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Globale Luftfracht-Netzwerke: Laufzeiten und Struktur

Forschungsarbeit 2012 94 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 EINLEITUNG

2 BEGRIFF UND KENNZEICHEN DER LUFTFRACHT

3 DIE ROLLE DER LUFTFRACHT IN DER WELTWIRTSCHAFT

4 HUBS ALS KONZENTRATOREN IN DER LUFTFRACHT

5 GESCHÄFTSFELDER DER LUFTFRACHT

6 DIE CARRIER-SPEDITEUR-KOOPERATION BEI GENERAL CARGO

7 DIE LAUFZEITEN IN DER GENERAL CARGO

8 INFORMATIONSPLATTFORMEN IN DER LUFTFRACHT UND DIE INITIATIVEN ZUR RATIONALISIERUNG DER TRANSPORTKETTE
8.1 European Air Shipper’s Counsil
8.2 Die Initiative Cargo2000.
8.3 Die E-Freight Initiative der IATA
8.4 The Global Air Cargo Advisory Group (GACAG)

9 EXPRESSFRACHT UND DIE ROLLE DER INTEGRATOREN

10 SPEZIALFRACHT

11 CHARTERVERKEHRE

12 SEA-AIR-VERKEHRE

13 AIRPORTLOGISTIKZENTREN

14 LITERATUR

15 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Tabellenverzeichnis

TABELLE 2-1: EINTEILUNG VON FRACHTMASCHINEN IN VIER GRÖßENKLASSEN
TABELLE 2-2: ANTEIL DER NURFRACHTER AM VERKEHRSAUFKOMMEN IM JAHRE
TABELLE 2-3: ANZAHL DER FRACHTMASCHINEN WELTWEIT NACH LADEKAPAZITÄT IM JAHRE

TABELLE 3-1: TRANSPORTKOSTEN IN EURO PRO KG
TABELLE 3-2: ANZAHL DER SOZIALAUDITS BEI INDITEX-LIEFERANTEN
TABELLE 3-3 : TRANSPORTMENGE UND TRANSPORTLEISTUNG IN DER WELTWEITEN LUFTFRACHT IM ZEITRAUM 1986 BIS 2010 (IATA 2011, S. 9F, VAHRENKAMP 2007, S. 281)
TABELLE 3-4: LUFTFRACHTSENDUNGEN AUS DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND (NACH LUFTHANSA 2001, S. 62, STATISTISCHES BUNDESAMT)
TABELLE 3-5: DIE TOP 10 FLUGHÄFEN FÜR EXPORTE AUS DEUTSCHLAND (QUELLE: IATA 2011, P. 41)
TABELLE 3-6 : LIEFERVERFLECHTUNG VON LUFTFRACHT ZWISCHEN DEN REGIONEN IN 1000 TONNEN IN MIO. RKT FÜR DAS JAHR 2010 (IATA 2011, S. 33)
TABELLE 3-7: LUFTFRACHT NACH LIEFERRELATIONEN UND PRODUKTGRUPPEN IM JAHRE 2003 IN PROZENT AP: ASIEN- PACIFIC, NA: NORDAMERIKA, EU: EUROPA, LA: LATEINAMERIKA (QUELLE: CLANCY UND HOPPIN 2004, S. 28)

TABELLE 4-1: HERKUNFT DER PASSAGIERE AUF EINEM LANGSTRECKENFLUG
TABELLE 4-3: DIE TOP 5 FRACHTFLUGHÄFEN IN EUROPA
TABELLE 4-4: ENTFERNUNGEN DER MEGAHUBS IN EUROPA UNTEREINANDER

TABELLE 5-1: DIE GESCHÄFTSFELDER DER LUFTFRACHT

TABELLE 8-1: TEILNEHMENDE CARRIER AN GF-X

TABELLE 9-1: DIE WELTWEIT 20 GRÖßTEN CARRIER NACH BEFÖRDERTEN FRACHT-TONNEN IM INTERNATIONALEN VERKEHR IM JAHRE 2010 (IATA 2011, S. 88 )
TABELLE 9-2: LAUFZEITEN VON FRANKFURT AUS VON HAUS ZU HAUS
TABELLE 9-3: IM JAHRE 2011 GÜLTIGE PREISTABELLE VON UPS FÜR EXPRESS FREIGHT DIE STANDORTWAHL DER INTEGRATOREN IN UND UM DEUTSCHLAND WAR IN DEN VERGANGENEN 20 JAHREN VON FRAGEN DES LÄRMSCHUTZES UND VOM SUBVENTIONSWETTLAUF DER FLUGHÄFEN UM NEUE AIRLINES GEKENNZEICHNET

TABELLE 11-1: LINIENVERKEHR UND CHARTERVERKEHR IN DER LUFTFRACHT (QUELLE. IATA 2011, DATEN CD)

Abbildungsverzeichnis

ABBILDUNG 2-1: GROSSE BELLYKAPAZITÄT IN DEN DIE TOP 10 CITYPAARE EUROPA-ASIEN UND EUROPA- NORDAMERIKA IM PASSAGIERTRANSPORT IM JAHRE 2010

ABBILDUNG 3-1: WELTHANDELSINDEX 2000 BIS 2011 UND TRANSPORTLEISTUNG VON INTERNATIONAL GEFLOGENER LUFTFRACHT (QUELLE: IATA 2011, S. 16)
ABBILDUNG 3-2: LOGISTIK PERFORMANCE INDICATOR DER WELTBANK FÜR 2010
ABBILDUNG 3-3: TRANSPORTLEISTUNG IN DER LUFTFRACHT ZWISCHEN LIEFERGEBIETEN IM JAHRE 2008 IN MRD. ANGEBOTENEN TONNEN-KILOMETER ATK. (QUELLE: CLANCY UND HOPPIN 2009, NACH WYMAN 2011)
ABBILDUNG 3-4: WIRTSCHAFTSSCHWERPUNKT IN EUROPA IN DER „BLAUEN BANANE“ (COPYRIGHT GOOGLE MAPS)
TABELLE 3-6 : LIEFERVERFLECHTUNG VON LUFTFRACHT ZWISCHEN DEN REGIONEN IN 1000 TONNEN IN MIO. RKT FÜR DAS JAHR 2010 (IATA 2011, S. 33)

ABBILDUNG 4-1: DER HUB FRANKFURT MIT SAMMELVERKEHREN IN EUROPA FÜR EINEN INTERCONTFLUG (COPYRIGHT GOOGLE MAPS)
ABBILDUNG 4-2: MULTIPLIKATORWIRKUNG UND KONZENTRATIONSWIRKUNG VON EINEM HUB H
ABBILDUNG 4-3: EINE INTERCONTVERBINDUNG VON ZWEI HUBS
ABBILDUNG 4-4: EIN INTERCONTFLUG DER LUFTHANSA VERBINDET ZWEI HUBS UND EINE VIELZAHL VON VOR- UND NACHGELAGERTEN QUELL- UND ZIELGEBIETEN
ABBILDUNG 4-5: DER MEGAHUB FRANKFURT VERBINDET ZAHLREICHE INTERKONTZIELE (COPYRIGHT GOOGLE MAPS)
ABBILDUNG 4-6: ROAD FEEDER SYSTEM VON CARGOLUX
ABBILDUNG 4-7: PALETTENAUFBAU IN HAHN FÜR AIR FRANCE INTERCONTFLÜGE AB PARIS (COPYRIGHT GOOGLE MAPS)
ABBILDUNG 4-8: ABLÄUFE IM FRACHTBEREICH VON LH CARGO AM HUB FRANKFURT
ABBILDUNG 4-9: ABLÄUFE AM CARGO-HUB MÜNCHEN VON LH CARGO (FREIGEGEBEN VON LH CARGO)

ABBILDUNG 6-1: ZEITANTEILE UND INVESTITIONEN IN DER LIEFERKETTE VON HAUS ZU HAUS (NACH KRAUS 2001)
ABBILDUNG 6-4: TRANSPORTKETTE IM INTERKONTINENTALEN LUFTFRACHT-VERKEHR
ABBILDUNG 6-5: EINE AUFGEBAUTE LUFTFRACHTPALETTE WIRD ENTLADEN
ABBILDUNG 6-6: GESCHÄFTSMODELLE IM LUFTFRACHTMARKT MIT UNTERSCHIEDLICHEM INTEGRATIONSGRAD

ABBILDUNG 7-1: AUFBAU EINER INTERCONT-LIEFERKETTE ÜBER ZWEI HUBS BEI GENERAL CARGO
ABBILDUNG 7-2: ZAHLREICHE PROZESS-SCHRITTE AN DEN AIRPORTS
ABBILDUNG 7-3: DAUER DER ZOLLABFERTIGUNG AN HÄFEN UND FLUGHÄFEN NACH QUINTILEN DES LOGISTIK INDIKATORS 2009

ABBILDUNG 8-1: ROUTE MAP
ABBILDUNG 8-2: KEY PERFORMANCE INDIKATOREN IM JAHR 2010
ABBILDUNG 8-3: PROZESSSCHRITTE IN PHASE EINS
ABBILDUNG 8-4: PROZESSSCHRITTE IN PHASE ZWEI
ABBILDUNG 8-5: BEGLEITDOKUMENTE IN DER LUFTFRACHTKETTE, DIE DURCH EDI ERSETZT WURDEN

ABBILDUNG 9-1: DIE FEDEX SORTIERHALLE AM FLUGHAFEN KÖLN 2011 (FOTO PRIVAT)

ABBILDUNG 12-1: SEA-AIR-VERBINDUNG FRANKFURT-AUSTRALIEN

1 Einleitung

In der öffentlichen Wahrnehmung gilt Luftfracht stets als besonders eilbedürftig. Dieses sind die Marketingaussagen der Air Cargo Industrie. Dass die Eilbedürftigkeit aber für das Frachtsegment General Cargo fragwürdig ist, soll im Folgenden erläutert werden, wo die Bedeutung der Luftfracht für die Weltwirtschaft aufgezeigt wird. Der Schwerpunkt der Betrachtungen liegt dabei auf dem interkontinentalen Warentransport. Den methodischen Ansatz stellt eine logistische Analyse von Prozessabläufen dar, die Aussagen über Haus-zu-Haus-Laufzeiten gestatten und die Marketingaussagen der Air Cargo Industrie in Frage stellt. Dieser Ansatz ist neu, da bisher die Literatur sich auf den Umschlag am Airport und auf institutionelle Aspekte beschränkt hatte.

Die Luftfracht wird in einem Wettbewerbsumfeld abgewickelt, das von Luftfrachtspeditionen, benachbarten Airports und Airlines (Carriern), aber auch dem internationalen Schiffsverkehr aufgespannt wird. Bei der Luftfracht werden die Segmente General Cargo und Expressfracht getrennt erörtert1 und verschiedene Segmente der Spezialfracht behandelt. Der Frachttransport im Linienverkehr wird vom Charterverkehr abgehoben. Sofern nicht anders angegeben, beziehen sich im Folgenden die Daten auf den Linienverkehr. Die Charakteristika, Potentiale und die Entwicklung dieser Segmente des Luftfrachtmarktes werden detailliert erläutert. Ein Laufzeitvergleich soll die Überlegenheit der Expressfracht gegenüber der General Cargo aufzeigen, die aufgrund zahlreicher Schnittstellen, aber auch zeitfressender Zollverfahren vergleichsweise lange Laufzeiten aufweist. Im Kontext der Diskussion um Nachtflugverbote an deutschen Flughäfen kann hier festgestellt werden, dass die vergleichsweise langen Laufzeiten von General Cargo im Widerspruch zur oftmals behaupteten Eilbedürftigkeit stehen und keinen Bedarf an Nachtflügen begründen können. Das Wachstum auf dem Gebiet der Expressfracht rechtfertigt hier die These von einer Industrialisierung der Luftfracht, die anhand der folgenden Ausführungen belegt werden soll.

Der Luftverkehr spielt sich in einem weitgesteckten institutionellen und rechtlichen Rahmen ab (vergl. Grandjot 2007 Kapitel 3). Im nationalen Recht spielt das Luftverkehrsgesetz eine Rolle und die zugehörigen Verordnungen, wie die Luftverkehrsordnung. Auf der EU-Ebene ist die Verordnung EBG 2408/92 von Bedeutung, die den EU-Fluggesellschaften im innereuropäischen Verkehr den Zugang ermöglicht und so in der EU einen einheitlichen Markt schafft. Mit der European Civil Aviation Conference (ECAC) wurde eine Organisation gegründet, welche den Zivilflugverkehr in Europa koordiniert. Innerhalb der EU wird mit der Organisation Eurocontrol die Luftfahrt gesichert. Im internationalen Bereich spielen die Abkommen von Chicago und Warschau eine Rolle zur Organisation der zivilen Luftfahrt. Mit der International Civil Aviation Organisation (ICAO) wurde eine Organisation geschaffen, welche die internationale zivile Luftfahrt koordiniert. Die International Air Transport Association (IATA) ist eine Dachorganisation der Fluggesell- schaften, die Linienverkehre durchführen. Die internationalen Verkehrsflughäfen werden von der Airport Council International (ACI) vertreten. Ihr Pendant findet sie in Deutschland von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV). Die genannten Organisationen sind auch wichtige Herausgeber von statistischem Material. Die Flugverkehre aus Deutschland nach Zielen außerhalb der EU werden in bilateralen, zwischenstaatlichen Verträgen geregelt, welche u.a. auch eine Höchstzahl von Flügen festlegen. In diesen Verträgen wird die Kabotage zumeist ausgeschlossen.

2 Begriff und Kennzeichen der Luftfracht

Als Luftfrachtmarkt bezeichnet man den Markt, dessen angebotene und nachgefragte Dienst- leistungsprodukte den nationalen und internationalen Warentransport unter Nutzung der Verkehrsmittel Flugzeug, Luftschiff und Hubschrauber umfassen. Im Folgenden sollen die Verkehrsmittel Luftschiff und Hubschrauber nicht weiter betrachtet werden. Zum Luftfrachtmarkt zählen ferner Transporte, die mit bodengebundenem Verkehr unter Anrechnung von IATA-Tarifen durchgeführt werden. Vergleicht man den Luftfrachtmarkt mit anderen durch Bahn-, LKW- oder Schiffstransport definierten Verkehrsmärkten, so stellt man fest, dass sich der Luftfrachtmarkt infolge seiner spezifischen Eigenschaften grundlegend von diesen unterscheidet. In erster Linie ist er charakterisiert durch kurze Beförderungszeiten auf weiten Distanzen, durch vergleichsweise geringe Beförderungskapazitäten, hohe Transportkosten und eine geringe Netzdichte. Infolge dieser kennzeichnenden Eigenschaften werden primär wertvolle und/oder zeitkritische Güter als Luftfracht befördert.

Neben den oben genannten Merkmalen weist die Produktion von Luftverkehrsleistungen folgende spezifische Merkmale auf:

- Zersplitterung der Anbieter. Nahezu jeder Staat der Erde unterhält eine Staatsairline

(Flagcarrier), um seine Souveränität zu unterstreichen (Dienel 1998). Dieses führt zu einem breiten Angebot von Airlines mit meist bloß kleiner Kapazität auf dem Luftfrachtmarkt. In der Europäischen Union kommt die Privatisierung und Konzentration der Flagcarrier auf wenige große Firmen voran. Die Belgische Airline Sabrena ist vom Markt verschwunden. Die holländische KLM hat mit Air France fusioniert. Die Austrian Airlines und Swiss Air sind Tochtergesellschaften der Lufthansa geworden. In der EU sind die großen Airlines, wie die Lufthansa, Air France-KLM und British Airways nicht mehr in Staatsbesitz. Im Jahre 2011 fusionierte British Airways mit dem spanischen Flagcarrier Iberia.

- Staatliche Subventionen: Viele Staaten subventionieren ihre nationalen Carrier, da sie ihr Zeichen der staatlichen Eigenständigkeit erhalten sehen wollen. Der Zusammenbruch des Ostblocks führte zur Gründung zahlreicher Staaten in Europa, die eigene Airlines unterhalten. Sowohl offene als auch verdeckte Subventionen sind in der Mehrzahl der Staaten üblich, was besonders im Gefolge des Terroranschlags am 11. Septembers 2001 in Europa deutlich wurde. Die Zuwendungen für die Linien Swiss Air und Alitalia im Jahre 2004 unterstreichen dies. Auch sind in den USA die unter Konkurrenzschutz (US-Chapter 11) stehenden Airlines zu beachten. Die Airlines der Emirate - Emirates, Qatar und Etihad - befinden sich im Eigentum der Herrscherfamilien und treten, mit den Ölmilliarden abgesichert, als globale Player auf und dringen in Europa und Asien in die Märkte ein. So erwarb im Jahre 2011 Qatar einen Anteil von 35 Prozent an der Luftfrachtfirma Cargolux. Im gleichen Jahr beteiligte sich Etihad an Air Berlin. Die Emirates sind im Jahre 2010 zur weltweit zweitgrößten Frachtairline aufgestiegen (vergl. Tabelle 9-1). Die Folgen der staatlichen Subventionen sind die Verzerrung des Leistungswettbewerbs, die Verhinderung ökonomisch erforderlicher Marktausscheidungen und die Entstehung weltweiter Überkapazitäten, insbesondere bei der Bellyfracht. Die in der IATA zusammengeschlossenen Airlines erreichten im Jahre 2010 nur eine Kapazitätsauslastung (weight load factor) von 72,2% für Nurfrachtflugzeuge (IATA 2011, S. 28).

- Bilaterale Luftverkehrsabkommen: Eine wirtschaftliche, globale Umlaufplanung der Flugzeuge ist nur schwer erreichbar. Staatliche Vorschriften und Verkehrsrechte im internationalen Verkehr führen zu einem beschränkten Marktzutritt. Die Luftverkehrsabkommen bestehen bloß bilateral zwischen je zwei Staaten. Dies führt zu unwirtschaftlichen Pendelverkehren, die zumeist auf den beiden Relationen ungleichmäßig ausgelastet sind („unpaariger Verkehr“). Eine Verbesserung der Kapazitätsauslastung durch Flüge mit einem Zwischenstopp in Drittländern kann wegen der bilateralen Abkommen nicht erreicht werden. Die Airlines müssen sich behelfen und unter den Verkehrsrechten befreundeter Airlines fliegen.

- Beschränkter Marktzutritt: Obwohl die Luftverkehrsmärkte in den USA und der EU bereits teilweise liberalisiert sind, existieren weiterhin Marktzutrittsschranken, wie die Landerechte von Drittländern, nationale Einschränkungen in der Eigentümerstruktur der Airlines2 und Vorrechte der (ehemaligen) Flagcarrier bei der Vergabe von Start- und Landerechten (Slots) und bei der Einrichtung von Abfertigungsstationen auf den Flughäfen. So hält die British Airways 46% der time-slots auf dem Flughafen London-Heathrow.

Die Airlines operieren in einem ungünstigen Umfeld, welches einen Druck auf deren Profitabilität ausübt. Hohe Ölpreise sowie hohe Sicherheitsanforderung bei der Abfertigung von Passagieren und Fracht machen den Airlines zu schaffen. Hinzu kommen Nachfragerückgänge wegen Vulkanaus- brüchen, Naturkatastrophen, Atomkatastrophen, Seuchen3 und politischer Unruhen, welche deren Profitabilität in Frage stellen. Rund ein Drittel aller Flashspeicherkarten für Smartphones und Digitalkameras stammt aus Japan. Aber die Stromausfälle als Folge des Tsunamis in Japan im Frühjahr 2011 legten viele Chipfabriken still und resultierten in einem Rückgang an Luftfracht in Japan.4 In der Dekade 2001 bis 2010 wiesen die in der Iata organisierten Airlines in sieben Jahren aggregierte Verluste auf (Iata 2011, S. 14). Um einen Teil der Belastungen zu kompensieren, erheben die Airlines für die Beförderung von Fracht einen Zuschlag wegen erhöhter Treibstoff- kosten.

Die Luftfrachtindustrie steht auch in der Kritik wegen der Umweltbelastung des Flugverkehrs hinsichtlich Lärmemissionen und CO2-Emissionen. Um die Umweltbelastungen durch den Flughafen Frankfurt im Rhein-Main Gebiet zu mindern, hat das Regionale Dialogforum (2004) zahlreiche Vorschläge zur Verkehrsverlagerung unterbreitet. Wie der Sekretär der Global Air Cargo Advisory Group, Chris Welsh, mitteilte, ergibt ein Tonnen-Kilometer Luftfracht einen CO2- Fußabdruck von 540 g gegenüber 15 bis 21 g bei Schiffsfracht (Welsh 2011, S. 12). Konkret heißt dies, dass für einen Luftfrachttransport von einer Tonne auf dem 11200 km langen Weg von Hong Kong nach Los Angeles ein Fußabdruck von 6 Tonnen CO2 entsteht - also das Sechsfache des Transportgewichts. Der Ansatz von Welsh ist jedoch vereinfacht, da der CO2-Fußabdruck von Berechnungsmodellen abhängt, in welche die Flugrouten, der Flugzeugtyp und der Anteil von Belly-Fracht einfließen. Die Iata versucht mit zahlreichen Ansätzen sich der Kritik an den Umweltbelastungen durch Flugverkehr zu stellen, indem sie auf leisere Triebwerke, steigende Treibstoffeffizienz und alternative Treibstoffe verweist. Dieses sind jedoch Zukunftsvisionen, da Frachterairlines gerne veraltetes Gerät einsetzen, wie z.B. den Frachter MD11. Die Flotte von LH Cargo besteht zum Beispiel ausschließlich aus MD11. Die Anstrengungen der Airlines, den CO2- Fußabdruck zu reduzieren, sind zwar anerkennenswert, im Ergebnis jedoch marginal. So konnte LH Cargo den CO2-Fußabdruck für eine Tonne Luftfracht durch Gewichtsreduzierung der Container von 560 g pro Kilometer im Jahre 2001 auf 510 g im Jahre 2010 senken.5

In den Geschäftsfeldern der Fluggesellschaften nimmt der Passagierverkehr eine dominante Position ein. Dieses führte zur Kritik der Verbände der verladenden Wirtschaft, da die Nach- rangigkeit der Luftfracht die Qualität der Leistungserstellung beeinträchtigte (Welsh 2011, S. 10, siehe auch Abschnitt 8.11). Nach einer Schätzung von Boeing erzielen die Fluggesellschaften weltweit nur ca. 15% ihrer Erlöse aus dem Frachtgeschäft (Elder 2011, S. 36). In der IATA-Statistik wird bei der beförderten Fracht unterschieden in domestic Verkehre und grenzüberschreitende, internationale Verkehre. Während in Europa wegen der vergleichsweise kurzen inländischen Entfernungen die domestic Verkehre nur für periphere Quell- oder Zielgebiete eine Rolle spielen, besitzen sie in den Ländern mit großer Ausdehnung, wie den USA, Russland, China, Indien, Brasilien und Australien, eine hohe Bedeutung. So besitzt der Verkehr innerhalb von Nordamerika den fünffachen Umfang vom Verkehr in Europa (vgl. Tabelle 3-6), der in Europa überdies zum überwiegenden Teil als Luftfracht per LKW gefahren wird (Conway 2004). In den USA wird der domestic Verkehr vor allem durch die Netzwerke der Paketdienstleister (UPS, FedEx) betrieben. Daher steht der Flughafen Memphis von FedEx an der Spitze der Frachtflughäfen weltweit, vgl. Abbildung 4-10. Nach den IATA-Statistiken betrug im Jahre 2010 das Verhältnis von international geflogener Fracht zu domestic geflogener Fracht ungefähr 32:68, gemessen in beförderten Tonnen (Verkehrsaufkommen, Iata 2011, S. 28f). In den IATA-Statistiken werden Fracht und Post- sendungen getrennt. Der Anteil der Postsendungen an den internationalen Frachtverkehren beträgt ungefähr 1%, gemessen in beförderten Tonnen. Weitere wichtige Größen in den IATA-Statistiken, welche die Verkehrsleistung messen, sind die angebotenen und die transportierten Tonnen- Kilometer an Fracht oder an Fracht und Postsendungen sowie die insgesamt angebotenen und die transportierten Tonnen-Kilometer, einschließlich des Gewichts von Passagieren und Gepäck. Aus dem Verhältnis von angebotenen zu bezahlten Tonnen-Kilometern wird der Nutzladefaktor als Prozentsatz bestimmt (IATA 2011, S. 102). Zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Airlines sind die Daten zur Kapazitätsauslastung (Nutzladefaktor) und zum Ertrag (Yield) von Bedeutung. Als Yield wird der Durchschnittserlös pro verkaufter Leistungseinheit bezeichnet. Die Leistungs- einheiten können sich dabei beziehen auf das Gewicht (tatsächliches Gewicht oder frachtpflichtiges Gewicht) oder auch auf die angebotenen Tonnenkilometer oder die transportierten Tonnen- kilometer. In den Analysen von MergeGlobal und der Iata werden zudem interkontinentale Flüge (im folgenden Intercont) von Flügen in einer Region (in einem Kontinent oder in einem Liefer- gebiet wie Asien-Pacific) unterschieden (Clancy und Hoppin 2004). Das Luftfrachtaufkommen der Carrier ist von den Frachtstatistiken der Flughäfen zu unterscheiden. Dort werden die luftseitig eintreffende und die luftseitig ausgehende Fracht und Post erfasst, so dass Transitfracht doppelt gezählt wird. Auch werden Zu- und Abgang von Road-Feeder Fracht (siehe unten) als Luftfracht gezählt und so als Transitfracht doppelt erfasst.

Die Luftfracht wird - neben Charterverkehren - vornehmlich in den von den Airlines aufgebauten weltweiten Netzwerken von geplanten Linienflügen transportiert. Durch den Zusammenschluss von Airlines zu Allianzen können die Kapazitäten der einzelnen Linien kombiniert und so die Erreichbarkeit gesteigert und das Netzwerk enger geknüpft werden (Pompl 2007, S. 143). So hatte im Jahre 2000 Lufthansa Cargo mit Singapore Airlines Cargo, Japan Airline Cargo und SAS Cargo die Frachtallianz WOW gegründet.6 WOW erreichte mit 43 Frachtern und 760 Passagierflugzeugen 523 Zielflughäfen weltweit mit einem einheitlichen Konzept:

- ein Vertrags- und Ansprechpartner über die gesamte Beförderungsstrecke,
- lückenlose Informationen zum Frachtsendungsstatus,
- gleiche Qualitätsstandards bei allen vier Partnern.

Allerdings hat Lufthansa Cargo die Allianz im Jahre 2009 wieder verlassen, die heute nur noch aus den Gesellschaften Singapore Airlines Cargo und SAS Cargo besteht. Entsprechend führt Air France Cargo die Allianz SkyTeam Cargo mit AeroMexico Cargo, Alitalia, CSA, KLM, Delta und Korean Air. Von den Luftfrachtspediteuren wird allerdings an den Allianzen kritisiert, dass ihnen noch ein einheitlicher Auftritt fehle und stattdessen nach wie vor die einzelnen Carrier die An- sprechpartner seien (Karp 2004).

Man kann den Luftverkehr unter dem Aspekt der eingesetzten Flugzeugtypen unterscheiden, wobei die Wahl des Flugzeugtyps von dem jeweiligen Transportgut abhängig ist. Die Luftverkehrs- gesellschaften, bei denen der Transport von Passagieren im Vordergrund steht, nehmen in den Passagierflugzeugen zusätzliche Fracht als Beiladung mit. Die Fracht wird dabei, zusammen mit dem Gepäck der Passagiere, im Unterflurfrachtraum (Lower Deck) befördert, während die Passagiere im Hauptdeck (Main Deck) befördert werden. Die Luftfracht ist damit ein Kuppelprodukt des Passagiertransports.

Etwas ungenau wird das Lower Deck auch Belly („Bauch“) genannt. Da die Fracht im „Bauch“ (Belly) der Flugzeuge befördert wird, nennt man diese Art von Flugzeugtyp auch Belly-Flugzeug, und dementsprechend werden die Luftverkehrsgesellschaften, die nur über Belly-Flugzeuge verfügen, Belly-Carrier genannt (zur Belly Fracht siehe Alram 2011). Die Ladekapazität der Belly- Flugzeuge liegt, je nach Flugzeugtyp und unterstelltem 100%-igen Sitzladefaktor bei entsprechender Gepäckmitnahme, zwischen 1t und 15t auf einer B747-400 mit einem Laderaum von 72 m³. Der Nachteil von Belly-Flugzeugen besteht aber darin, dass gefährliche Güter oder sperrige Güter nicht im Lower Deck transportiert werden können. Mit Hilfe der Belly- Frachtkapazität kann das Kapazitätsangebot der Carrier das dichte Netzwerk der Passagier- verbindungen im Linienverkehr von Airline-Allianzen nutzen. Damit sind auch Destinationen mit einem schwachen Verkehrsaufkommen für Luftfracht erreichbar, wofür sonst ein Charterflug eingesetzt werden müsste. Allein für Destinationen mit einem hohen Aufkommen an Luftfracht können Nurfrachtflugzeuge wirtschaftlich im Linienverkehr eingesetzt werden.

Nurfrachtflugzeuge werden ausschließlich von Fluggesellschaften genutzt, die in der Luftfracht ein eigenes Geschäftsfeld sehen (z.B. LH Cargo). Die Zuladungsmenge von Nurfrachtflugzeugen beträgt 15t bei einer Boeing B737, 122t bei einer Boeing B747 und 250t bei einer Antonov AN225. Aufgrund von Volumenbegrenzungen werden diese Zulademengen in der Praxis jedoch nicht immer erreicht. Die folgende Tabelle gibt die vier Größenklassen an, nach denen Frachtmaschinen nach Angaben von Boeing eingeteilt werden, und zeigt einige Flugzeugtypen in den Klassen auf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2-1: Einteilung von Frachtmaschinen in vier Größenklassen

Über die Verteilung der weltweit geflogenen Fracht auf Belly-Flugzeuge und auf Nurfrachtflugzeuge liegen Statistiken der IATA für das Jahr 2010 vor (IATA 2010, S. 28f), die in folgender Tabelle dargestellt werden. Der Begriff der Gesamtfracht enthält auch bodengebundene Luftfrachtersatzverkehre (Road Feeder Services).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2-2: Anteil der Nurfrachter am Verkehrsaufkommen im Jahre 2010

Aus dieser Tabelle geht hervor, dass der Einsatz von Nurfrachtern im Domestic-Verkehr zu 57% der beförderten Tonnage geschieht und im internationalen Verkehr bloß zu 48%, was den hohen Einfluss der Bellyfracht im internationalen Verkehr unterstreicht.

Aufgrund der IATA-Statistiken kann für einzelne Fluggesellschaften die Verteilung der genutzten Kapazität dargestellt werden. Z.B. die Lufthansa beförderte im Jahre 2010 die Menge von 1.052 Mio. Tonnen Fracht, davon 46,5% auf Nurfrachtflugzeugen und 53,5% auf Belly-Flugzeugen (IATA 2011, Daten-CD, siehe auch LH Cargo Geschäftsbericht 2010, S. 24). Die folgende Tabelle 2-3 zeigt die Zusammensetzung der 1755 Nurfrachtmaschinen weltweit auf, die im Jahre 2009 unterwegs waren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2-3: Anzahl der Frachtmaschinen weltweit nach Ladekapazität im Jahre 2009

(Quelle: Boeing Cargo Forecast 2010)

Einen geringen Anteil an den weltweit angebotenen Frachtkapazitäten haben Combi-Flugzeuge, die ihre Fracht nicht nur im Lower Deck, sondern auch in einem abgeteilten Frachtraum im hinteren Teil des Main Decks transportieren. Des Weiteren bietet die Boeing B737 QC („Quick Change“) die Möglichkeit, ihren Innenraum innerhalb von ca. 45 Minuten von der Passagierversion zur Frachtversion umzurüsten, indem man die Bestuhlung entfernt.

Die Frage, ob der Lufttransport als Belly-Fracht oder in Frachtermaschinen kostengünstiger ist, wird kontrovers beurteilt. So hält das auf Luftfracht spezialisierte Beratungsunternehmen MergeGlobal Frachtermaschinen für die teuerere Lösung (Clancy und Hoppin 2004). Dafür spricht, dass im Passagierbereich Überkapazitäten vorherrschen und daher auch Preisnachlässe im Belly- Bereich nahe liegen. Auch kann das Kuppelprodukt Belly-Fracht mit einem Teilkostenansatz kalkuliert werden. Pauly (2010) gibt für die Lufthansa an, dass bloß 5% der Erlöse von Lufthansa aus der Belly-Fracht stammen. Air Canada vertritt wiederum den Standpunkt, dass die Bellyfracht entscheidend zur Profitabilität von Passageverbindungen beiträgt.7 Die folgende Abbildung gibt die Top 10 Citypaare der Passageverbindungen von Europa nach Nordamerika und von Europa nach Asien mit der im Jahre 2010 transportierten Anzahl der Passagier an und vermittelt einen Eindruck über die Größe der in diesen Flugverbindungen angebotenen Bellykapazität (Iata 2011, S. 38).

Von den 20 der in Abbildung 2-1 genannten Airports in Europa taucht London 12 Mal auf, Paris vier Mal und Frankfurt zwei Mal. Dies unterstreicht die führende Rolle Londons im internationalen Passagierverkehr, die mit einem entsprechenden Angebot an Bellykapazität verbunden ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-1: Große Bellykapazität in den die Top 10 Citypaare Europa-Asien und Europa-Nordamerika im Passagiertransport im Jahre 2010

Das hohe Angebot an Belly-Kapazität erklärt, wieso die 50 Tonnen Frischeprodukte, wie Gemüse oder Schnittblumen, die vom Carrier American Airlines (AA) aus Lateinamerika über den AA- Frische-Hub Miami wöchentlich im Belly nach London geflogen werden, und von dort nach Amsterdam getruckt werden, dort konkurrenzfähig sind mit Frischeprodukten aus Kenya.8 Die von sonnenhungrigen Briten genutzte Strecke London - Miami kann zugleich Frischeprodukte im Belly zu niedrigen Raten befördern.

Sollte die These, dass Frachtermaschinen für die teuerere Lösung darstellen, zutreffen, so lässt sich die Existenz von Frachterlinien nur mit folgenden Argumenten erklären:

- Das Kapazitätsangebot an Belly-Fracht auf bestimmten Linien reicht nicht aus Mit reinen Frachtlinien ist eine Entkoppelung der Luftfracht von den Flugplänen der Passagier-Carrier und eine getrennte Gestaltung und Optimierung der Frachtlogistik möglich. Hiervon machen z.B. die Paketdienstleister UPS und FedEx mit eigenen Frachterflotten Gebrauch. Hingegen ist der Zeitrhythmus der Belly-Fracht an die Flugpläne der PassagierCarrier gebunden. So entsteht am Flughafen Frankfurt vormittags eine Welle von Abflügen in Richtung Nordamerika und am Abend eine in Richtung Asien.

3 Die Rolle der Luftfracht in der Weltwirtschaft

Die Abbildung 3-1 zeigt einen parallelen Verlauf der Kurve des Welthandelsindex‘ und der Kurve der international geflogenen Tonnen-Kilometer im Zeitraum 2000 bis 2011. Hieraus lässt sich die in der Literatur häufig vertretene These ableiten, dass die internationale Luftfracht den Tendenzen im Welthandel sehr volatil folgt. Vor dem Jahre 2000 brachte die Asienkrise 1998 einen Einbruch, der von der Hochkonjunktur im Jahre 2000 ausgeglichen wurde, so dass dieses Jahr als Ausnahme gilt. In den Jahren 2001 und 2002 trat jeweils ein Rückgang im Frachtverkehr zwischen den USA und Europa ein, der sich auf 15% gegenüber 2000 summiert9. Die Gründe hierfür waren nach Einschätzung des Analyseinstituts Aviainform die nachlassende Konjunktur in den USA, der gestiegene Kurs des Euro im Verhältnis zum Dollar und die Krise nach dem Anschlag vom 11. September 2001. Insgesamt wies aber die internationale Luftfracht nach Abbildung 3-1 ein Wachstum trotz der Krise im Jahre 2001 auf. Die Weltwirtschaftskrise 2008/2009 führte zu einem tiefen Einbruch, der aber im Jahre 2010 wieder wettgemacht wurde. Die Auffüllung der Läger brachte der Luftfracht eine in Abbildung 3-1 erkennbare Spitze im ersten Halbjahr 2010. Luftfracht wurde zur bevorzugten Transportweise, als die Unternehmen die Lager rasch wieder auffüllten, um ihr Geschäft neu zu beleben. Mitte des Jahres erreichte das Verhältnis von Lageraufbau zum Absatz wieder seinen langfristigen Mittelwert, und die Empfänger benötigten nicht länger die Vorteile der Luftfracht in diesem Ausmaß, sodass die Seefracht Marktanteile im internationalen Transport gewann.

Zu einem großen Teil kann diese Entwicklung des Welthandels mit den wachsenden Exporten Asiens erklärt werden, mit denen sich dieser Kontinent zu einem Welt-Zentrum der Konsum- güterproduktion entwickelt hat. Die Globalisierung der Märkte ist ein ausschlaggebender Faktor für die zunehmende Bedeutung der Luftfracht in den Logistikkonzepten international tätiger Unternehmen. Vor allem bei der Fertigstellung von Endprodukten sind heute oft große Distanzen zu überbrücken, bei denen unterschiedliche Anforderungen an die eingesetzten Transportmittel, abhängig von der Dringlichkeit und Hochwertigkeit des jeweiligen Gutes, bestehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-1: Welthandelsindex 2000 bis 2011 und Transportleistung von international geflogener Luftfracht (Quelle: IATA 2011, S. 16).

Zusätzlich führte der durch die Deregulierung herbeigeführte verstärkte Wettbewerb zum Sinken der Luftfrachtpreise, wodurch das Wachstum des Luftfrachtmarktes einen starken Impuls erhielt. (Beyen und Herbert 1991). Die IATA-Frachtrate für eine Sendung unter 45 kg von Frankfurt/Main nach New York fiel von 15,01 DM/kg (entsprechend 7,7€/kg) im Jahre 1985 auf 5,91 DM/kg (entsprechend 3,03 €/kg) im Jahre 1999 (Bundesministerium 2000, S. 257). Zwischen Januar 2007 und Januar 2011 pendelte nach dem Abrechnungssystem CASS der Iata der Yield für Fracht- kapazität zwischen 1,2 $ und 1,6 $ pro Kilogramm im weltweiten Durchschnitt (Iata 2011, S. 17). Rechnet man den Yield mit der Kapazitätsnutzung von 72,2% auf die transportierte Transport- menge um, ergibt sich eine Frachtrate von 1,6 $ bis 2,2 $ pro Kilogramm. Für den Lufttransport von den beiden im Perlflußdelta gelegen Flughäfen Hong Kong und Guangzhou gibt Fekete (2009, S. 49) folgende Transportkosten in Euro pro Kilogramm an:

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Tabelle 3-1: Transportkosten in Euro pro kg

Boeing teilt mit, dass in den vergangenen 20 Jahren der Yield für Fracht um 4,9% p.a. gefallen sei, was auf das große Angebot von Bellyfrachtkapazität hindeutet (Boeing Air Cargo Forecast 2010, S. 3).

Die Vorteile der Luftfracht gegenüber anderen Verkehrsträgern aus der Sicht der verladenden Unternehmen sind:

- die kurzen Transportzeiten,
- die große Pünktlichkeit von Luftfrachtsendungen,
- die wegen der geringen Transportbeanspruchung und der schonenden Transportdurchführung niedrigen Kosten für die Transportverpackung,
- die aufgrund der geringen Transportrisiken relativ niedrigen Versicherungsprämien,
- die wegen der kurzen Transportzeiten geringen Kapitalbindungskosten,
- die Möglichkeit der kurzfristigen Beschaffung von Gütern aufgrund der schnellen Luftfrachttransporte.

Wenn man die Kunden des Luftfrachtmarktes betrachtet, ist eine Unterteilung in Kunden, welche die Luftfracht bloß als eine Notlösung bei Produktionsstörungen, Lieferengpässen und Reparaturfällen nutzen, und in Kunden, die Luftfracht als maßgeblichen Bestandteil ihrer Strategien in der Distributionslogistik nutzen, möglich (Stönner 1996). Die wachsende globale Arbeitsteilung führt zur Integration der Luftfracht in die Supply Chain der Unternehmen. Um eine weltumspannende Supply Chain aufzubauen, fordern die verladenden Unternehmen ein weltweites Luftfrachtnetz, damit alle Regionen der Erde mit einer weltweiten maßgeschneiderten Transportlösung gut erreicht werden können (Kraus 1998).

In der Regel müssen Luftfrachtkunden auf Änderungen des Absatzmarktes schnell reagieren. Gerade bei High-Tech-Produkten aus dem Kommunikations- und EDV-Bereich verkürzen sich die Produktlebenszyklen enorm, so dass in diesen Branchen das Hauptgeschäft innerhalb der ersten 6 Monate der Lebensdauer gemacht wird. Insbesondere zählen hierzu Handys mit ca. 1½ Jahren, PCs mit ca. 2 Jahren und Drucker mit manchmal nur einem Jahr Lebensdauer. Da bei diesen und anderen Produkten die schnelle Marktdurchdringung einen wesentlichen Teil des Markterfolges ausmacht, spielen kurze Transportzeiten zunehmend eine größere Rolle für den wirtschaftlichen Erfolg der Produkte. Das gilt besonders für Bekleidungsartikel, die kurze Produktlebenszyklen haben. Um den Ansprüchen der Modebranche gerecht zu werden, hat die Lufthansa Cargo beispielsweise eine eigene spezialisierte Servicekette zwischen den Produktionsstätten in Asien und den Märkten in den USA und Europa aufgebaut (Clancy und Hoppin 2001).

Die sinkenden Produktlebenszyklen sind auch der Grund für die sinkenden Entwicklungszeiten. Dies gilt nicht nur für Produkte aus den eben genannten Branchen, sondern auch für Produkte aus anderen Bereichen wie z.B. der Automobilbranche. Die Luftfracht wird daher in einigen Branchen wegen der kurzen Entwicklungszeiten und der Globalisierung der Produktionsstätten und Märkte zum Transport von Mustern, Prototypen und Testprodukten eingesetzt. Somit wird, aufgrund ihrer Schnelligkeit, die Nutzung der Luftfracht zukünftig für viele Branchen unumgänglich. Die Aus- lagerung der Produktion von Teilen und vormontierten Komponenten in Niedriglohnländer macht es erforderlich, dass Halbfertigprodukte von einem Kontinent zum anderen transportiert werden müssen. Zudem treten in den letzten Jahren die Fälle zur Auslagerung von kompletten Fertigungen immer häufiger auf.

Produktgruppe der „fast moving consumer goods“ ist sehr geeignet für die Luftfracht. Der Spanische Konzern Inditex, der mit 12 Mrd. Euro Umsatz weltweit 5000 Textilläden betreibt und die bekannte Modekette Zara steuert, ist hierfür ein Beispiel. Inditex gilt als stark vertikal integriert und kann so mit eigenen Produktionsstätten rasch auf neue Modetrends reagieren (Mazaira et. al. 2003). Aber ca. 40% seiner Produkte kauft Inditex bei Lieferanten zu. Die Verteilung dieser Produktionsstätten in Europa, Asien und Afrika kann man an den Sozialaudits abschätzen, welche Inditex zur Garantie von sozialen Mindeststandards bei den Lieferanten vornimmt. Die folgende Tabelle gibt dazu eine Übersicht für das Jahr 2010:10

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Tabelle 3-2: Anzahl der Sozialaudits bei Inditex-Lieferanten

Inditex lässt seine Ware von der Airline Emirates in das Distributionslager Zaragossa fliegen, wo Emirates knapp 50% des Luftfrachtaufkommens bestreitet.11

Die Internet Ikone Apple lässt seine Produkte wöchentlich mit zwei Frachter Boeing 747 aus Asien in die USA fliegen. Dieses wirft aber die Frage auf, ob die Verknüpfung von internationaler Arbeitsteilung mit der Luftfracht nicht droht, bei der Produktgruppe der „fast moving consumer goods“ zum Selbstzweck zu werden und nicht mehr nachvollziehbaren ökonomischen und sozialen Kriterien zu folgen. Offenbar verhindert die Pfadabhängigkeit in der internationalen Arbeitsteilung die Entwicklung neuer Ideen und lokaler Lösungen. Das Marktforschungsinstitut iSuppli hat im Jahre 2010 die Kostenstruktur eines iPhones untersucht und kam zu dem Ergebnis, das es für 178 $ Bauteile enthält, welche der Auftragsfertiger Foxconn für 24 $ zu einem fertigen Produkt in China montiert.12 Verkauft wird das iPhone in den USA für 499 $. Die Differenz zu den 202 $ Produk- tionskosten deckt den Transport von China in die USA, die Warenverteilung, das Marketing, die Softwareaufwendungen und die Profitmarge ab. Der Erfolg der Firma Apple hat in den USA eine breite Diskussion um die Rückverlagerung von Arbeitsschritten aus Asien in die USA ausgelöst.13 Die Firma Apple verweist in ihren Stellungnahmen auf die Pfadabhängigkeit ihrer Produktions- weise: Amerikanische Arbeiter besäßen nicht die Geschicklichkeit von asiatischen und seien auch nicht zu Überstunden bereit, wenn Spitzen abgedeckt werden müssten. Demgegenüber denken asiatische Auftragsfertiger über die USA als Produktionsstandort nach, wo höher automatisierte Produktionsverfahren zum Einsatz kämen. Bei einem Hochpreisprodukt wie dem iPhone wäre es ökonomisch durchaus machbar, die Komponenten per Schiffsfracht aus Asien an der US Westküste zu beziehen und dort zu höheren US-Löhnen montieren. Die Zunahme der Produktionskosten bei einer Montage in den USA wäre gering, zumal der teure Lufttransport der fertig montierten Produkte aus Asien entfiele. Um einen geringen Betrag zu sparen, handelt sich Apple sogar einen Imageschaden ein, indem es die Produkte bei dem fragwürdigen Auftragsfertiger Foxconn bezieht.14 Umweltschützer werfen Apple vor, mit Zulieferern zusammenzuarbeiten, die nachweisbar gegen Umweltauflaufen verstießen und erheben den Vorwurf der Ausbeutung.15 Die Endproduktion in Asien ist auch aus Gesichtspunkten des Klimaschutzes problematisch. Ein 600g schweres iPad erzeugt auf dem 11.200 km langen Flug von Hongkong nach Los Angeles einen CO2 - Fußabdruck von 3,6 kg, den Apple ebenfalls bei einer Fertigung in den USA einsparen könnte.16 Das heißt, der Fußabdruck ist sechs Mal so hoch wie das Eigengewicht eines iPad. Auch andere Computer- Hersteller lassen in Asien für den Export nach Europa und USA fertigen. So verlassen jeden Tag vier Boeing 747-Frachter den Flughafen Schanghai gefüllt mit Laptops der Firma Hewlett and Packard.17

Die Bedeutung der Luftfracht für den Welthandel wird ferner daran erkennbar, dass sie zwar von der Tonnage her weniger als 1% des Welthandels ausmacht, aber vom Warenwert her 40%.18 Boeing gibt an, dass in den vergangenen 40 Jahren weltweit die Wachstumsrate der Nachfrage nach Transportleistungen in der Luftfracht mehr als doppelt so groß war wie die Wachstumsrate des Bruttosozialprodukts (Boeing Air Cargo Forecast 2010, S. 14). Die Menge von 30 Mio. Tonnen im internationalen Verkehr des Jahres 2010 wird überraschenderweise von der niedrig erscheinenden Zahl von weniger als 2.000 Frachtmaschinen und mit Bellyfracht befördert (vergl. Tabellen 2-2 und 2-3). In der folgenden Tabelle wird das rapide Wachstum der weltweit beförderten Tonnage (ausschließlich Postsendungen) in der Luftfracht (domestic und international) des Linienverkehrs der Jahre 2001 bis 2010 und die damit verbundene einhergehende Unterstützung des steigenden Welthandels deutlich.

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Tabelle 3-3 : Transportmenge und Transportleistung in der weltweiten Luftfracht im Zeitraum 1986 bis 2010 (Iata 2011, S. 9f, Vahrenkamp 2007, S. 281)

Für die Jahre 2001 bis 2007 erkennt man in Tabelle 3-3 man ein hohes durchschnittliches Wachstum von 7,8% p.a. der Transportmenge, die das Luftfrachtsegment als einen ausge- sprochenen Wachstumsmarkt in der Logistikindustrie ausweist. Für die ganze Dekade 2001 bis 2010 ergibt sich wegen des Einbruchs im Jahre 2008 jedoch nur ein durchschnittliches Wachstum von 5,2% p.a. Dieser Wert trifft ungefähr die langfristigen Wachstumsaussichten. Die Boeing Company prognostizierte im Jahre 2010 für den Luftfrachtmarkt bis ins Jahr 2029 ein durchschnittliches Wachstum von 5,9 % p.a. der Transportleistung.19 An der Tabelle 3-3 lässt sich ablesen, dass die Postsendungen nicht am Wachstum der Fracht in der Dekade 2001 bis 2010 teilhaben konnten. Selbst im Jahre 2010, als die Frachtmenge um mehr als 10 Prozent stieg, sackte der Postverkehr um 2 Prozent ab. Hier wird die Substitutions-wirkung des Internetverkehrs im Informationsaustausch deutlich.

Die Vorteile der Luftfracht lassen sich aber nur dann mit optimierten Lieferketten ausschöpfen, wenn Airports und Lagerhallen ausreichende Kapazität bieten und nicht wegen Verstopfung - was an den Megahub häufig anzutreffen ist - Ursache von langen Warteschlangen werden. Auch muss die Zollabfertigung ausreichend schnell vor sich gehen. Dieses ist in der Welt nicht überall gleichmäßig gegeben. Vielmehr bestehen große Unterschiede in der Qualität der Logistikindustrie. Die Weltbank hat für alle Länder der Welt einen Logistikindikator erhoben, der die Qualität der logistischen Dienstleistung auf eine Skal von 1 (niedrig) bis 5 (hoch) misst. Die folgende Abbildung zeigt die Weltkarte mit dem Logistikindikator der Weltbank für die einzelnen Länder.

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Abbildung 3-2: Logistik Performance Indicator der Weltbank für 2010

Daraus geht hervor, dass die Triade Europa, China und Japan und Nordamerika den höchsten Wert aufweisen. Zusätzlich fallen Australien, Neuseeland und Südafrika in diese Klasse. Indien und Lateinamerika erreichen nur die zweithöchste Stufe.

Die Tabelle 3-4 gibt die Entwicklung der Luftfrachtsendungen aus der Bundesrepublik Deutschland für die Jahre 1996 bis 2010 wieder. In den Jahren 1998, 2001 und 2009 gab es Einbrüche in der sonst erkennbaren Aufwärtsentwicklung. In den Jahren 2000, 2004 und 2010 legten die Exporte sogar zweistellig zu, im Jahre 2010 mit der sensationellen Rate von 25,5 Prozent.

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Tabelle 3-4: Luftfrachtsendungen aus der Bundesrepublik Deutschland (Nach Lufthansa 2001, S. 62, Statistisches Bundesamt)

Die folgende Tabelle gibt weltweit die Top 10 Flughäfen an, auf welche sich die Exporte von deutschen Flughäfen aus (einschließlich Road Feeder Service) als Luftfracht (vornehmlich von Frankfurt aus) konzentrieren. Erkennbar wird, dass fünf der Top 10 Flughäfen in Asien liegen. Mit 576 Tausend Tonnen nehmen die Top 10 Flughäfen gut ein Viertel der über Luftfracht laufenden Exporte der Bundesrepublik auf. Deutlich wird daran umgekehrt, dass knapp drei Viertel der Exporte in kleinen Mengen sich auf eine Vielzahl von Flughäfen verteilt, was die Bedeutung des Hubs Frankfurt für die weltweite Erreichbarkeit auch von untergeordneten Zielen unterstreicht. In der Abbildung 3-3 wird die Dominanz des Ost-Westverkehrs zwischen den Kontinenten Asien, Nordamerika und Europa erkennbar. Dagegen sind Lieferungen von Europa nach Afrika und Lateinamerika nur schwach vertreten. Daher ist es überraschend, dass unter den Top 10 Destinationen für Exporte aus der Bundesrepublik in Tabelle 3-5 auch die Destinationen Johannisburg und Sao Paulo auftreten.

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Tabelle 3-5: Die Top 10 Flughäfen für Exporte aus Deutschland (Quelle: Iata 2011, p. 41)

Im Jahre 2001 betrug der Anteil der Luftfracht am Import nach Deutschland nach der Tonnage 0,1%, aber nach dem Wert 11,3% (Bundesministerium 2003).

Das folgende Diagramm zeigt die über Luftfracht erfolgten Austauschbeziehungen zwischen den wichtigsten Liefergebieten der Welt im Jahre 2008 in angebotenen Tonnen-Kilometer ATK Luftfracht.

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Abbildung 3-3: Transportleistung in der Luftfracht zwischen Liefergebieten im Jahre 2008 in Mrd. angebotenen Tonnen-Kilometer ATK. (Quelle: Clancy und Hoppin 2009, nach Wyman 2011).

In der Tabelle 3-6 werden für das Jahr 2010 die bezahlten Transportleistungen in Tonnen-Kilometer RKT Luftfracht zwischen den Liefergebieten dargestellt.20 In diesem Jahr betrug die bezahlte Transportleistung in der ganzen Welt 139 Mrd. RKT. Auffallend sind die hohen Transport- leistungen in den Ost-West-Relationen, während die Nord-Süd-Relationen eine geringe Rolle spielen. Auch wird die starke Stellung von Nordamerika deutlich. 57 Mrd. RKT, entsprechend 41,6% der weltweiten Transportleistung, stammen aus Relationen von oder nach Nordamerika. Ebenso ist in Nordamerika die Transportleistung innerhalb der Region ausgeprägt. Mit 10,5 Mrd. RKT sind die Transportleistungen innerhalb von Nordamerika regional nach Asien am zweit- höchsten. Demgegenüber sind sie in Europa mit 1,7 Mrd. RKT niedrig. Dieses hängt damit zusammen, dass in Europa die durchschnittlichen Entfernungen in dem als Blaue Banane bezeichneten Wirtschaftsschwerpunkt (vergleiche Abbildung 3-4) niedrig sind. Anstatt über Luftfracht abgewickelt zu werden, nimmt der Warentransport den Weg über den LKW. Diese Situation unterscheidet Europa von den USA, wo die beiden Wirtschaftszentren an der Ost- und an der Westküste weit voneinander entfernt angesiedelt sind. Lägen zum Beispiel der Großraum London am Nordkap und der Großraum Paris auf Sizilien, so ergäbe sich ein vergleichbarer Verkehr an Luftfracht in Europa wie in den USA.

Die Abbildung 3-3 mit den Daten in Mrd. angebotenen Tonnen-Kilometer AKT wird ergänzt von Tabelle 3-6, welche die Verflechtung der Liefergebiete in 1.000 Tonnen für das Jahr 2010 angibt mit einer Gesamtmenge von 36703 tausend Tonnen. Im Unterschied zur Messung in AKT von Abbildung 3-3, wo sich die großen Entfernungen zwischen Asien und den USA niederschlagen, wird hier deutlich, dass die zwischen den Liefergebieten der Triade Asien, Europa, Nordamerika ausgetauschten Mengen mit 2820 bis 3559 tausend Tonnen weitgehend ausgeglichen sind. Ferner geht aus der Tabelle 3-6 hervor, dass mit 18716 tausend Tonnen 51% der weltweit beförderten Menge im interkontinentalen Verkehr geflogen wird und dementsprechend 49% im regionalen Verkehr.

[...]


1 Da das Merkmal der General Cargo deren geringe Standardisierung ist, soll sie hier nicht als Standard-Luftfracht bezeichnet werden, wie in der Literatur zuweilen üblich.

2 Die Lufthansa ist nach dem Luftverkehrsnachweissicherungsgesetz verpflichtet, alle drei Monate eine nach Nationalitäten gegliederte Eigentümerstruktur zu veröffentlichen, um so den in bilateralen Luftverkehrsabkommen und in EG-Richtlinien geforderten Nachweis zu führen, dass das Unternehmen unter deutscher bzw. europäischer Kontrolle steht.

3 Z. B. Sars 2003, siehe Rodrigue, Comtois und Slack 2009, S. 308.

4 Financial Times Deutschland 15. März 2011.

5 Geschäftsbericht LH Cargo 2010, S. 31.

6 Die Mitglieder der drei Allianzen für die Passage - Onweworld, Sky Team und Star Alliance - sind in IATA 2011, S. 96 dokumentiert.

7 Air Cargo World, Dezember 2011, S. 29.

8 Daten aus dem AA-Büro Amsterdam. Für Spagel aus Lima beträgt die Flugstrecke Lima - Miami 4170 km, und die Flugstrecke Miami - London 7080 km. Die Flugstrecke Nairobi - Amsterdam beträgt 6950 km.

9 Air Cargo World April 2003, S.8.

10 Geschäftsbericht 2010, S. 67. Zur begrenzten Wirksamkeit von Sozialaudits siehe Gisela Burckhardt: Mythos CSR - Unternehmensverantwortung und Regulierungslücken, Bonn 2011.

11 Pressemitteilung der spanischen Flughafenverwaltung Aena vom 8.April 2010, unter http://www.interempresas.net/Warehouses/Articles.

12 The Economist 21. Januar 2011 und 7. April 2011.

13 New York Times 21., 25. und 26. Januar 2012.

14 Siehe die Reportage zu den schlechten Arbeitsbedingungen und der Selbstmordserie „Die Monsterfabrik“ im Spiegel vom 22. Mai 2010, sowie New York Times 21., 25. und 26. Januar 2012, deren Reporter aber übertrieben hatte, um Schlagzeilen zu erzeugen. Die Fabrik in Shenzen beschäftigt fast 400.000 Arbeiter und erinnert mit den 12 Stundenschichten und überfüllten Schlafräumen an die industrielle Zwangsarbeit in der jüngeren deutschen Geschichte (Heusler 2010).

15 Financial Times Deutschland 1. September 2011 und 27. Januar 2012.

16 In der ersten Auflage dieses Werkes war irrtümlich von 3 Tonnen CO2 anstatt von 3,6 kg die Rede. Berechnet wurde der Fußabdruck nach dem Ansatz von Welsh, der 540 g CO2 pro Tonnen-Kilometer in Rechnung stellt (vergl. Seite

9).

17 Beschaffung aktuell, Ausgabe 10/2010 (Oktober), S. 52f.

18 Angaben nach IATA-Jahresbericht 2004, S. 15.

19 Boeing Air Cargo Forecast 2010.

20 AKT mißt das Angebot der Airlines an Transportleistung für Luftfracht (A = Available), RKT die tatsächlich in Anspruch genommene und bezahlte Transportleistung (R = Revenue), siehe IATA 2011, S. 102.

Details

Seiten
94
Jahr
2012
ISBN (eBook)
9783656101406
ISBN (Buch)
9783656101901
Dateigröße
7.2 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v187050
Institution / Hochschule
Universität Kassel – Fachgebiet Logistik
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Schlagworte
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Titel: Globale Luftfracht-Netzwerke: Laufzeiten und Struktur