Analyse eines Seegüterteilmarktes am Beispiel der Kühlgutlogistik unter besonderer Beachtung des nordeuropäischen Marktes

Inhalt

1 Einführung
1.1 Angebot und Nachfrage im Kühlgutmarkt
1.2 Haupttransportströme und bedeutende Marktteilnehmer
1.3 Modal Split: Container vs. Vollreefer

2 Technische Aspekte der Kühlgutlogistik
2.1 Schiffstypen im Kühlguttransport
2.1.1 Konventionelle Reeferschiffe
2.1.2 Containerschiffe
2.2 Anforderungen an ein Kühlgutterminal
2.3 Neue Entwicklungen

3 Der nordeuropäische Reefermarkt
3.1 Marktübersicht
3.2 Bedeutende Häfen

4 Fallbeispiel: Nomadic Shipping ASA
4.1 Das Unternehmen
4.2 Dienste und Terminals

5 Zusammenfassung

6 Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Die wichtigsten Kühlgüter und ihr Anteil am seewärtigen Gesamttransportauf- kommen auf Tonnenbasis,

Tabelle 2 Prozentuale Anteile einzelner Kühlgüter am seewärtigen Gesamttransportauf- kommen in Tonnen, am Gesamttransportvolumen in Kubikmeter und an der Gesamttransportleistung in Kubikfußmeilen, 1996,

1 Einführung

1.1 Angebot und Nachfrage im Kühlgutmarkt

Der Transport temperaturgeführter Güter ist ein hochgradig komplizierter und anforderungs- reicher Prozess. Viele Güter, insbesondere Lebensmittel, erfordern einen Transport unter be- stimmten externen Bedingungen, wie z. B. Kühlung auf eine bestimmte Temperatur oder so- gar das Herabkühlen unter den Gefrierpunkt. Auf die unterschiedlichen Arten des Kühlgut- transports wird in Kap. 2 noch genauer eingegangen. An dieser Stelle sollen zunächst die Be- stimmungsgründe von Angebot und Nachfrage im Kühlgutmarkt untersucht werden.

Um die Nachfrage nach Kühlguttonnage analysieren zu können muss man zunächst die wich- tigsten Gütergruppen untersuchen. Der seewärtige Transport von Kühlgütern insgesamt stieg von 25,64 Mio. Tonnen in 1985 auf 47,40 Mio. Tonnen in 1996, was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 5,7 % entspricht^I Die wichtigsten Güter sind Bananen, Fleisch, Fisch, Zitrusfrüchte, die sogenannten Deciduous Fruits (Äpfel, Birnen und Trauben), exotische Früchte (Ananas, Kiwi und Avocado) und Milchprodukte (Butter und Käse). Eine Übersicht über die Anteile der einzelnen Güter am Gesamttransportaufkommen auf Tonnen- basis gibt die folgende Tabelle:

Tabelle 1: Die wichtigsten K ü hlg ü ter und ihr Anteil am seew ä

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Drewry Shipping Consultants Ltd., Reefer Shipping: Confronting the Competitive Threat, London 1999, S. 1.

Für die Zukunft wird ein weiteres beständiges Wachstum des Kühlguttransportaufkommens erwartet. Seit 1996 ist das stärkste Wachstum im Markt bei den exotischen Früchten zu ver- zeichnen.

Entscheidend für die Nachfrage nach Kühlguttonnage ist jedoch nicht das Transportaufkommen in Tonnen, sondern die Transportleistung in Tonnenmeilen bzw. Kubikmetermeilen. In der Kühlgutschifffahrt wird aufgrund des relativ hohen Staufaktors der Ladung mit Kubikfußmeilen gerechnet. Die Anteile der einzelnen Güter am Gesamttransportaufkommen in Tonnen, am Gesamttransportvolumen in Kubikmeter und an der Gesamttransportleistung in Kubikfußmeilen vergleicht die folgende Tabelle:

Analyse eines Seegüterteilmarktes am Beispiel der Kühlgutlogistik Hafenmanagement 2

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2 Prozentuale Anteile einzelner K ü hlg ü ter am seew ä

Quelle: Drewry Shipping Consultants Ltd., Reefer Shipping: Confronting the Competitive Threat, London 1999, S. 2.

Es gibt zwei entscheidende Faktoren für die Transportleistung in Kubikfußmeilen, nämlich den Staufaktor der Ladung und die durchschnittliche Transportdistanz. Dadurch erklären sich die unterschiedlichen prozentualen Anteile in obiger Tabelle. Haben beispielsweise Bananen aufgrund ihres hohen Staufaktors von etwa 120 cbf (3,4 m³) pro Tonne einen erhöhten Anteil am Volumenaufkommen gegenüber ihrem Anteil am Tonnenaufkommen, so relativiert sich dieser Effekt beim Anteil an der Transportleistung durch die unterdurchschnittliche mittlere Transportdistanz. Der umgekehrte Effekt tritt bei Fleisch auf, das einen vergleichsweise nied- rigen Staufaktor von etwa 75 cbf (2,1 m³) pro Tonne hat, jedoch eine überdurchschnittliche mittlere Transportdistanz aufweist. Diese Zusammenhänge sind bei der exakten Analyse der Nachfrage nach Kühlguttonnage zu beachten.

Prinzipiell steht die Nachfrage nach Kühlguttonnage jedoch in engem Zusammenhang mit der Nachfrage nach Kühlgütern. Diese wiederum hängt von der Bevölkerungsentwicklung und dem verfügbaren Pro-Kopf-Einkommen der Bevölkerung ab. In diesem Zusammenhang muss auch die Entwicklung von Wechselkursen angesprochen werden, insbesondere die Entwick- lung des US-Dollars. Verteuert sich der Dollar gegenüber anderen Währungen, so wird ein Großteil der Kühlgüter teurer, da viele der Kühlgüter auf Dollar-Basis verkauft werden.

Das Angebot von Kühlgütern ist bisher ein vernachlässigbarer Faktor für die Nachfrage nach Kühlguttonnage. Trotz sich häufender Phänomene wie El Niño oder anderer Naturkatastrophen wird der Kühlguthandel eher von der Nachfrageseite bestimmt, wenngleich sich natürlich der Preis der Kühlgüter als wichtiger Faktor für den seewärtigen Kühlguttransport erweisen kann. In Zukunft wird jedoch mit einer entscheidenderen Rolle des Kühlgüterangebots in der Kühlgutschifffahrt gerechnet^II

Weitere Faktoren, welche die Nachfrage nach Kühlgütern und somit indirekt die Nachfrage nach Kühlguttonnage bzw. die Nachfrage nach Kühlguttonnage direkt beeinflussen sind poli- tische Faktoren wie Zölle und Einfuhrbeschränkungen (z. B. „Bananenkrieg“ zwischen den USA und der EU), Änderungen im Konsumentenverhalten und verstärktes Zurückgreifen auf die eigene Produktion (z. B. durch verbesserte, längere Lagerung eigener Produkte).

Das Angebot in der Kühlgutschifffahrt wird von Vollreeferschiffen und Containerschiffen mit Reeferstellplätzen bereitgestellt; neuere Reeferschiffe besitzen häufig auch einige Stellplätze für Reefercontainer. Die gesamte Reeferkapazität betrug im Jahre 1997 748 Mio. cbf (etwa 21,2 Mio. Kubikmeter). Davon entfielen etwa 50 % auf Vollreeferschiffe und 50 % auf Con- tainer (Umrechnungsfaktor: 1 teu entspricht 1000 cbf). Der modal split verändert sich jedoch zunehmend zugunsten des Containers, heute gibt es bereits mehr Reeferkapazität in Contai- nern als in herkömmlichen Vollreeferschiffen. So stieg die Reeferkapazität in Containern von etwa 105.000 teu in 1980 auf etwa 350.000 teu in 1996, während die Entwicklung der Voll- reeferkapazität seit Anfang der 90er Jahre stagniert und sogar leicht rückläufig ist.

Vollreeferschiffe gibt es in unterschiedlichen Größenklassen, die Bandbreite reicht von etwa

60.000 cbf bis 800.000 cbf. Zu beachten ist jedoch, das sogar die größten Vollreeferschiffe von 800.000 cbf nur eine Kapazität von etwa 15.000 tdw haben, also im Vergleich zu anderen Schiffstypen eher als klein einzustufen sind^III

Das Angebot in der Kühlschifffahrt ist in den letzten Jahren geprägt vom Konkurrenzkampf zwischen Vollreeferschiffen auf der einen und Containern auf der anderen Seite. Auf diese Aspekte des modal split im Reefermarkt wird im Kapitel 1.3 noch genauer eingegangen.

1.2 Haupttransportströme und bedeutende Marktteilnehmer

Nach der Betrachtung der wichtigsten Güter im Reeferverkehr in Kap. 1.1 werden nun die wichtigsten Transportströme und Marktteilnehmer untersucht. Wenden wir uns zunächst den Importregionen zu. Der wichtigste Importmarkt für Kühlgüter ist Westeuropa, gefolgt vom fernen Osten und Nordamerika. Der Anteil Westeuropas am Weltkühlgutimport betrug 1996 etwa 32,7 %. Bedeutendste Güter waren Fleisch (21,6 % Importanteil), Bananen (19,8 %), Zitrusfrüchte (17,6 %) und Deciduous Fruits (15,6 %). Dabei ist jedoch zu beachten, dass diese Daten Handelsstatistiken entstammen und nicht notwendigerweise zu einer Nachfrage nach Reefertonnage führen. So ist beispielsweise ein großer Teil des Fleischhandels intraeu- ropäischer Handel, der nicht auf dem Seeweg erfolgt. Auch ein großer Teil des Zitrusfrucht- handels ist intreuropäischer Handel auf dem Landweg, vor allem aus Spanien und Griechen- land. Bei anderen Gütern hingegen, beispielsweise Bananen, ist eine stärkere Korrelation zwi- schen Handelsvolumen und seewärtigem Import in Tonnen gegeben, da hier nur bedingt intraeuropäischer Handel stattfindet.

Etwa 14,8 % des Weltkühlgutimports entfielen 1996 auf die Fernostregion. Hohen Anteil am Import der Fernostregion haben Fisch (37,3 %) und Fleisch (32,7 %). Auch hier ist zwischen intraregionalem Handel und Import aus Übersee zu unterscheiden. Während der Fischhandel vornehmlich intraregionaler Handel ist, sind die Fleischimporte zu einem großen Teil mit seewärtigem Kühltransport verbunden.

Als dritter Hauptimportmarkt für Kühlgüter sind die USA zu nennen, deren Anteil 1996 etwa 10 % betrug. Dabei machen Bananen 49,2 % des US-Imports an Kühlgütern aus. Je etwa 14 % entfallen auf Fleisch und Fisch, wobei hier jedoch jeweils große Anteile auf den intraregionalen Landtransport zwischen Kanada und den USA entfallen. IV

Für die Analyse der Haupttransportströme im seewärtigen Kühlgutverkehr müssen nun die wichtigsten Herkunftsregionen der Kühlgüter untersucht werden. Hauptherkunftsregion für Bananen ist Lateinamerika (Costa Rica, Venezuela, Nicaragua, Kolumbien). Zitrusfrüchte werden vor allem aus der Mittelmeerregion, Südamerika und Südafrika exportiert. Wichtige Exportländer für Fleisch sind Argentinien, Neuseeland und Australien. Im Bereich exotische Früchte ist Neuseeland zu nennen. Hauptexportland für Deciduous Fruits ist Chile, gefolgt von Südafrika.

Mit Blick auf die Reeferschifffahrt lässt sich zusammenfassend feststellen, dass nicht jeder Handel in Kühlgütern gleichzeitig Nachfrage nach Kühlguttonnage generiert. Außerdem spielt neben dem Ladungsaufkommen in Tonnen die Transportdistanz eine entscheidende Rolle für den Reefermarkt. In ihrer Bedeutung für die Kühlschifffahrt lassen sich folgende Transportströme als besonders wichtig herausstellen: Südamerika - Europa, Südamerika - USA, Lateinamerika - USA, Lateinamerika - Europa, Südafrika - Europa, Argentinien - Fernost.

Auf die Hauptmarktteilnehmer in der Kühlgutschifffahrt soll hier nur kurz eingegangen wer- den, zunächst zum konventionellen Reefermarkt. Allgemein lässt sich eine zunehmende Kon- solidierungstendenz im Markt feststellen, insbesondere in kleineren Kooperationen und auf bestimmten Routen. Ein Beispiel ist die Neugründung von NYK Star Reefers Ltd., einem der größten Reeferanbieter, auf 50:50-Basis zwischen Star Reefers und NYK (Nippon Yusen Kaisha) im Jahre 2001. Insgesamt werden 74 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 38 Mio. cbf betrieben. Dies entspricht einem Anteil an der Gesamtflotte (konventionell und Container) von etwa 5,1 %^V

Der Markt ist insgesamt gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Kooperationen, Langzeit- chartern und Beteiligungen, wodurch eine klare Darstellung der Hauptmarktteilnehmer, z. B. geordnet nach Flottengröße oder Marktanteil, kaum möglich ist. An dieser Stelle seien noch die Reedereien LauritzenCool (55 Schiffe mit insgesamt 27,66 Mio. cbf), Tochter der J. Lau- ritzen Gruppe, und Nomadic Shipping ASA (21 Schiffe mit insgesamt 4,56 Mio. cbf) ge- nannt.

Im Containersegment stellt praktisch jede große Linienreederei Reeferkapazität auf ihren Schiffen bereit. Im Jahre 1998 stellte sich die Situation wie folgt dar: Größter Anbieter von Reeferkapazität war Maersk, gefolgt von P&O Nedlloyd, Evergreen, NYK, Hanjin und Sealand. Durch die Fusion von Maersk und Sealand ergibt sich eine entsprechend deutlichere Marktführung durch Maersk-Sealand^VI

1.3 Modal Split: Container vs. Vollreefer

Wie bereits in Kap. 1.1 erwähnt bestand die Gesamtreefertonnage 1997 zu etwa gleichen Tei- len aus konventioneller Reefertonnage und Reefercontainern. Der Container ist die Hauptbe- drohung für herkömmliche Reeferschiffe und sein Marktanteil liegt mittlerweile bei über 50 %. Doch was sind die Faktoren, die über die Verwendung von Vollreeferschiffen auf der einen und Reefercontainern auf der anderen Seite entscheiden? Hinsichtlich des Ladungsauf- kommens lässt sich sagen, dass der Container eher bei geringen Ladungsvolumina eingesetzt wird, während Vollreeferschiffe auf Routen mit hohem Transportaufkommen dominieren. Damit zusammen hängt die Saisonalität des Transportaufkommens. Die Spitzenbelastungen eines stark saisonalen Handels können von Containerliniendiensten mit begrenzter Reeferka- pazität nicht bewältigt werden. Stark saisonale Routen begünstigen also das herkömmliche Reeferschiff. Des weiteren ist bei eher homogener Ladung das Vollreeferschiff, bei eher hete- rogener Ladung der Container vorzuziehen. Ein weiterer Faktor sind die Lohnkosten im Ha- fen. In Regionen mit hohem Lohnniveau ist der Container billiger zu handhaben als die ar- beitsintensive Vollreefertonnage.

Die praktischen Auswirkungen dieser Faktoren lassen sich an einigen Beispielen gut darstellen. So werden im stark saisonalen Zitrusfruchthandel vornehmlich Vollreeferschiffe eingesetzt. Ein hoher Containeranteil dagegen ist bei Fleisch und Milchprodukten festzustellen, weil es sich meist um viele kleinere Ladungspartien handelt^VII

Insgesamt ist der Reefercontainer das weitaus flexiblere Transportsystem gegenüber dem konventionellen Reeferschiff, jedoch sind die Containerliniendienste nicht in der Lage, die Spitzenbelastungen stark saisonaler Transporte zu bewältigen.

2 Technische Aspekte der Kühlgutlogistik

2.1 Schiffstypen im Kühlguttransport

2.1.1 Konventionelle Reeferschiffe

Konventionelle Reeferschiffe sind Spezialschiffe für den Transport temperaturgeführter La- dungen. Entwickelt wurden sie ursprünglich für den Transport von Fleisch aus Neuseeland und Australien nach England gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Interessanterweise wurde da- mals Wolle als Isoliermittel verwendet und nach dem Transport nach England ebenfalls ver- kauft. Man unterscheidet zwei unterschiedliche Beladungssysteme, die Seitenbeladung durch Seitentüren im Schiffskörper und die vertikale Beladung durch Luken. Beim konventionellen Reeferschiff wird der gesamte Schiffsraum gekühlt. Die Ladung befindet sich in separaten Stauräumen. Wichtig ist die Isolierung des Schiffskörpers und der Stauräume untereinander. Reeferschiffe gelten als relativ komplizierte Schiffe und werden meist in hochspezialisierten Werften Europas gebaut.

Moderne konventionelle Reeferschiffe sind oft für das Laden von Paletten ausgelegt, weil die Palettisierung im Kühlgutsektor immer mehr zugenommen hat. Neuerdings werden oft auch an Bord dieser Schiffe Stellplätze für Reefercontainer vorgesehen. Als Rückladung werden auf einigen Routen PKW transportiert, um Leerfahrten zu vermeiden. Die Größe dieser Schiffe reicht von etwa 60.000 cbf bis 800.000 cbf. Die größten Reeferschiffe mit 800.000 cbf haben eine Kapazität von etwa 15.000 tdw^I Aufgrund der häufig schlecht entwickelten Infrastruktur in den Ladungsländern sind Reeferschiffe meist mit eigenem Geschirr ausgerüstet. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt mit etwa 24 Kn. deutlich über dem Durchschnittswert der gesamten Handelsflotte von 17,6 Kn.

2.1.2 Containerschiffe

Moderne Containerschiffe stellen in zunehmendem Maße Stellplätze für spezielle Reefercontainer bereit. Bei den Reefercontainern unterscheidet man zwischen den Integral Units (Integrated Units) und den Porthole-Containern. Ersterer Kühl-Containertyp besitzt ein eigenes Kühlaggregat, welches die Temperatur des Containerinnenraumes regelt. Das Kühlaggregat ist so angeordnet, dass die Außenabmessungen des Containers den ISO-Normen entsprechen und somit z. B. in die Cell Guides der Containerschiffe passen. Durch das eingebaute Kühlaggregat kommt es jedoch zu einem Verlust an Innenvolumen und Nutzlast.

Beim Transport auf Schiffen müssen die Integral Units an das bordeigene Stromnetz ange- schlossen werden. Die Anzahl der anzuschließenden Kühl-Container ist auf dem Schiff von der Kapazität des Stromnetzes abhängig. Auf dem Terminal werden die Container ebenfalls an das dortige Stromnetz angeschlossen. Für den Landtransport werden die meisten Kühlag- gregate der Integral Units mit einem Dieselgenerator betrieben. Dieser kann entweder Be- standteil des Kühlaggregats sein oder als sogenannte Clip-On-Unit an das Kühlaggregat ange- schlossen werden.

Bei Porthole-Containern spricht man häufig nicht von Kühl-Containern, sondern von Isolier- containern, da sie über kein eigenes Kühlaggregat verfügen. Im Gegensatz zu den Integral Units besitzen Porthole-Container ein größeres Innenvolumen und eine größere Nutzlast, da das Kühlaggregat fehlt. Die Versorgung des Containerinnenraumes mit Kühlluft wird auf dem Schiff durch das bordeigene Kühlsystem gewährleistet. Die Luftführung im Container ent- spricht der der Integral Units:

[...]

^I Vgl. Drewry Shipping Consultants Ltd., Reefer Shipping: Confronting the Competitive Threat, London 1999, S. 1.

^II Vgl. Drewry Shipping Consultants Ltd., Reefer Shipping: Confronting the Competitive Threat, London 1999, S. 3.

^III Vgl. Nomadic Shipping ASA (Hrsg.), The Reefer Market, http://www.nomadic.no/reefer/index.html, 09.04.2002.

^IV Prozentsätze berechnet vom Autor, aus: Drewry Shipping Consultants Ltd., Reefer Shipping: Confronting the Competitive Threat, London 1999, S. 78.

^V Vgl. S 02.

^VI Vgl. Drewry Shipping Consultants Ltd., Reefer Shipping: Confronting the Competitive Threat, London 1999, S. 5.

^VII Vgl. Drewry Shipping Consultants Ltd., Reefer Shipping: Confronting the Competitive Threat, London 1999, S. 98.