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Veränderung der Verkehrsinfrastruktur für Elektromobilität in Frankfurt am Main

Wer macht was, wo und wie?

Bachelorarbeit 2011 23 Seiten

Ethnologie / Volkskunde

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Entwicklungsstand
2.1. Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Frankfurt am Main
2.2. DB - Rent GmbH
2.3. Einsatz von Elektrobussen in Frankfurt
2.4. Nationale Plattform Elektromobilität - Aktivitäten des Landes Hessen
2.5. Sharingsystem Pedelecs

3. Verfahren

4. Erhebung
4.1. Beschäftigung mit der Elektromobilität in Frankfurt am Main
4.2. Umweltforum Rhein Main e.V
4.3. Finanzierung
4.4. Statt Hilfe vom Gesetzgeber - Hindernisse
4.5. Kritik an der Systementscheidung seitens der Befragten

5. Diskussion

6. Schlussfolgerung

Literaturverzeichnis

Bildnachweis

1. Einleitung

Im Sommer 2009 wurde das Vorhaben der Bundesregierung, Elektromobilität deutschlandweit zu fördern, immer wieder in den Medien publik gemacht:

Die Bundesregierung fördert von 2009 bis 2011 mit insgesamt 500 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II den Ausbau und die Marktvorbereitung der Elektromobilität. [...] Akteure aus Wissenschaft, Industrie und den beteiligten Kommunen arbeiten bei acht Modellprojekten eng zusammen, um den Aufbau einer Infrastruktur und die Verankerung der Elektromobilität imöffentlichen Raum voranzubringen (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG 2011).

Zu den acht geförderten Modellregionen gehören: Hamburg, Oldenburg, Bremen, Potsdam, Berlin, Rhein-Ruhr, Leipzig, Dresden, Rhein-Main, Stuttgart und München. In der RheinMain Region wurden vor allem die Städte Frankfurt und Offenbach am Main für die Förderung von Elektromobilität ausgewählt.

Informiert über dieses Vorhaben der Bundesregierung hinsichtlich der Förderung von Elek- tromobilität ging ich davon aus, dass sich Einiges in der Frankfurter Verkehrsinfrastruktur ändern sollte. Aufgrund dieser Ausgangslage artikulierte ich konkrete und zielgerichtete For- schungsfragen, mit denen ich mich an die Frankfurter Stadtämter und Energieunternehmen wandte: Wer beschäftigt sich mit den Veränderungen in der Frankfurter Verkehrsinfrastruktur für Elektromobilität? Wo und wie entstehen diese Veränderungen? Und von wem werden diese finanziert und umgesetzt?

Laut Aussagen der Befragten tut sich tatsächlich Einiges in Richtung der Förderung und Etab- lierung von Elektromobilität in Frankfurt, aber nicht seitens der Kommune, wie meistens vermutet wird, sondern von selbstorganisierten, größtenteils privaten und vernetzten Foren. Somit lässt sich die Auflösung der Kommune als politische, planerische und bestimmende Einheit auf regulativer und funktionaler Ebene feststellen. Stattdessen entstehen sogenannte „Communities of Projects“ (FASSLER 2006), die für Veränderungen im Städtischen Raum verantwortlich1 sind. Diese, durch Communities of Project stattfindenden Veränderungen in der Frankfurter Verkehrsinfrastruktur, werden von mir in der vorliegenden Arbeit als Mikro- veränderungen betrachtet, die allerdings erhebliche Auswirkungen auf den Städtischen Raum haben, haben können und haben werden. Jedoch beschränken sich diese Auswirkungen nicht auf den Städtischen Verkehrsbereich, sondern sind auch in Stadtarchitektur, Stadtmobilität, Städtischen Informationsströmen und anderen Bereichen zu beobachten. Das bedeutet, dass sich durch die Mikroveränderungen in der Verkehrsinfrastruktur ganze Stadtbilder, Stadtfunk- tionen und Stadtwahrnehmungen verwandeln. Solche komplexen Prozesse, die aus städti- schen Wechselwirkungen und Zusammenhängen bestehen und sich auf den Städtischen Raum, die Organisation und das Leben auswirken, sind für das Fach Kulturanthropologie von großer Relevanz.

Der Aufbau dieser Arbeit sieht folgendermaßen aus: Im Kapitel „Entwicklungsstand“ werden einige durchgeführte Maßnahmen im Bereich Elektromobilität und Verkehrsinfrastruktur in Frankfurt am Main aufgezählt. Das darauffolgende Kapitel „Verfahren“ geht auf die For- schungsmethode wie exploratives Vorgehen oder Beschreibungskategorie wie Akteur- Netzwerk-Theorie ein, und macht nachvollziehbar, wie man bei solchen Fragestellungen am besten verfahren kann. Dabei werden im Teil „Diskussion“ Begrifflichkeiten wie Städtischer (Handlungs-)Raum, Verkehrsinfrastruktur und Communities of Projects im Zentrum meiner Analyse stehen. Aus der Diskussion wird sich herauskristallisieren, dass für die Beschreibung der komplexen Städtischen Veränderungen ein Mangel an Definitionen besteht, worauf ich mit dem Begriffsvorschlag „Ko-Evolution von Raum“ reagieren werde. Im abschließenden Kapitel „Schlussfolgerungen“ werden von mir einige Fragestellungen entworfen, die sinnvoll zu erforschen wären.

2. Entwicklungsstand

Zuerst ist es gewichtig nachzuvollziehen, was im nationalen Entwicklungsplan der Bundesregierung unter dem Begriff „Elektromobilität“ verstanden wird, damit begriffliche Nichtübereinstimmung vermieden wird.

Die Bundesregierung beschränkt den Begriff „Elektromobilität“ auf den Straßenverkehr (Vgl. DIE BUNDESGERIERUNG 2009, S. 6). Was bedeutet: Luft- und Schiffsverkehr werden aufgrund des geringen Anteils von Strom nicht berücksichtigt. Somit gehören in dieser Arbeit zur Elektromobilität folgende Fahrzeugtypen: Pkws, Elektroroller, Elektrofahrräder, Busse. Diese werden vollständig (rein batteriebetriebene Fahrzeuge) oder zum Teil (Hybridfahrzeu- ge) mit Strom angetrieben.

Bei der Darstellung des Entwicklungsstandes der Elektromobilität und der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur in Frankfurt am Main berufe ich mich auf die Ergebnisniederschriften des Koordinierungskreises „Frankfurt e-mobil“2.

2.1. Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Frankfurt am Main

Geht man durch Frankfurt, fällt nicht sofort auf, dass es bereits einige Solar- und Stromtankstellen für Elektromobilität gibt.

Die ABGnova GmbH eröffnete im Dezember 2010 die ersten drei Stromtankstellen aus dem Projekt „On-Street“. In diesem Projekt ging es um den Aufbau von Stromtankstellen im Stadtgebiet Frankfurt am Main, die mit Parkscheinautomaten in Verbindung gesetzt werden. Dieses Verfahren wird „Frankfurter Modell“ genannt (Vgl. HOUNESS 2010). Das heißt: Über das Parkticket wird nicht nur das Parken, sondern auch die Stromladung bezahlt (in der Bleidenstraße 6-7, Taunustor 2 und Bethmannstraße 3).

Am Flughafen finden die Fahrer von Elektrofahrzeugen zunächst eine Stromtankstelle im Parkhaus P4 Parkschotte 222 (Terminal 1).

Weitere Stromtankstellen befinden sich in den Parkhäusern Börse und Goetheplatz, als auch eine Solartankstelle an der Hauptwache3.

Der Strom für die erwähnten Strom- und Solartankstellen wird überwiegend von der Mainova AG geliefert. Dieser Strom solle ein Naturstrom aus der Region sein, so laut der Homepage Mainova AG. Der Ablauf eines Aufladevorganges sieht in manchen Fällen folgendermaßen aus: Die Nutzer müssen sich mit Hilfe eines RFID - Sticks4 identifizieren, die bei der Mainova AG erhältlich sind, um das Elektroauto an den Strom anzuschließen.

2.2. DB - Rent GmbH

Die DB - Rent GmbH (Tochterfirma der Deutschen Bahn) hat ein Projekt ins Leben gerufen, in dem der Punkt Anschlussmobilität (Car Sharing) eine zentrale Rolle spielt. Fahrgästen der Deutschen Bahn (DB) stehen ab sofort mit einem Fahrschein, das heißt für einen Preis Züge, Busse und auch Elektrofahrzeuge zur Verfügung. Die DB - Rent in Frankfurt bietet ab Win- ter/Frühling 2011 zwei eSmart Fahrzeuge am Hauptbahnhof an, die ausgeliehen werden kön- nen. Dafür müssen sich die Kunden in einer Vertriebstelle mit Führerschein und Personal- ausweis ausweisen. Danach bekommt der Kunde eine Chipkarte, mit der das Auto geöffnet wird. Der Schlüssel ist abschließend im Handschuhfach zu finden. Um noch mal zu betonen, was die Bezahlung angeht, so ist laut der Ergebnisniederschrift des Frankfurter Koordinati- onskreises: „ Ein Aufpreis für Elektrofahrzeuge […] derzeit nicht vorgesehen “ (UTESCH 2010, S 2).

2.3. Einsatz von Elektrobussen in Frankfurt

TraffiQ, VGF, Wirtschaftsförderung und OFB (Organisieren. Finanzieren. Bauen) Projektentwicklung GmbH planen den Einsatz von eBussen (12 Meter) Ende 2011/ Anfang 2012 zum Personentransport zwischen Gateway Gardens und dem Flughafen. Am 29.11.2010 wurde im Rahmen des Koordinationskreises berichtet, dass sich die Umsetzung der Linie 103 (Mühlheim - Offenbach - Frankfurt) mit einem Elektrobus von Cobus zu verzögern scheint. Elektrobusse mit einer Länge von 12 Metern seien auf dem Markt noch nicht verfügbar (Vgl. HOUNESS 2010, S. 3).

2.4. Nationale Plattform Elektromobilität - Aktivitäten des Landes Hessen

Die Verzögerung der Förderung von Elektromobilität seitens der Bundesregierung ist auf Frankfurter Stadtebene spürbar, so viel steht schon fest. Um dafür nur ein Beispiel zu nennen: Die Mainova AG verfügte in der Zeit der Interviewdurchführung über keine Elektrofahrzeuge, welche sie mit Hilfe des Staates bekommen sollte, um diese zu leasen. An dieser Stelle möchte ich ein Zitat aus der Erlebnisniederschrift des Koordinationskreises einbringen: „ Nach Informationen von Herrn Roese lehnt Bundesverkehrsminister Ramsauer Investitionszuschüsse für Elektrofahrzeuge derzeit ab “ (UTESCH 2011, S. 3).

2.5. Sharingsystem Pedelecs

In der 5. Sitzung des Koordinationskreises wurden verschiedene Konzepte zur Umsetzung eines Pedelec-Sharingssystems dargestellt:

- Akku-Wechselboxen
- Fahrradgaragen mit Stromanschluss
- Fahrradständer mit Stromanschluss
- Fahrradstände mit induktivem Ladesystem.

Zur Besprechungszeit stand noch nicht fest, wo genau im Frankfurter Raum dieses Sharingsystem Pedelecs aufgebaut werden kann (Vgl. UTESCH 2011, S. 4).

Die bereits aufgezählten Maßnahmen sollten einen Überblick über die aktuelle Situation bezüglich der Verkehrsinfrastruktur für die Elektromobilität in Frankfurt am Main verschaffen. Als Zwischenfazit kann ich feststellen, dass sich Mikroveränderungen in der Frankfurter Verkehrsinfrastruktur beobachten lassen: Es finden sich bereits durchgeführte Maßnahmen (Stromtankstellen, Car Sharing von DB - Rent GmbH) und Projekte in der Erarbeitung (Sharingsystem Pedelecs, Elektrobusse).

Somit wurde die Grundinfrastruktur für die wenigen Fahrer von Elektrofahrzeugen zur Ver- fügung gestellt: Ein Auto kann getankt werden, um fahren zu können; Und man findet die Informationen über die Stromtankstellen mittels Mainova AG Homepage im Internet. Nun stellt sich allerdings die methodische Frage: Wie kann man solche Veränderungsprozesse beobachten und analysieren? Dies möchte ich im nächsten Kapitel näher erläutern.

3. Verfahren

Um die von mir gestellten Fragen am erfolgreichsten zu beantworten, war die Entscheidung für passende Forschungsmethoden von großer Relevanz.

Traditionell galt für die Erforschungen anthropologischer Fragenstellungen die Feldfor- schung. Das heißt: Der Forscher als teilnehmender Beobachter agierte vor Ort mit der be- forschten Menschengruppe bzw. Community. Dieses klassische Feldforschungskonzept wur- de heute in Frage gestellt, da sich das Fach Kulturanthropologie mehr für andere Bereiche wie zum Beispiel die Transnationalen Phänomene, Vernetzungen, Komplexitäten etc. interessiert. Dementsprechend haben sich auch die Beforschenden verändert: Kulturanthropologen lenken ihre Aufmerksamkeit eher auf Geschäftsleute, Geldhändler, Rechtsanwälte, Politiker, Mana- ger usw. Solche Erforschten gehören zufolge HOLMES und MARCUS (2005) zu „cultures of expertise“ (Expertenkulturen). Die wissenschaftliche Beschäftigung mit Expertenkulturen erfordert einerseits eine Makroanthropologie, die sich mit Kohärenzen und Dynamiken größe- rer sozialer und territorialer Einheiten auseinandersetzt (Vgl. HANNERZ 1997, S.4). Ande- rerseits haben die Wissenschaftler ein methodisches Problem diese globalen Phänomene zu beschreiben und konzentrieren sich auf einzelne Merkmale.

Mit der Fokussierung auf Expertenkulturen werden die Erforschten nicht mehr als ein „Ge- genüber“ betrachtet, sondern erlangen den Status eines epistemischen Partners, der mitforscht (Vgl. MARCUS 2008). Am Beispiel meiner Forschung lässt sich das gut erklären. Die von mir befragten Interviewpartner waren mir im Wissen über Elektromobilität überlegen, da sie sich länger damit beschäftigt haben. Sie wollten aber gleichzeitig wissen, warum ich diese Fragen stelle und was ich damit vorhabe. Somit entstanden Gespräche, bei denen gegenseitig Informationen ausgetauscht und aufgrund dessen die Gespräche vertieft wurden, so dass sich kein klassisches Muster von Befragten und Fragenden, sondern von zwei sich im Dialog be- findenden Partnern beobachten lies.

Als nächstes ist es wichtig auf die aktuelle kulturanthropologische Debatte hinzuweisen, die für meine Forschung sehr relevant ist: Man interessiert sich nicht nur für das Ergebnis einer Handlung, sondern in erster Linie für sein Zustandekommen. Daher gewannen die Netzwerk- und akteursbasierten Theorien stark an Bedeutung und nehmen bei der Erforschung meiner Fragestellung als eine Beschreibungskategorie einen unverzichtbaren Platz ein. Trotz meiner Einschränkung des Forschungsfeldes auf die lokale Ebene habe ich schnell bemerkt, dass die Befragten nicht nur untereinander vernetzt sind und mich zu einander weiterleiteten, sondern dass sie ein komplexes, heterogenes Netzwerk darstellen, das wie aus menschlichen (Stadt- planer, Investoren), als auch aus nicht-menschlichen (Elektrofahrzeuge, Verkehrsinfrastruk- tur) Akteuren besteht. Die Akteur - Netzwerk - Theorie (ANT) beschäftigt sich mit unter- schiedlichen, dafür aber gleichberechtigten sozialen und technischen Akteuren und deren Be- ziehungen untereinander (Vgl. LATOUR 2007). Durch diese ANT als Beschreibungskatego- rie aller Akteure wurde das Forschungsfeld „Mikroveränderungen in Verkehrsinfrastruktur“ für mich zugänglicher, weil ich alle Akteure in Relation zueinander gestellt habe.

Da sich die Thematiken und Richtungen in der Kulturanthropologie geändert haben, mussten sich auch entsprechend die Methoden ändern. Für eine geeignete Methode bei der Erforschung meiner Fragestellung halte ich das explorative Vorgehen. Unter dem explorativen Vorgehen versteht LAMNEK (2005):

[...]eine flexible Vorgehensweise, bei der der Forscher von einer Forschungslinie auf eine an- dereüberwechselt, neue Punkte zu Beobachtung in Verlauf der Untersuchung dazu nimmt und sich in neue Richtungen bewegt, an die vorher gar nicht gedacht wurde (LAMNEK 2005, S. 25).

[...]


1 „Verantwortlich“ ist hier im folgenden Sinne zu verstehen: Man erhält eine kompetente Antwort auf die Fragen bezüglich Veränderungen, ohne sich dabei zu verpflichten; angemerkt von BENEDIKT

2 „ Im September 2010 hat die Stadt Frankfurt das Aktions-Signet „ Frankfurt e Mobil" vorgestellt, das für eine Wiedererkennung der verschiedenen Frankfurter Aktionen sorgt. Um die verschiedenen Aktionen abzustimmen und um für einen Wissensaustausch zu sorgen, organisiert die ABGnova GmbH den Koordinierungskreis „ Frankfurt e Mobil". Der Koordinierungskreis trifft sich drei bis vier Mal im Jahr “ (ABGNOVA HOMEPAGE 2010).

3 Die Solartankstelle an der Hauptwache kann heutzutage nur für die Stromaufladung der Velotaxis genutzt werden, da aufgrund des Straßenumbaus der Zeil die Zufahrt von Pkws zu Ladestation nicht mehr möglich ist, angemerkt von BENEDIKT.

4 RFID (eng. Radio Frequency Identification). Vgl. FINKENZELLER 2006, S.1.

Details

Seiten
23
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783656112259
Dateigröße
622 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v187689
Institution / Hochschule
Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main
Note
1,8
Schlagworte
veränderung verkehrsinfrastruktur elektromobilität frankfurt main

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