infrastruktur und Marktanteil als sinnvoll, anhand derer die produktspezifischen Kaufentscheidungs- kriterien im Folgenden analysiert werden (Brownstone et al. 1995; Segal 1995; Ewing, Sarigöllü 1998; Greene 2001; Dagsvik et al. 2002; Adler et al. 2003; Mau et al. 2008; Stan 2008; Ziegler 2010):
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 5: Für den Kunden relevante Kraftstoff- und antriebsspezifische Vergleichskriterien. Eigene Darstellung in Anlehnung an Brownstone et al. (1995), Segal (1995), Ewing/Sarigöllü (1998), Greene (2001), Dagsvik et al. (2002), Adler et al. (2003), Mau et al. (2008), Stan (2008), Ziegler (2010).
3.1.1. Investition und laufende Aufwendungen
Unter die Kategorie Investition und laufende Aufwendungen fallen im Folgenden alle Kriterien, die einen monetären Bezug zum Fahrzeug darstellen. Wir unterscheiden im Folgenden Anschaffungspreis, Kraftstoffpreis, Wartungskosten und staatliche Förderung.
3.1.1.1. Der Anschaffungspreis
Laut Greene (2001) ist der Anschaffungspreis der wichtigste Koeffizient bei der Kaufentscheidung und die Gewichtung aller anderen Faktoren hängt von ihm ab (Greene 2001, vgl. auch Mau et al. 2008). Der Grund hierfür ist, dass ein Käufer versucht, seinen Grenznutzen, der mit einem höheren Anschaffungspreis verbunden ist, zu maximieren.
Um jedoch eine differenzierte Aussage über die Wichtigkeit des Kriteriums Anschaffungspreis treffen zu können ist es notwendig, die Preiselastizität bei alternativ betriebenen Fahrzeugen abzuschätzen. Sie sagt aus, wie stark die Nachfrage qi mit dem Preis pi korreliert ist. Bei konventionellen Fahrzeu- gen liegt diese Korrelation üblicherweise im Bereich von -1,0 (Kleit 1990; McCarthy 1996). Das be- deutet, bei einer Erhöhung des Preises p um beispielsweise zehn Prozent geht der Absatz q um zehn Prozent zurück.
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Ist die Preiselastizität betragsmäßig größer als -1 (z.B. -2), so handelt es sich um eine elastische Nachfrage, liegt sie zwischen Null und -1 spricht man von einer unelastischen Nachfrage. Bei einem Entscheidungsmodell zwischen zwei Fahrzeugmodellen und einer Preiselastizität von -1, unter der Annahme eines Marktanteils von jeweils 50 Prozent, würden bei einem Preisanstieg von 10 Prozent bei einem Modell, 10 Prozent der Abnehmer das andere Modell wählen.
Um diesen Zusammenhang näher zu erläutern und die Bedeutung des Marktanteils auf die Preiselasti- zität zu zeigen, empfiehlt sich die Betrachtung der Kreuzpreiselastizität. Sie drückt aus, wie die Preis- änderung pB eines Gutes (B) die Mengenänderung qA eines anderen Gutes (A) beeinflusst. Ist die Kreuzpreiselastizität kleiner 1 spricht man von einer geringen Kreuzpreiselastizität bzw. verhältnismä- ßig wenige Käufer wären bereit bei einer Preiserhöhung von Produkt B zu Produkt A zu wechseln. Bei einer Elastizität von 2 würden bei einem Preisanstieg von 10 Prozent hingegen schon 20 Prozent der Käufer auf das andere Produkt umsteigen. Zu beachten ist hier, dass im Normalfall8 bei der Preiselas- tizität ein negatives Vorzeichen, bei der Kreuzpreiselastizität jedoch ein positives Vorzeichen gilt.
Die Formel für die Kreuzpreiselastizität zwischen Hersteller bzw. Produkt A und B lautet also (Simon, Fassnacht 2009):
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Oder bei infinitesimaler Betrachtung:
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Der Marktanteil kann sich hierbei signifikant auf die (Kreuz-)Preiselastizität auswirken, so ist bei Her- stellern mit hohem Marktanteil die Kreuzpreiselastizität geringer als bei Herstellern mit geringem Marktanteil (Klapper 2000: 138). Dies kann dadurch begründet werden, dass das am Markt abgesetzte Volumen qi abhängig von dem Produkt aus Marktanteil mi und dem Gesamtabsatz qi ist. In unserem Fall:
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Je größer also mA, desto größer qA und desto kleiner die Kreuzpreiselastizität AB und damit die Prei- selastizität. Der Anschaffungspreis hat also durch den geringen Marktanteil eine besonders hohe Be- deutung. Unterstützt wird diese These ebenfalls von der Stated Preference Befragung von Mau et al. (2008), in der das Kriterium Anschaffungspreis bei Fahrzeugen mit geringem Marktanteil kritischer bewertet wurde als bei solchen mit hohem Marktanteil (für weitere Informationen hierzu siehe Kapitel 3.1.3.2 Marktanteil). Gerade bei alternativ betriebenen Fahrzeugen, die einen geringen Anteil am deutschen Fahrzeugmarkt ausmachen ist dieses Phänomen beobachtbar. Wie oben beschrieben liegt die Preiselastizität bei konventionell betriebenen Fahrzeugen (bei einem Marktanteil von 50 Prozent) bei ca. -1 (Kleit 1990; McCarthy 1996). Vergleicht man Fahrzeuge, die sich in ihren technischen Ei- genschaften ähnlich sind, jedoch mit unterschiedlichem Kraftstoff betrieben werden (z.B. ein Erdgas- und ein Autogasfahrzeug), so liegt die Preiselastizität laut Greene (2001) bei über -10 (bei einem Marktanteil von 50 Prozent, vgl. Greene 1986 in Greene 2001). Dies bedeutet, dass Konsumenten bei der Wahl des alternativ betriebenen Fahrzeugs wesentlich preissensitiver sind als bei einem konventi- onell betriebenen Fahrzeug (Greene 2001).
Wenn man hingegen stark unterschiedliche alternativ betriebene Fahrzeuge miteinander vergleicht, wie zum Beispiel ein bivalentes Benzin-Bioethanol Fahrzeug und ein Elektrofahrzeug, so fällt hier die Preiselastizität geringer aus, da sich die beiden Fahrzeuge eher durch ihre stark unterschiedlichen technischen Eigenschaften als durch die Umgebungsbedingungen wie beispielsweise der Tankstelle- ninfrastruktur (und nicht hauptsächlich durch den Anschaffungspreis) voneinander unterscheiden (Greene 1997: 33). Diese Erkenntnis geht mit Bordley (1993) einher, der die Preiselastizitäten bei Fahrzeugherstellern aufgrund unterschiedlicher Fahrzeuggrößenklassen untersucht, wobei er feststellt, dass sie betragsmäßig zwischen den verschiedenen Fahrzeugsegmenten (z.B. Kompakt-, Mittel-, Oberklasse) geringer war (-1,7 bis -3,4) als die beim Vergleich von Fahrzeugen gleicher Segmente, aber unterschiedlicher Hersteller (-2,4 bis -4,7) (Bordley 1993). Dies sagt aus, dass der Preis vor allem beim Vergleich von ähnlichen Fahrzeugen in gleichen Kategorien (Fahrzeugklassen) eine große Rolle spielt.
Die Preiselastizität hängt also unter anderem von folgenden vier Vergleichskriterien ab: dem Marktan- teil, der Fahrzeugklasse, der Art des Kraftstoffs und der Art des Antriebskonzepts. Je höher der Markt- anteil, desto geringer die (betragsmäßige) Preiselastizität. Vergleicht man außerdem in derselben Fahr- zeugklasse zwei mit unterschiedlichen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge, so ist die Preiselastizität höher als bei der Betrachtung zweier unterschiedlicher Antriebsformen einer Klasse. Dies bedeutet, dass der Anschaffungspreis beim Vergleich von mit unterschiedlichem Kraftstoff betriebenen PKW (derselben Fahrzeugklasse) ein wichtigeres Kaufkriterium darstellt als bei mit komplett unterschiedlicher Antriebstechnologie ausgestatteten Fahrzeugen, wie z.B. bei einem bivalenten Benzin-Ethanol Fahrzeug und einem Elektrofahrzeug. Laut Greene (2001) unterscheiden sich diese neben ihrem Anschaffungspreis ebenfalls durch ihre unterschiedlichen Produkt- und Antriebseigen- schaften, weshalb sie schlechtere Substitute sind als Fahrzeuge, die sich hauptsächlich durch den Preis unterscheiden (Greene 2001: 26). Deshalb ist ihre Preiselastizität betragsmäßig geringer.
Zusammenfassend zeichnet sich die flächendeckende Einführung alternativ betriebener Fahrzeuge also unter anderem durch eine hohe Preiselastizität aus, die durch einen geringen Marktanteil zusätzlich verstärkt wird (siehe Kapitel 3.1.3.2 Marktanteil, vgl. auch Mau et al. 2008). Dem Kriterium Anschaf- fungspreis kommt deshalb eine hohe Bedeutung zu, wenn es um den Kauf eines solchen Fahrzeugs geht, laut Mau et al. (2008) ist es sogar der wichtigste Koeffizient bei der Fahrzeugwahl (vgl. auch Greene 2001). Dies zeigt sich auch in einer Umfrage des ADAC, in der 40 Prozent aller Befragten nicht bereit waren mehr für ein Elektrofahrzeug auszugeben als für ein vergleichbares Fahrzeug mit konventionellem Antrieb (ADAC 2009).
3.1.1.2. Kraftstoffkosten
Nicht nur der Anschaffungspreis, auch die Kosten, die für den Kraftstoff anfallen, entscheiden über den Kauf eines Fahrzeugs (Ziegler 2010)9. Laut Greene (2001) hängen die Kraftstoffkosten VF für den Konsumenten von folgenden Faktoren ab: der Anzahl der in Zukunft gefahrenen Meilen (Mt), den zukünftigen Kraftstoffpreisen pro gefahrene Meile (Pt), dem Fahrzeugverbrauch (MPGt) und der Diskontierungsrate (1+r)t des Konsumenten (Greene 2001):
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Um die Kraftstoffkosten als Äquivalent des Anschaffungspreises zu errechnen, müssen sie über die Lebensdauer des Fahrzeugs (L) abdiskontiert werden.
Doch wie verhalten sich die Kraftstoffkosten auf die Kaufentscheidung? Ein Weg, dies festzustellen ist eine Befragung, in der eruiert wird, wie viel mehr der Kunde bereit ist, an Anschaffungspreis (des Fahrzeugs) zu bezahlen, um jährlich einen gewissen Betrag an Kraftstoffkosten (VF) zu sparen. Poto- glou/Kamaroglou (2007) kommen durch eine solche Befragung in Kanada zum Ergebnis, dass Haus- halte einen um ca. 1.300 bis 3.200 EUR (2.200 bis 5.300 CAD, Kanada Dollar Stand Januar 2003) höheren Anschaffungspreis in Kauf nehmen würden, um 600 EUR (1.000 CAD, Stand Januar 2003) an jährlichen Treibstoffkosten einzusparen. In Kalifornien hingegen stellen Adler et al. (2003) eine noch höhere Preisspanne von 1.900 bis 9.400 EUR (2.000 USD bis 10.000 USD, US Dollarstand Ja- nuar 2002) fest um 940 EUR (1.000 USD, Stand Januar 2002) jährlich an Treibstoff zu sparen. Nor- miert man diese Zahl auf eine jährliche Ersparnis an Treibstoffkosten von 1.000 EUR und setzt hierbei Linearität voraus, dann wären Konsumenten bereit hierfür 2.000 bis 10.000 Euro mehr zu zahlen. Da Konsumenten jedoch in der Regel risikoavers sind und eine zukünftige Ersparnis in der Praxis schwä- cher bewerten als Ersparnisse in der Gegenwart, sind die Angaben, dass Befragte bereit sind einen um 10.000 Euro höheren Anschaffungspreis in Kauf zu nehmen um jährlich 1.000 Euro zu sparen äußerst kritisch zu hinterfragen (vgl. Kapitel 4.3.1 und Kahnemann, Tversky 1979).
Um vorherzusagen, ob sich ein Kraftstoff am Markt durchsetzt, ist jedoch eine Betrachtung weiterer Variablen notwendig. Greene ’s Logit Modell (1997) schafft einen Zusammenhang zwischen dem Marktanteil eines alternativen Kraftstoffs auf Basis des Preisvorteils gegenüber konventionellem Benzin und seiner Verfügbarkeit10 (weitere Informationen zur Verfügbarkeit siehe Kapitel 3.1.3.1 - Tankstelleninfrastruktur). Im Modell wird eine Kraftstoffverfügbarkeit von 25 Prozent angenommen und ein Preisvorteil von 10 US-Cent/Gallone. Unter diesen Annahmen würde sich ein Marktanteil von 20 Prozent einstellen. Beträgt der Preisvorteil jedoch 25 US-Cent/Gallone, würde sich unter sonst gleichen Voraussetzungen ein viermal so hoher Marktanteil von 80 Prozent einstellen, bzw. es würden 5 Prozent Verfügbarkeit reichen um 20 Prozent Marktanteil zu bekommen (Greene 1997).
Ob diese Zahlen jedoch mit der Praxis übereinstimmen ist fraglich, denn es handelt sich um Werte, die ohne nähere Betrachtung der Fahrzeug- oder Antriebseigenschaften durch Befragung ermittelt wurden. Dazu kommt, dass Konsumenten ihr Kaufverhalten in Befragungen oft falsch einschätzen (siehe hier- zu Kapitel 4.3.3). Kritisch ist ebenfalls anzumerken, dass die für das Modell verwendete Stated Prefe- rence Befragung in den USA durchgeführt wurde. Dort ist die Bevölkerungsdichte geringer als in Deutschland und besonders in ländlichen Gegenden mag die Tankstellendichte aufgrund der ver- gleichsweise größeren Entfernungen eine stärkere Rolle spielen als hierzulande. Dennoch wird ein Zusammenhang der Kriterien Tankstellendichte (Verfügbarkeit), Kraftstoffpreis und Marktanteil in Greene’s Modell gut sichtbar. Je höher die Tankstellendichte ist, desto geringer muss der Preisvor- teil gegenüber konventionellen Kraftstoffen sein um einen gewissen Marktanteil zu halten. Es ist also notwendig sich nicht nur auf die Betrachtung einzelner Kriterien wie Treibstoffverfügbarkeit oder Kraftstoffpreis zu konzentrieren, sondern für eine ganzheitliche Aussage sind die Wechselwirkungen der verschiedenen Faktoren mit einzubeziehen.
3.1.1.3. Wartungskosten
Wartungskosten sind die Kosten, die pro Jahr für ein Fahrzeug anfallen um den Betriebszustand auf- recht zu erhalten (Greene 2001). Bei alternativ betriebenen Fahrzeugen werden diese vom Kunden durchaus kritisch bewertet. Laut Greene (2001: 28) wird jeder US Dollar an jährlichen Wartungskos- ten vom Kunden gleichbedeutend mit einem fünf US Dollar höheren Anschaffungspreis bewertet. Diese Aussage geht konform mit den Ergebnissen von Potoglou/Kanaroglou (2007), die herausfan- den, dass Haushalte je nach Einkommen bereit sind 300 bis 730 Euro (500 bis 1.200 CAD, Kanadi- scher Dollar Stand Januar 2003) mehr an Anschaffungspreis auszugeben um jährlich 60 Euro (100 CAD, Stand 2003) an Wartungskosten sparen zu können. Laut Ewing/Sarig ö ll ü (1998) gaben befragte Kanadier an, durchschnittlich 420 Euro (700 CAD, Stand 2003) im Jahr für Wartung und Reparaturen an ihren konventionell betriebenen Fahrzeugen zu bezahlen. Bei einem Anstieg dieser jährlichen Re- paraturkosten um 60 Euro (100 CAD, Stand 2003) sank die Wahrscheinlichkeit zur Wahl des Fahr- zeugs um erhebliche 10 Prozent. Nach Mau et al. (2008) scheint den Wartungskosten für ein Fahrzeug jedoch eine vergleichsweise geringe Gewichtung für die Kaufentscheidung zuzukommen. Auf eine Verlängerung der Gewährleistungszeit reagierten Kunden nur marginal11.
Bei der Wartung unterscheidet sich vor allem das Elektrofahrzeug von seinen Konkurrenten. Beim Elektrofahrzeug stellt die endliche Lebensdauer der Batterie die größte Kostenposition bei der War- tung dar. David Greene (2001) geht hierbei von einer Lebensdauer von sechs Jahren und einer Dis- kontierungsrate von zwölf Prozent aus, wobei er errechnet, dass ein Dollar der Kosten für eine neue Batterie in der Zukunft äquivalent zu einem Gegenwartswert von 0,51 Dollar ist und der Wartungs- aufwand somit ein wesentlich unwichtigeres Kaufkriterium als der Anschaffungspreis darstellt. Ob- wohl der angenommene Diskontierungssatz mit zwölf Prozent relativ hoch erscheint, kommt hinzu, dass die Batterietechnologie stetig weiterentwickelt wird und für moderne Batterien Lebensdauern von über 10 Jahren möglich sind. Dies lässt die Wichtigkeit des Kriteriums der Batteriewechselkosten weiter an Bedeutung verlieren (Greene 2001). Den hohen Batteriekosten steht gegenüber, dass bei Elektrofahrzeugen in der Regel ein geringerer mechanischer Verschleiß zu erwarten ist als bei konven- tionell betriebenen Fahrzeugen (Biere et al. 2009).
Durch die anfangs erwähnte hohe Gewichtung der jährlich anfallenden Wartungskosten ist zu sehen, dass diese Position sehr wohl ein Kaufentscheidungskriterium darstellt und eine hohe zukünftige Kos- tenbelastung vom Käufer negativ bewertet werden kann. Die Kosten, die beim Batteriewechsel für Elektroautos anfallen, waren noch vor einigen Jahren ein erheblicher Faktor, verlieren aber zuneh- mend an Bedeutung, da diese meist einmalig sind und die Lebensdauer bei Batterien immer weiter voranschreitet.
3.1.1.4. Staatliche Fördermaßnahmen
Potoglou/Kanaroglou (2007: 1) haben in Hamilton, Kanada, das Kaufverhalten im Bezug auf benzin-, hybrid- und mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen mittels einer Konsumentenbefragung (Stated Preference Methode) untersucht. Laut ihrer Studie wirken sich staatliche Fördermaßnahmen, vor allem in Verbindung mit günstigeren Anschaffungskosten, positiv auf das Kaufverhalten aus. Besonders das Erlassen der Mehrwertsteuer zeigt große Wirkung12.
Die Einräumung erweiterter Ansprüche, wie freies Parken oder die Erlaubnis, als Einzelperson die „ carpool-lane “, also die schnellere Spur für Fahrzeuge in denen sich zwei oder mehr Personen befin- den, benutzen zu dürfen, wurden von den potentiellen Käufern hingegen weniger gewichtet (Poto- glou/Kanaroglou (2007: 273)13. Dies kann jedoch auch daran liegen, dass die Parkgebühren um Hamil- ton relativ gering sind und die „ carpool-lanes “ zum Zeitpunkt der Befragung noch nicht flächende- ckend implementiert waren. Denn laut Adler et al. (2003), der seine Studie in Kalifornien durchführte, kann der Erlass von Parkgeb ü hren sehr wohl ein effizientes Fördermittel zur Anschaffung eines alter- nativ betriebenen Fahrzeugs14 sein. Befragte sind bereit hierfür 200 bis 900 USD als Anschaffungs- preisäquivalent mehr zu bezahlen. Ähnlich wie bei Potoglou/Kanaroglou (2007) zeigt der Erlass der Mehrwertsteuer in dieser Studie die größte Wirkung der untersuchten Anreizsysteme15.
Zu beachten ist jedoch, dass mit steigender Fahrzeuggrößenklasse die Sensitivität der Konsumenten auf staatliche Förderprogramme abnimmt (Peters et al. 2006; Choo, Mokhtarian 2004).
Auch in Deutschland wäre eine Erlassung der Mehrwertsteuer für privat genutzte alternativ betriebene PKW denkbar und womöglich eine wirkungsvolle Fördermaßnahme zur Verbreitung der Technik. Ebenso wäre freies Parken vor allem für Bewohner, die häufig mit dem Fahrzeug in Innenstädten unterwegs sind und dort kostenpflichtig parken, von Vorteil. Das Recht zur Nutzung der „carpool-lane“ für Einzelpersonen ist in Deutschland nicht umsetzbar, da diese Spuren hierzulande nicht verfügbar sind, jedoch wären andere Fördermittel wie beispielsweise die Barauszahlung eines Geldbetrags, der Erlass der KFZ-Steuer oder eine Beschränkung der im Jahr 2005 eingeführten Umweltzone auf alternativ betriebene Fahrzeuge (ähnlich wie in London) ein weiterer Schritt, der zum Kauf dieser Fahrzeuge beitragen könnte. Wie stark die Fördermittel als Kaufkriterium wirken ist aber sehr stark von den kundenbezogenen Kaufentscheidungskriterien, vor allem aber von der Psychologie des Menschen abhängig. Diese Effekte werden in Kapitel 4 ausführlicher erläutert.
3.1.1.5. Zusammenfassung und Interpretation der kostenrelevanten Faktoren
Laut Potoglou/Kanaroglou sind die Determinanten Anschaffungspreis, Kraftstoffkosten und War- tungskosten besonders wichtig beim Kauf alternativ betriebener Fahrzeuge16. Der Konsument verhält sich rational und zieht bei sonst gleichen Eigenschaften die günstigere Alternative vor (Potoglou, Ka- naroglou 2007: 270). Die Preissensitivität hängt hierbei vor allem von der Wahl des Fahrzeugs und dem Einkommen ab. Bezüglich Anschaffungspreis und Wartungskosten wurde die Preissensitivität von Adler et al. (2003) untersucht und nimmt unter einem Einkommen von 48.000 EUR (50.000 USD, Dollarstand 2002) extrem zu17 (siehe auf Potoglou, Kanaroglou 2007). Von der Relevanz für den Ent- scheidungsprozess her dominieren die Anschaffungskosten die übrigen preisrelevanten Faktoren, da Konsumenten die operativen Kosten ihres Fahrzeugs nur sekundär in ihre Kaufentscheidung einbezie- hen (Adler et al. 2003; Allcott, Wozny 2009; Segal 1995: 13). Dieses Phänomen kann durch eine aus Unsicherheit implizierte Verlustangst, der so genannten „loss aversion“ bekannt aus der Prospect The- orie (siehe auch Kapitel 4), begründet werden18 (Kahneman, Tversky 1979/2000, Greene at al. 2005, de Haan et al. 2007). Es handelt sich hierbei um die Tendenz, dass eine zukünftig mögliche Preiserhö- hung einen größeren Effekt auf die Konsumentennachfrage hat als eine mögliche Preissenkung, da die Erwartungen ungewiss sind und der Käufer von einem pessimistischen Szenario ausgeht, in dem wei- tere Preiserhöhungen möglich sind. Der Konsument steht den zukünftigen Ausgaben also kritischer gegenüber als den sofortigen. Durch die Unsicherheit zukünftiger Kraftstoffpreise kommt dieser Ef- fekt zum Tragen und so würde bei einem Konsumenten eher ein geringer Anschaffungspreis dazu führen, dass er ein energieeffizientes Fahrzeug kauft, als ein zu erwartender vergleichbar geringerer Kraftstoffpreis (vgl. auch Ewing, Sarigöllü 1998). Als zusätzlicher Kaufanreiz und sinnvolles Förder- mittel könnte bei privat genutzten PKW beispielsweise der Erlass der Mehrwertsteuer dienen. In An- betracht des „loss aversion“ Phänomens wären jedoch zukünftige Strafzahlungen für konventionell betriebene Fahrzeuge das wirkungsvollste Werkzeug zur positiven Beeinflussung der Kaufentschei- dung für ein alternativ betriebenes Fahrzeug, da Konsumenten hierauf am empfindlichsten reagieren würden (Kahneman, Tversky 2000). Es fällt ebenfalls auf, dass der Käufer eine kritischere Bewertung von monetären Kaufentscheidungsdeterminanten wie Anschaffungspreis, Kraftstoffkosten, Wartungs- kosten und staatliche Förderung vornimmt, je geringer der Marktanteil einer Fahrzeugvariante ist (vgl. Manu et al. 2008).
Für Elektrofahrzeuge kann man aus den untersuchten Kriterien schließen, dass Konsumenten aus finanzieller Sicht erst bereit sein werden ein solches Fahrzeug zu kaufen, wenn die Batterie- und somit die Anschaffungskosten (die wie in Kapitel 3.1.1.3 und 3.2.5 beschrieben einen Großteil der Anschaffungs- und Wartungskosten ausmachen) bei denen vergleichbarer konventionell betriebener Fahrzeuge liegen. Vorteile wie geringere Betriebs- bzw. Wartungskosten scheinen den Anschaffungskosten aus Kundensicht untergeordnet zu sein (siehe Kapitel 3.2.5 - Elektrofahrzeug).
3.1.2. Technische Eigenschaften
Als „technische Eigenschaften“ werden im Folgenden alle auf das Produkt bezogenen nicht monetären Merkmale bezeichnet, die im weiteren Verlauf dieser Arbeit untersucht werden. Wir unterscheiden zwischen Schadstoffaussto ß , Marken- und Modellvielfalt, Fahrzeuggr öß e, Gep ä ckstauraum, Be schleunigung, H ö chstgeschwindigkeit, Reichweite und Tankdauer .
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 6: Technische Eigenschaften anhand eines Hybridfahrzeugs der Marke Mercedes-Benz. MB 2009.
3.1.2.1. Schadstoffausstoß
Momentan liegt der durchschnittliche CO2-Ausstoß bei konventionell betriebenen Neuwagen um die 160 Gramm pro km. Ziel ist es, diesen zwischen 2012 und 2015 auf 120 Gramm pro km zu reduzieren und bis 2020 ein langfristiges Ziel von durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro 100 km zu erreichen. Her- steller, deren Fahrzeuge diesen Grenzwert überschreiten müssen Bußgelder zahlen19 (Achtnicht 2009). Von staatlicher Seite sind also Schadstoffgrenzen für Automobilhersteller festgelegt, doch wie sieht es bei den Kunden aus?
In der Studie von Achtnicht (2009) geben 91 Prozent der Befragten an, dass Ihnen Umweltschutz wichtig ist und 75 Prozent machen die Fahrzeugindustrie verantwortlich, einen hohen Anteil zur Um- weltverschmutzung beizutragen. Doch wie wichtig ist das Thema Umweltschutz für die Konsumenten beim Fahrzeugkauf und wären sie bereit für eine Verminderung des CO2 Ausstoßes einen höheren Anschaffungspreis zu bezahlen?
Die Studie von Achtnicht (2009) zeigt, dass die CO2 Emissionen eines Fahrzeugs durchaus einen Ein- fluss auf die Kaufentscheidung haben. Dieser Einfluss ist jedoch abhängig von Geschlecht, Alter und Bildungsniveau. Dabei hat er festgestellt, dass sich hohe CO2 Emissionen bei Frauen schwerer (im negativen Sinn) auf die Kaufentscheidung auswirken als bei Männern. Diese Erkenntnis stimmt mit Torgler et al. (2008) überein, denn Frauen scheinen mehr Interesse am Umweltschutz als Männer zu haben und sind dementsprechend bereit, mehr dafür auszugeben. Laut Achtnicht (2009) sind befragte Frauen bereit mit 87 Euro mehr als dreimal soviel für eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes um ein Gramm pro Kilometer zu bezahlen als Männer. Auch Konsumenten unter 45 Jahren und mit hohem Bildungsniveau waren bereit überdurchschnittlich viel für die Reduzierung der CO2 Emissionen aus- zugeben. Die Aussage, dass jüngere Käufer eher Wert auf Umweltfreundlichkeit bei Fahrzeugen le- gen, kann damit begründet werden, dass laut Hersch/Viscusi (2006) jüngere Menschen glauben, eher von Maßnahmen gegen die Klimaveränderung zu profitieren und meist besser über die möglichen Folgen des Klimawandels informiert sind als ältere (für weiter Informationen siehe Kapitel 4.3.2.1 - Alter/Geschlecht und die Studienzusammenfassung in Anlage 5). Gemäß Achtnicht (2009) sind auch Menschen mit höherer Bildung (mit Abitur) eher am Umweltschutz interessiert (siehe Kapitel 4.3.2.4 - Bildungsniveau).
CO2 Emissionen können also einen Einfluss auf die Kaufentscheidung haben (Ziegler 2010, Achtnicht 2009). Ein hoher Schadstoffausstoß kann den Konsumenten vom Kauf eines alternativ betriebenen Fahrzeugs abschrecken, während sich laut Potoglou/Kanagoglou (2007) vergleichsweise geringere Schadstoffemissionen als ein mögliches Kaufkriterium beim Fahrzeugkauf entpuppen. Für ein Fahr- zeug, das 10 Prozent weniger Schafstoffausstoß hat, sind Käufer ihrer Studie nach bereit 1.200 bis 3.000 EUR (2.000 bis 5.000 CAD, Kanadischer Dollar Stand 2003) Aufpreis zu zahlen. Die Aussage- fähigkeit dieser Werte ist jedoch fraglich. In vielen Fällen geben Befragte an, beim Fahrzeugkauf sehr auf dessen Umweltverträglichkeit zu achten, jedoch stimmt dies mit ihren tatsächlich gefällten Ent- scheidungen häufig nicht überein (Bunch et al. 1993). Trotzdem neigen laut Ziegler (2010) Käufer, die sich um Umweltfreundlichkeit sorgen, eher zur Anschaffung eines mit Batterie, Biokraftstoff oder Wasserstoff betriebenen Fahrzeugs als Menschen mit schwächer ausgeprägtem Umweltbewusstsein20 (wobei dieser Faktor in der Studie einen vergleichsweise geringeren21 Einfluss auf Hybrid und Erd- /Autogasbetriebene Fahrzeuge hatte). Auch Erwing/Sarig ö ll ü (1998) stellen eine positive Korrelation zwischen Umweltbewusstsein und der Wahl eines kraftstoffsparenden oder elektrisch betriebenen Fahrzeugs fest22.
3.1.2.2. Marken- und Modellvielfalt
Neben dem Schadstoffausstoß hat laut Greene (2001) die Marken- und Modellvielfalt einen Entschei- dungswert für den Konsumenten, denn unterschiedliche Eigenschaften, wie beispielsweise das äußere Erscheinungsbild, werden vom Kunden subjektiv bewertet und individuelle Fahrzeugeigenschaften unterschiedlich wertgeschätzt. Ist eine Antriebstechnologie nur in einem Fahrzeugmodell vorhanden, so kann es sein, dass der Kunde zwar gerne den Antrieb wählen würde, das Fahrzeugmodell für ihn jedoch aufgrund anderer Eigenschaften nicht in Frage kommt (z.B. Gepäck-/Stauraum).
Greene (2001) hat hierzu einen Strafwert ausgerechnet, der sich auf den Anschaffungspreis bezieht. Wird eine Antriebsvariante beispielsweise lediglich in 40 Prozent der Modelle oder nur von 40 Pro- zent der Hersteller angeboten, so wird der Kunde laut Greene’s Modell nicht bereit sein, denselben Kaufpreis zu zahlen, wie bei einer Verfügbarkeit von 100 Prozent, sondern 500 US Dollar weniger (Dollarstand 2001).
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Abbildung 7: Strafkosten23 für den Mangel an Hersteller- und Modellvielfalt für eine alternative Antriebs- bzw. Kraftstoffform. Greene 2001: 23.
Leiby/Rubin (2003) unterstützen die These, dass die Modellvielfalt einen Einfluss auf das Käuferver- halten hat und dass dieser sich nur für die alternative Antriebsform entscheiden wird, wenn das Modell seinen Anforderungen entspricht. Hier entsteht besonders bei Fahrzeugen, die einen bisher wenig ver- breiteten Antrieb besitzen ein gefährlicher Trade-off. Denn ist die Nachfrage nach einem Fahrzeug gering, machen fehlende Skaleneffekte eine Produktion vieler unterschiedlicher Modelle bei geringen Stückzahlen wohl kaum rentabel (Leiby, Rubin 2003). Doch Modellvielfalt ist unter anderem eine Voraussetzung für eine schnelle und flächendeckende Verbreitung neuer Antriebsformen.
Herfurth et al. (2007) untersuchen die verschiedenen Autoklassenpräferenzen bei Konsumenten. In ihrer Studie stellen sie fest, dass Personen, die ein alternativ betriebenes Fahrzeug kaufen wollen (hier Gas, Elektro- oder Hybridantrieb) vermehrt kleine24 Fahrzeugklassen wie beispielsweise Microoder Kleinwagen präferieren. Käufer die sich für kleine Fahrzeuggrößen interessieren sind hauptsächlich Frauen, Konsumenten aus der Mittelschicht (4.000 bis 8.000 CHF im Monat, siehe auch Choo, Mokhtarian 2002), die wenig km im Jahr zurücklegen (unter 10.000 km), Personen die oft den öffentlichen Nahverkehr benutzen (bzw. ein Abonnement haben), Personen die keinen eigenen Parkplatz haben, Personen deren neues Fahrzeug ein Erstfahrzeug ist, Menschen mit hohem Umweltbewusstsein (Energieetikette), Einpersonenhaushalte und Alleinerziehende.
Selbstständige, Personen mit hoher Kilometerleistung im Jahr, Pendler (die Zeitdauer hat hierbei keine großen Unterschiede impliziert), Leute mit eigenem Parkplatz und Paarhaushalte bevorzugen hingegen eher größere, komfortablere und teurere Autos.
Allgemein bevorzugten in der Studie mit 645 Personen mehr Befragte die kleineren Größenklassen (untere Mittelklasse und darunter) wohingegen nur 415 die größeren Klassen (ab Mittelklasse) präfe- rieren.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 8: Größenklassen in Verbindung mit der Präferenz zu alternativen Antrieben und Kraftstoffen (Hier Gas-, Elektro- und Hybridantrieb). Herfurth 2007: 19.
Die Größenklassen sind ein weiteres Kaufkriterium, denn es gibt bisher keine Studie die belegt, dass Menschen, nur weil sie auf einen alternativen Antrieb oder Kraftstoff umsteigen, bereit sind, ihre Präferenzen bezüglich der Größenklassen zu ändern. Automobilhersteller sollten deshalb darauf achten, ihr Neuwagen-Portfolio bezüglich der Größenklassen zu diversifizieren.
3.1.2.4. Gepäckstauraum und Innenraum
Während Greene und Liu (1988) ein nutzenäquivalentes Preisspektrum von 32 USD bis 192 USD (Dollarstand 1990) pro zusätzlichen Kubikfuß25 an Stauraum annehmen, schätzten Donndenlinger und Cooke (1997), dass Nutzer höchstens bereit wären 150 USD (Dollarstand 1990) pro zusätzlichen Ku- bikfuß zu zahlen (Greene, Liu 1988; Donndenlinger, Cooke 1997 in Greene 2001). Der Preis von 150 USD entstand unter der Annahme, dass der marginale Nutzen pro Kubikfuß an Gepäckstauraum dem marginalen Nutzen pro Kubikfuß an Innenraum entspricht. Es wird hierbei folglich angenommen, dass die Kosten eines zusätzlichen Kubikfußes an Gepäckstauraum denen eines zusätzlichen Kubikfußes an Innenraum entsprechen.
Ein kritisches Hinterfragen der pauschalen Aussagefähigkeit des monetären Nutzenäquivalents von Stauraum ist zu empfehlen, da Konsumenten bei alternativ betriebenen Fahrzeugen, wie in Kapitel 3.1.1.1 (Anschaffungspreis) gezeigt, äußerst preissensitiv reagieren. Trotzdem ist es möglich, dass beispielsweise mit Gas betriebene Fahrzeuge hier schlechter abschneiden, da der Gastank in manchen Modellen im Kofferraum montiert ist und somit zusätzlichen Platz einnimmt.
Laut einer Studie des ADAC über Elektrofahrzeuge erwarten 77 Prozent der Befragten, dass das Fahrzeug vier oder mehr Sitzplätze bietet. Über 28 Prozent verlangen sogar fünf oder mehr Plätze für Passagiere (ADAC 2009). Es stellt sich hier jedoch die Frage, ob man nicht gerade bei Elektrofahrzeugen durch eine kleinere und somit leichtere Bauweise dem Problem der geringen Reichweite (siehe Kapitel 3.2.5) entgegenwirken kann und dass der Kunde bei Betrachtung des Gesamtzusammenhangs zwischen Fahrzeuggröße, Gepäck-/Innenraum und der Fahrzeugleistung (besonders der Reichweite) womöglich doch ein kleineres Fahrzeug vorziehen würde.
3.1.2.5. Beschleunigung
Für Männer ist eine gute Beschleunigung wichtiger als für Frauen. Besonders für allein lebende Individuen scheint es wichtig zu sein, ein schnelles Fahrzeug zu fahren. Zu diesem Schluss kommen Potoglou/Kamaroglou (2007) in ihrer Umfrage zu alternativ betriebenen Fahrzeugen, wobei diese Ergebnisse konform zu denen von Adler et al. (2003) sind (für nähere Informationen siehe Kapitel
4.3.2.1 Alter und Geschlecht).
In manchen Studien wird von Leistung, in anderen von Beschleunigung gesprochen. Während Ziegler (2010: 15) in seiner Stated Preference Befragung lediglich feststellt, dass steigende Leistung positiv mit der Wahl eines alternativ betriebenen Fahrzeugs korreliert ist26, versuchten Greene und Liu (1988) ein finanzielles Äquivalent zur Wertschätzung der Beschleunigungsleistung eines Fahrzeuges zu fin- den. Sie ermittelten einen Preis von 450 USD (US Dollar Stand 1990) als Anschaffungspreisäquiva- lent für 10 Prozent Mehrleistung (bei gleichem Leistungs-Gewicht-Verhältnis). Ein paar Jahre später veröffentlichte Greene (1994) einen weitaus geringeren Wert von 25 USD pro 1 Prozent Mehrleistung, also 250 USD für eine Mehrleistung von 10 Prozent, wobei er feststellte, dass der marginale Mehrwert mit steigender Leistung sink (Greene 1994 in Greene 2001).
Spätere Studien sind dazu übergegangen, nicht die Fahrzeugleistung als Berechnungsgrundlage zu nehmen, sondern die Beschleunigungszeit. So haben Donndenlinger und Cooke (1997) ein Nutzen- äquivalent von 270 USD (Dollarstand 1997) ermittelt für eine Reduzierung der Beschleunigungszeit von 10 Prozent bei der Beschleunigung von 0 bis 100 km/h (0-60 mph27 ). Der Wert von 270 USD zu dieser Zeit entsprach ca. 225 USD im Jahre 1990 (Donndenlinger, Cooke 1997 in Greeen 2001). Da- rauf aufbauend ermittelte Greene (2001) ein monetäres Nutzenäquivalent von 700 USD (Dollarstand 2001) pro eingesparte Sekunde an Beschleunigungszeit bei einer Beschleunigung von 0 bis 50 km/h (0 auf 30 mph).
Potoglou/Kanaroglou (2007) stellen in ihrer Befragung fest, dass Konsumenten je nach Einkommens- höhe bereit sind zwischen 500 und 760 CAD mehr zu zahlen für eine Reduktion der Beschleunigungs- zeit von null auf 100 km/h um eine Sekunde. Als die Untersuchung durchgeführt wurde, entsprachen 760 CAD ca. 617 USD28. Dieser Wert scheint auf den ersten Blick geringer zu sein, ein direkter Ver- gleich der beiden Studien ist jedoch nicht möglich, da Greene (2001) die Beschleunigung von null auf 30 mph (ca. 48 km/h), Potoglou/Kanaroglou (2007) hingegen die Beschleunigung von null auf 100 km/h als Basis nehmen. Eine Zeitreduktion von einer Sekunde beim Sprint von null auf 50 km/h ist somit sogar höher zu gewichten als eine Reduktion von einer Sekunde von null auf 100 km/h. Adler et al. (2003) stellen hierbei eine geringere Gewichtung der Beschleunigungszeit von lediglich 100 bis 300 USD pro eingesparte Sekunde bei der Beschleunigung von null auf 100 km/h (0-60 mph) fest. Dabei war die Zahlungsbereitschaft bei einer Reduktion von 15 s auf 12 s wesentlich höher als bei einer Reduktion von 12 s auf 9 s oder von 9 s auf 6 s. Dies hängt mit vom Nutzen des Befragten ab, so haben bei den Befragten Beschleunigungen zwischen 8 s und 12 s den durchschnittlich größten Nut- zen29 (Adler et al. 2003). Diese Erkenntnis geht einher mit Greene (1994), der feststellt, dass der mar- ginale Mehrwert der Beschleunigung mit steigender Leistung sinkt (Greene 1994 in Greene 2001).
Die Ergebnisse bezüglich der Zahlungsbereitschaft für eine bessere Beschleunigung sind auch hier kritisch zu hinterfragen, da unterschiedlichen Nutzergruppen die Beschleunigung unterschiedlich wichtig sein kann30. Auch in diesem Fall sollte die Aussagefähigkeit des monetären Nutzenäquivalents hinterfragt werden, denn wie wir in Kapitel 3.1.1.1 (Anschaffungspreis) gesehen haben, reagieren Käufer eines alternativ betriebenen Fahrzeugs äußerst preissensitiv und es ist fraglich ob sie in der Praxis wirklich bereit sind, 700 USD Aufpreis zu zahlen für eine Verbesserung der Beschleunigung von Null auf 50 km/h um eine Sekunde.
Bei der Befragung konnten außerdem viele Fahrer die Zeit, die ein Fahrzeug von null auf 100 km/h braucht, nicht richtig einschätzen und die Bestimmung der Wichtigkeit dieses Faktors fiel ihnen schwer. Eine Frage, ob die Beschleunigungszeit besser oder schlechter als die seines jetzigen Fahrzeugs sein sollte wäre verständlicher (Ewing, Sarigöllü 1998).
Vor allem Elektrofahrzeuge können bei der Beschleunigung, besonders im unteren Drehzahlbereich, punkten (siehe Kapitel 3.2.5 - Elektrofahrzeug). Es wäre deshalb denkbar, dass ein solches Fahrzeug für Männer und allein lebende Individuen, die eine gute Beschleunigung als besonders hoch wertschätzen, interessant ist (Stan 2008: 235; Potoglou, Kamaroglou 2007).
3.1.2.6. Höchstgeschwindigkeit
Laut der in Norwegen durchgeführten Befragung von Dagsvik et al. (2002) spielt die Höchstge- schwindigkeit bei den Probanden eine eher geringe Rolle. Lediglich bei Männern von 18-29 und über 50 ist der Nutzen eines Fahrzeuges mit großer Höchstgeschwindigkeit noch am ehesten von Bedeutung (für Korrelationen siehe Studienzusammenfassung - Anlage 5). Der Ausgangswert der den Befragten zur Wahl gestellten Fahrzeuge belief sich in der Studie auf 100 km/h.
Da in Norwegen jedoch auf Autobahnen ohnehin nicht schneller als 100 km/h gefahren werden darf, ist eine Übertragbarkeit dieser Ergebnisse auf den Deutschen Raum so nicht möglich, da hier deutlich höhere Geschwindigkeiten zum Alltag gehören. Laut einer Studie von Professor Dudenh ö ffer31 an der Universität Duisburg geht der Trend in Deutschland jedoch besonders seit Anfang 2010 wieder zu leistungsstärkeren Fahrzeugen. Seiner Aussage nach verfügen die zwischen Januar und September des Jahres 2010 gekauften Neuwägen über durchschnittlich 130 PS. Im Jahr 2008 waren es 131 PS, jedoch ist die Zahl in der Krise 2009 auf 118 PS zurückgegangen. Mit Ausnahme des Jahres 2009 ist die durchschnittliche PS-Zahl neu zugelassener Fahrzeuge seit 15 Jahren stetig angestiegen (Dudenhöffer 2010) und befindet sich somit im Aufwärtstrend. Laut Dudenhöffer (2010) sind Deutsche wenig bereit für geringere CO2 Emissionen auf Leistung und damit auch Höchstgeschwindigkeit zu verzichten.
Dies zeigt sich auch in einer Umfrage des ADAC über Elektrofahrzeuge. So wünschen sich laut einer Studie des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC 2009) 87 Prozent aller Befragten eine Höchstgeschwindigkeit von über 120 km/h, wobei diese bei über der Hälfte aller Befragten sogar über 150 km/h betragen muss, damit ein solches Fahrzeug gewählt wird. Lediglich 3 Prozent der Befragten geben sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und darunter zufrieden32.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 9: Geforderte Höchstgeschwindigkeit bei Elektrofahrzeugen. ADAC 2009.
3.1.2.7. Reichweite
In einer Stated Preference Befragung zum Thema Fahrzeuge, angetrieben durch Autogas, Elektro- oder Hybridantrieb befragten Dagsvik et al. (2002) 922 zufällig ausgewählte Norweger über deren Bereitwilligkeit zur Anschaffung alternativ betriebener Fahrzeuge, wobei die Entscheidungskriterien Kaufpreis, Reichweite, Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch gegeben waren. Vor allem junge Leute, besonders aber Männer ließen sich durch die geringe Reichweite von Elektrofahrzeugen vom Kauf abschrecken (siehe auch Kapitel 4.3.2.1 - Alter und Geschlecht). Bei diesen Fahrzeugen ist die Reich- weite immer noch ein kritischer Punkt und so stellen Ewing/Sarig ö ll ü (1998) in ihrer Studie fest, dass der Anteil der Befragten, die sich für ein Elektrofahrzeug entscheiden von 32 Prozent auf 42 Prozent ansteigt, sobald sich die Reichweite von 160 Kilometer (100 Meilen) auf 320 Kilometer (200 Meilen) erhöht. Bei einer Erhöhung der Reichweite auf 480 Kilometer (300 Meilen) wählen sogar 50 Prozent das Elektrofahrzeug. Der Nutzen eines solchen Fahrzeugs für den Befragten nimmt also mit der Reichweite zu33. In einer Studie des ADAC (2009) sehen die Probanden die Reichweite ebenfalls kri- tisch und so wären lediglich 10 Prozent aller Befragten bereit sich ein Elektrofahrzeug bei einer Reichweite von 100 km anzuschaffen. Fast 70 Prozent erwarten eine Reichweite von über 300 Kilo- metern (ADAC 2009). Interessant zu sehen ist, dass die Besorgnis um eine geringe Reichweite bei der Erhöhung des Marktanteils einer Fahrzeugtechnologie sinkt. Das fanden Mau et al. (2008) heraus, wobei das Kriterium der geringen Reichweite von Nutzern bei einem Marktanteil von 20 Prozent weit weniger kritisch gesehen wurde als bei einem Marktanteil von 0,02 Prozent (für weitere Details siehe Kapitel 3.1.3.2 Marktanteil). Um jedoch erst einmal einen signifikanten Marktanteil zu erlangen ist es für Automobilhersteller jedoch notwendig, auf die Wünsche des Kunden einzugehen und es muss daran gearbeitet werden, vor allem bei Elektrofahrzeugen die Reichweite zu erhöhen. Selbst wenn dies gelingt ist der Durchbruch jedoch noch nicht sicher, denn auch bei der Tankdauer hinken diese Fahrzeuge ihren konventionell betriebenen Rivalen hinterher.
3.1.2.8. Tankdauer
Die Tankdauer spielt bei der Kaufentscheidung eines alternativ betriebenen Fahrzeugs ebenfalls eine Rolle. Wenige Kunden sind bereit eine Stunde an der Tankstelle zu warten, um ihr Fahrzeug zu betan- ken. Segal (1995) ordnet diesem Parameter eine dementsprechend sehr hohe Bedeutung zu. Im Ver- gleich zur Reichweite wird die Tankdauer von ihm sogar stärker gewichtet, so lassen sich Konsumen- ten seiner Aussage nach eher durch eine Tankzeit von 6 Stunden vom Kauf eines Elektrofahrzeugs abschrecken als durch eine Reduzierung der Reichweite34 um 100 Meilen (Segal 1995: 14). Dies und der höhere Anschaffungspreis (von 10.000 Euro) waren unter anderem die Hauptgründe warum Be- fragte das gasbetriebene dem elektrischen Fahrzeug vorgezogen haben35. Im Vergleich dazu stieg in der Studie von Ewing/Sarig ö ll ü (1998) die Zahl der Befragten, die sich für ein Elektrofahrzeug ent- schieden, von 24 Prozent auf 32 Prozent, als die benötigte Tankdauer von fünf Stunden auf 30 Minu- ten sank. Der Nutzen eines Elektrofahrzeugs für den Befragten stieg hierdurch stark an36. Die abschre- ckende Wirkung einer langen Ladezeit auf den Kauf eines Elektrofahrzeugs wird von einer Studie des ADAC bestätigt. So gaben mehr als ein Drittel der Befragten (wobei die Befragten zu 90 Prozent männlich waren) an, beim Kauf eines solchen Fahrzeugs eine Ladezeit von höchstens zwei Stunden zu akzeptieren (ADAC 2009).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 10: Angaben über die in Kauf genommene Ladedauer bei Elektrofahrzeugen. ADAC 2009.
3.1.2.9. Zusammenfassung der Produkteigenschaften
Die Untersuchung zeigt, dass Produkteigenschaften wie Schadstoffausstoß, Marken-/Modellvielfalt, Fahrzeuggröße, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, Gepäckstau-/Innenraum, Reichweite und Tankdauer einen Einfluss auf die Kaufentscheidung bei alternativ betriebenen Fahrzeugen haben.
Ein geringer Schadstoffausstoß kann ein Kriterium für den Kauf eines solchen Fahrzeugs sein, jedoch fällt in den betrachteten Studien auch auf, dass Befragte dazu neigen ihren Sinn für Umweltschutz zu überschätzen und dieser in der realen Umsetzung einen geringeren Einfluss auf die Kaufentscheidung hat als Stated Preference Befragungen zeigen. Auch eine ausreichend große Modellvielfalt mit unter- schiedlichen Fahrzeuggrößen ist Voraussetzung dafür, dass möglichst viele Kunden das alternativ betriebene Fahrzeug finden, das ihre Bedürfnisse bezüglich Optik und Raumangebot befriedigt.
Des Weiteren ist die Beschleunigung ein Entscheidungskriterium beim Kauf eines alternativ betriebe- nen Fahrzeugs. Liegt sie jedoch auf einem Level mit konventionell betriebenen Fahrzeugen (laut Adler et al. 2003 ca. unter 12s von null auf 100 km/h), so verliert das Kaufentscheidungskriterium Beschleu- nigung an Bedeutung. Gerade in Deutschland scheint die Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs eine nicht zu unterschätzende Rolle zu spielen. Im Land der Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegren- zung scheint es nicht verwunderlich zu sein, dass die geforderte Endgeschwindigkeit laut ADAC (2009) bei über der Hälfte aller Befragten über 150 km/h betragen sollte. Es fällt jedoch auf, dass vor allem Männer ein im Vergleich zu Frauen höheres Interesse an den Kriterien Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit haben. Deshalb sollte die ADAC-Studie besonders hinsichtlich der Ergebnisse zu diesen Bereichen kritisch gesehen werden, denn 90 Prozent der Befragten waren Männer. Es kann also sein, dass die geforderten Höchstgeschwindigkeiten nicht repräsentativ für die Gesamtheit der deutschen Autofahrer bzw. Autofahrerinnen sind.
Männer scheinen vergleichsweise ebenfalls mehr Wert auf die Reichweite eines Fahrzeugs zu legen, weshalb viele Elektrofahrzeugen skeptisch gegenüberstehen. Stärker als das Kriterium Reichweite ist jedoch geschlechterunabhängig die Tankdauer entscheidend für den Kauf eines alternativ betriebenen Fahrzeugs. So wirken Tankzeiten von bis zu sechs Stunden abschreckend auf die meisten Konsumen- ten.
3.1.3. Umgebungsbedingungen - Infrastruktur und Marktanteil
Nicht nur monetäre Aspekte und die Fahrzeugeigenschaften sind beeinflussende Faktoren für die Kaufentscheidung alternativ betriebener Fahrzeuge, auch die Umgebungsbedingungen können hier eine Rolle spielen. Hierzu betrachten wir im Folgenden die Kategorien Tankstelleninfrastruktur und Marktanteil der Fahrzeughersteller.
3.1.3.1. Tankstelleninfrastruktur
Das Kraftstoffangebot von Tankstellen ist ein entscheidender Einflussfaktor bei der Kaufentscheidung alternativ betriebener Fahrzeuge (Greene 1997). Die Frage ist, an wie viel Prozent der Tankstellen ein Kraftstoff angeboten werden muss, damit sich das mit ihm betriebene Antriebskonzept durchsetzen kann.
Bereits Mitte der Siebziger Jahre, als die Dichte37 der Dieseltankstellen in den USA noch bei ca. drei bis fünf Prozent lag, konnte beobachtet werden, dass ca. 60 Prozent der in einer Studie von Sperling und Kitamura (1986) befragten Probanden auf Grund der begrenzten Treibstoffverfügbarkeit Beden- ken hatten, sich ein Fahrzeug mit Dieselantrieb zu kaufen. Es zeigte sich ebenfalls, dass die Sorgen um die Kraftstoffverfügbarkeit vor dem Kauf des Dieselfahrzeugs wesentlich höher waren als bei den Nutzern der Dieselfahrzeuge, die weniger Probleme hatten eine Tankstelle zu finden als angenommen (weitere Informationen siehe Studienzusammenfassung in Anlage 5). Bis ins Jahr 1983 stieg die Tank- stellendichte auf zehn bis 15 Prozent wobei der Anteil von Leuten, die aufgrund der geringen Verfüg- barkeit skeptisch waren sich ein Dieselfahrzeug anzuschaffen von 60 Prozent auf 20 Prozent gesunken ist (Sperling, Kitamura 1986).
Brownstone et al. (1995) haben versucht herauszufinden, inwiefern potentielle Besitzer alternativ betriebener Fahrzeuge einen höheren Kraftstoffaufpreis in Kauf nehmen würden, um eine höhere Netzabdeckung ihres Kraftstoffes zu erhalten. Die betrachteten Fahrzeuge waren Elektro-, monova- lente Erdgas- und bivalente Erdgasfahrzeuge (mit CNG und Benzin betrieben). Das Ergebnis war, dass die Verfügbarkeit für Besitzer von monovalenten Erdgasfahrzeugen am wichtigsten war und diese den höchsten Kraftstoffaufpreis für eine höhere Netzabdeckung in Kauf nahmen. An zweiter Stelle lag das Batteriebetriebene Fahrzeug, an dritter das bivalente Erdgasfahrzeug. Ein Grund dafür, dass das Elektrofahrzeug an zweiter Stelle steht könnte sein, dass aufgrund des langen Ladevorgangs mehrere Benutzer eine Ladung zu Hause im Vergleich zu einer Ladung an der Tankstelle vorziehen würden. Nicht zuletzt aus ökonomischer, als auch aus ökologischer Sicht macht es mehr Sinn, sein Elektrofahrzeug über Nacht in den so genannten Off-Peak Stunden zu Hause zu laden.
[...]
1 Stand: Januar 2010
2 Erhebung findet alle vier Jahre statt.
3 Dem an der Tankstelle erhältlichen Erdgas wird in Deutschland jedoch ein Teil Biogas beigemischt (Siehe Kapitel 2.1.3.3 und 3.2.4.3)
4 Laut BGR (2006: 13) beträgt die statistische Reichweite von Erdöl 40 Jahre
5 Der normale atmosphärische Druck beträgt 1 bar
6 Hiermit kann Kohle direkt hydriert werden
7 Zwar besteht die Möglichkeit Methanol regenerativ herzustellen, in der Biodieselproduktion kommt dies jedoch in der Praxis kaum vor (Helmers 2009: 96).
8 Solange es sich um Güter handelt, die bei steigendem Preis weniger gekauft werden und es sich bei der Kreuzpreiselastizität um Substitutionsprodukte handelt, d.h. man kauft entweder Fahrzeug A oder Fahrzeug B (Simon, Fassnacht 2009).
9 Gewichtung laut Ziegler (2010): -4,9. Zum Vergleich, Anschaffungspreis: -6,02. Kraftstoffpreis hat hier zweithöchste Korrelation mit Fahrzeugwahl.
10 Die Verfügbarkeit wird dadurch gemessen, an wie viel Prozent der existierenden Tankstellen ein Kraftstoff angeboten wird.
11 Korrelationen Mau et al. 2005 abhängig vom aktuellen Fahrzeug des Interviewten. Anschaffungskosten (140%, 170%, 190%): -24,21; Kraftstoffkosten (100, 110, 125%): -8,56; Gewährleistung (5, 8, 10 Jahre): 6,78
12 Korrelationen: Keine Mehrwertsteuer auf Anschaffungspreis (0,277) Freies Parken (0,147) Nutzungsfreigabe der carpool lane (die Fahrspur, die normal nur genutzt werden darf wenn sich mehr als eine Person im Auto befindet) als Einzelperson (0)
13 In Kanada werden „carpool-lanes“ als HOV (High Occupancy Vehicle) lanes bezeichnet, also Spuren, die für Fahrzeuge vorgesehen sind in denen sich mehr als eine Person befindet. Zur Einheitlichkeit und Übersichtlich- keit dieser Arbeit werden diese im Folgenden als „carpool-lanes“, dem US-amerikanischen Äquivalent, bezeich- net.
14 Hier Hybridfahrzeug
15 Korrelationen Potoglou/Kanaroglou 2008
Freies Parken: 0,103
Carpool-lane Benutzungsrecht als Einzelperson: 0,159 Keine Steuer auf Anschaffungspreis: 0,216
16 Ein um 10.000 Euro höherer Anschaffungspreis, um 5.000 Euro höhere jährliche Treibstoffkosten und 2.000 Euro höhere jährliche Wartungskosten im Vergleich zum Referenzmodell haben höhere Auswirkungen auf die Kaufentscheidung als eine Tankstellenverfügbarkeit von 10% oder eine schlechtere Beschleunigung oder ein um 90% niedrigerer Schadstoffausstoß. Weitere Infos siehe Studienzusammenfassung.
17 Korrelationen Adler et al. 2003
Einkommen unter 50 Tsd. und 10 Tsd. USD höherer Anschaffungspreis: -0,535 Einkommen über 50 Tsd. und 10 Tsd. USD höherer Anschaffungspreis: -0,172 Einkommen unter 50 Tsd. und 100 USD höhere jährl. Wartungskosten: -0,179 Einkommen über 50 Tsd. und 100 USD höhere jährl. Wartungskosten: -0,127
18 Das Phänomen der Aversion gegen Verluste geht auf Kahneman/Tversky (1979) zurück, der Begriff „loss aversion“ hat sich jedoch erst im Laufe der Zeit gebildet.
19 Ab 2019 muss für jedes Gramm CO2 Ausstoß, das über der Grenze liegt, 95 Euro gezahlt werden. In der Übergangsphase (2012-2018) ist die Strafe für die ersten drei zusätzlich ausgestoßenen Gramm geringer (z.B. 5 Euro für das erste, 15 Euro für das zweite und 25 für das vierte Gramm. (Achtnicht 2009)
20 Korrelationen: Umweltfreundlichkeit - Elektrofahrzeug: 0,42, Umweltfreundlichkeit - Wasserstofffahrzeug: 0,39, Umweltfreundlichkeit - Biokraftstoff: 0,42.
21 Korrelation: Umweltfreundlichkeit - Hybridfahrzeug: 0,29 und Umweltfreundlichkeit - gasbetriebenes Fahr- zeug 0,19.
22 Eine Verringerung der Emissionen um zehn Prozent führte zu einer Nachfrageerhöhung von zehn Prozent.
23 Abschlag auf den Anschaffungspreis, den Konsumenten zu zahlen bereit sind. 3.1.2.3. Fahrzeuggröße
24 Für Differenzierung kleine / große Größenklasse siehe Studienzusammenfassung
25 Ein Kubikfuß entspricht ca. 18,3 Litern.
26 Korrelation beträgt 4,02. Zum Vergleich: Anschaffungspreis: -6,02, Kraftstoffkosten: -4,9, CO2 Ausstoß: - 2,56. Die hohe Gewichtung lässt sich durch den hohen männlichen Anteil der Befragten erklären (75%).
27 Miles per hour (Meilen pro Stunde) - 60 mph ~ 97km/h
28 Der Kurs CAD - USD betrug im April 2005 1,23686 CAD für einen USD
29 s Nutzen
6 3.5
7 3.8
8 4.0
9 4.1
10 4.1
11 4.0
12 3.9
13 3.7
14 3.3
15 2.9
30 für weitere Details siehe beispielsweise Kapitel 4.3.2. Soziodemographische Merkmale.
31 Unglücklicherweise war selbst durch Nachfragen am Lehrstuhl nicht an weitere Informationen über die Studie zu kommen und sie taucht deshalb nicht in der Studienzusammenfassung auf.
32 Siehe kritische Würdigung in Studienzusammenfassung (Anlage 5)
33 Korrelationen Ewing/Sarigöllü
100 Meilen: -0,79
200 Meilen: -0,33
34 Korrelation Verringerung der Reichweite um 100 Meilen: -100 * 0,008 = -0,8 Korrelation Erhöhung Tankdauer von 5 min auf 6 h: 355 min * (-0,003) = -1,065
35 Marktanteil Gasfahrzeug: 36%
Marktanteil Elektrofahrzeug: 3%
36 Korrelationen Ewing Sarigöllü (1998): Ladedauer 300 min: -0,36678 Ladedauer 30 min: -0,00361
37 Im Folgenden auch Verfügbarkeit genannt d.h. an wie viel Prozent der Tankstellen der Treibstoff angeboten werden soll.
- Arbeit zitieren
- Daniel Prunkl (Autor:in), 2010, Einflussfaktoren auf die Kaufentscheidung von alternativ betriebenen Fahrzeugen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/188936
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