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Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise auf die Automobilbranche

Ursachen, Maßnahmen und Folgen

Bachelorarbeit 2011 37 Seiten

VWL - Finanzwissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis:

Tabellenverzeichnis:

1.Einleitung
1.1 Zielsetzung und Eingrenzung der Arbeit
1.2 Aufbau der Arbeit

2. Die Chronologie der Weltwirtschaftskrise
2.1 „New Economy“ Blase
2.2 Die Immobilienkrise
2.3 Von der Subprime zur Finanzkrise

3. Die Ursachen
3.1. Exogene Faktoren
3.1.1 Mobilitätskosten
3.1.2 Erhöhung der Mehrwertsteuer
3.1.3 Die KFZ Steuerreform
3.1.4 Die Kreditklemme
3.1.5 Rückgang der Exporte
3.2 Endogene Faktoren
3.2.1 Kostenstrukturen und Überkapazitäten
3.2.2 Die „Rabattschlacht“
3.2.3 Falsche Modellpolitik und verändertes Käuferverhalten
3.2.4 Die Fusionen

4. Maßnahmen
4.1 Die gemeinsame Maßnahme
4.2 Politische Maßnahmen
4.2.1 Konjunkturpaket I
4.2.2 Konjunkturpaket II
4.3. Maßnahmen der Hersteller
4.3.1 Kurzfristige Maßnahmen
4.3.2. Langfristige Maßnahmen
4.4 Maßnahmen der Gebraucht- und Neuwagenhändler

5. Die Folgen
5.1 Die Folgen für die Konzerne
5.2. Die Folgen für die Autohäuser und Gebrauchtwagenhändler
5.3 Weitere Folgen der Umweltprämie

6. Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis:

Abbildung 1 Verbraucherpreisindex Kraftstoffe Deutschland

Abbildung 2 HWWI Index für Rohöl und Industrierohstoffe

Abbildung 3 Neuzulassungen nach Segmenten 2006-2009, KBA

Tabellenverzeichnis:

Tabelle 1 Aktienwerte in € und deren Veränderung in % aus dem letzten Börsentag des jeweiligen Jahres

Tabelle 2 Umsätze der deutschen Autokonzerne in Milliarden Euro

1.Einleitung

„Die Autoindustrie befindet sich in der schwersten Krise seit der Ölkrise 1973.“

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöfer

Zu Beginn des Jahres 2008 war sich niemand darüber bewusst, was die Finanzkrise für enorme Auswirkungen auf die weltweite Wirtschaft haben würde. Für Ökonomen war es kein Geheimnis, dass wenn die amerikanische Wirtschaft zu stagnieren begänne, die restlichen Industriennationen auch davon betroffen wären, da die US-amerikanische Volkswirtschaft die derzeit größte und mächtigste der Welt ist (Stand: 2010). [1]

Die politschen und wirtschaftlichen Akteure in Deutschland beobachteten diesen Trend und waren sich bewusst, dass die negativen Entwicklungen auf dem amerikanischen Finanzmarktsektor kein gutes Omen für die Zukunft sein sollten. Auch in den Schlüsselindustrien, besonders in der Automobilbranche, verbreitete sich die Sorge über den Istzustand der US-amerikanischen Volkswirtschaft.

Die deutsche Automobilindustrie zählt mit ca. 723.000 Angestellten im Jahr 2009 zu einem der wichtigsten Arbeitgeber in der Bundesrepublik Deutschland.[2] Somit ist jeder siebte Arbeitnehmer im produzierenden Sektor der Automobilindustrie angestellt.

Zusätzlich sind 456.000 Menschen im KFZ- Gewerbe tätig (Autohäuser, KFZ-Werkstätten)[3]. Nicht inbegriffen sind Unternehmen, die indirekt von den Konzernen abhängig sind.

Mit 290 Milliarden Euro Jahresumsatz macht die Automobilindustrie 20 Prozent des gesamten Umsatzes der deutschen Industrie aus.[4] Im Jahr 2010 waren es sogar 27 Milliarden Euro mehr als im Vorjahr.[5]

Die Finanzkrise in den USA hat ein Feuer entfacht, welches nur sehr schwer unter Kontrolle zu bringen war. Der politischen Führung war bewusst, dass sich dieser Brand schnell zu einem Flächenbrand entwickeln könnte und somit die gesamte Deutsche Volkswirtschaft bedrohen würde. Die Bundesregierung erkannte die Gefahr und ergriff Maßnahmen, die die Automobilbranche stabilisieren und den wirtschaftlichen Aufschwung in die Wege leiten sollte.

1.1 Zielsetzung und Eingrenzung der Arbeit

Ziel dieser Bachelorarbeit ist es, die Automobilkrise der letzten Jahre darzustellen. Dabei wird auf ihre Ursachen, ihre Folgen und die angewandten Maßnahmen zur Krisenbekämpfung näher eingegangen. Eingegrenzt wird die Arbeit durch die verschiedenen Branchen, in die sich die Automobilindustrie gliedert. So werden die Hersteller, die Vertragshändler und die Gebrauchtwagenhändler betrachtet. Die Zulieferer spielen auch eine wichtige Rolle in der Automobilbranche, jedoch reicht der Umfang dieser Arbeit für dieses Teilgebiet der Zulieferer nicht aus. Ein weiterer Aspekt, der nur kurz behandelt wird, ist das Auslandsgeschäft. Eine Untersuchung der einzelnen Exportregionen wäre zu umfangreich.

1.2 Aufbau der Arbeit

Die Arbeit beginnt mit einem kurzen Überblick über die Weltwirtschaftskrise ab dem Jahr 2000. Zuerst werden die Ursachen der Krise betrachtet. In diesem Abschnitt werden die exogenen sowie endogenen Ursachen für die Krise behandelt. Damit sind Faktoren gemeint, welche die Automobilbranche von außen beeinflusst haben und Ursachen, die aus den jeweiligen Unternehmen selbst entstanden sind. Im Anschluss werden die Maßnahmen betrachtet, die gegen die Krise unternommen worden sind. In diesem Teilbereich wird zwischen den Maßnahmen der einzelnen Entscheidungsträger und Betroffenen unterschieden. So werden Maßnahmen der Politik, der Hersteller und der Händler vorgestellt.

Weiterführend werden die Folgen der Krise für die gesamte Branche betrachtet. Auch dieser Teil gliedert sich in verschiedene Teilbereiche (Konzern, Autohäuser und Gebrauchtwagenhändler und weitere Folgen).

Als Letztes folgt das Fazit mit einer kritischen Zusammenfassung des Themas.

2. Die Chronologie der Weltwirtschaftskrise

Die Weltwirtschaftskrise ist nicht erst mit dem Zusammenbruch der US-Investmentbank Lehmann Brothers entstanden, sondern lange Zeit vor der Zahlungsunfähigkeit des Kreditinstituts und der daraus resultierenden Insolvenz im Jahre 2008.[6]

2.1 „New Economy“ Blase

Die „New Economy“ (Deutsch: Neue Ökonomie) war eine sehr innovative und dynamische Branche.[7] Das Internet, aber auch neue Informations- und Kommunikationsformen erschlossen Wachstumsmöglichkeiten für Unternehmen, die in so einem Ausmaß noch nicht bekannt waren. Anleger witterten die große Chance ihr Vermögen zu vermehren. Das Anlegerverhalten entsprach dem Credo: „Gekauft wird, was da ist“[8].

Die meisten Unternehmen, die zur Zeit der Jahrhundertwende an die Börse gingen, haben gleich am ersten Zeichnungstag große Gewinne verzeichnet, was zur Folge hatte, dass ein regelrechter Boom auf die „New-Economy“ Aktien entstanden ist und dadurch auch die Überbewertungen der Aktienkurse von statten gegangen sind.

Internetunternehmen wie z.B. „Yahoo“ mit 1000 Angestellten waren zeitweilig mehr wert als Unternehmen wie „Daimler-Chrysler“ oder „Boeing“, wo ca. 500.000 bzw. 200.000 Menschen angestellt waren.[9] Am 10. März 2000 platzte die „New Economy“-Blase, da die Erwartungen an die Unternehmen nicht realisiert werden konnten. Viele Unternehmen in Deutschland haben ihren Firmenwert mit gefälschten Unterlagen gesteigert und somit das Vertrauen der Anleger ausgenutzt.

Die Aktienkurse begannen ihren Abwärtslauf. In etwas mehr als 2 ½ Jahren sank der Aktienindex für neue Märkte, „NEMAX“, von 9666 auf 318 Punkte. Dies entspricht einem Rückgang von 97% oder mehr als 200 Milliarden Euro, die innerhalb eines Zeitraumes von 2 ½ Jahren vernichtet wurden.[10] Auch die Anschläge vom 11. September 2001 führten zu einer Unsicherheit an den weltweiten Märkten. Die Autoindustrie blieb nicht verschont. Die Kurse an der Frankfurter Börse brachen vorerst ein. Im Laufe des vierten Quartals beruhigten sich die Kurse und nahmen wieder kräftig zu.[11]

Zum Jahresende verzeichnete Mercedes, aufgrund der wirtschaftlichen Situation während des Jahres, einen Umsatzeinbruch von ca. 8 Prozent.[12] Andere deutsche Automobilhersteller, wie z.B. BMW oder VW aber auch Hersteller aus Fernost, blieben vorerst von Umsatzeinbrüchen verschont.

2.2 Die Immobilienkrise

Um die wirtschaftliche Lage nicht zu verschlimmern, senkte die US amerikanische Federal Reserve Bank ihren Leitzins von 6,5% im Mai 2000 auf 1,0% bis Juni 2003.[13] Durch diese Maßnahme erhoffte sich die US-Regierung einen wirtschaftlichen Aufschwung. Günstige Kredite machten den Traum vom Eigenheim für viele Amerikaner wahr. Für Kreditnehmer „zweitklassiger Bonität“[14] war es plötzlich möglich Häuser aufgrund der günstigen Finanzlage zu erwerben. Banken hatten dank der stetig fortgeschrittenen Deregulierung der Märkte durch Republikaner die Möglichkeit Kredite mit hohen „Exposures“ (Kreditausfallrisiken) zu vergeben. Es entwickelte sich eine risikobehaftete Situation.

In den Jahren 1996 bis 2006 stiegen die Immobilienpreise in den Vereinigten Staaten von Amerika um 50% und im Vereinigten Königreich sogar um 100%.[15] Die niedrigen Zinsen verursachten einen Ansturm auf Kredite, der folglich die Nachfrage nach Häusern und Grundstücken in die Höhe steigen ließ. Das Angebot wurde immer kleiner und somit stiegen die Preise für Häuser und Grundstücke an.

2007 blieben die Häuserpreise erstmals seit langem konstant, jedoch sagten Prognosen weitere Preisstürze im zweistelligen Prozentbereich bevor.[16] Dies barg große Risiken für die Banken. Durch das Absacken der Immobilienpreise wären Sondertilgungen oder zusätzliche Sicherheiten der Kreditnehmer nötig gewesen. Die wenigsten Kreditnehmer „zweitklassiger Bonität“ waren bereit, bzw. konnten die Sondertilgungen leisten, vor allem unter dem Aspekt der vorangegangenen Zinserhöhungen, welche die Kreditnehmer schon genug belastet hatten[17].

2.3 Von der Subprime zur Finanzkrise

In Amerika werden Immobilienkredite nicht von Banken vergeben, wie in Deutschland üblich, sondern von Hypothekenbanken. Diese Banken sind staatlich lizenzierte Institute, die ihre Erträge ausschließlich durch Kreditbearbeitungs- und Kreditvergabegebühren generieren. Die meisten Kreditvergabeinstitute verkaufen die vergebenen Kredite wodurch sie zwar keine Gebühren einnehmen, dafür aber eine Provision bekommen. Der Vorteil eines Verkaufs ist, dass das „Exposure-Risiko“ auf den Dritten, in diesem Fall die Käuferbank, übergeht. So ist es auch in den meisten Fällen während der Finanzkrise 2008 verlaufen.[18] Immer mehr Ausfälle von Rückzahlungen führten zu Schieflagen der Banken und im Endeffekt zur Finanzkrise.

3. Die Ursachen

Die Krise hatte mehrere Ursachen, die zum Rückgang der Kaufkraft in der Automobilindustrie führten. Es gibt Ursachen, die interne Entstehungsgründe haben, sprich sie sind „endogen“ im Unternehmen entstanden. Dies können Entscheidungsfehler seitens der Führungsebene oder aus anderen internen Missverständnissen hervorgegangen sein. Als anderen Grund für die Automobilkrise sind exogene Ursachen zu betrachten. Diese Faktoren konnten nicht durch die Automobilindustrie bzw. nur sehr schwer durch die Produzenten beeinflusst werden. Hierzu zählen Preisänderungen in Zulieferteilen oder Rohstoffen, Sättigung der Märkte, oder Interventionen der Politik in der Wirtschaft. Zuerst betrachte ich nachfolgend die Ursachen, die exogen entstanden sind.

3.1. Exogene Faktoren

3.1.1 Mobilitätskosten

Ein wichtiges Kriterium beim Fahrzeugkauf sind die Nebenkosten, die bei Nutzung des Fahrzeuges entstehen. [19] Diese Kosten, die bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges entstehen, bezeichnet man auch als Mobilitätskosten.

Der Autokostenindex umschreibt alljährlich die Kosten, die bei Anschaffung und Nutzung des Fahrzeuges entstehen. Im Jahre 2005 wurde der Kostenindex bei PKW auf den Basiswert von 100 festgesetzt. Im Folgejahr stieg der Index auf 106,4 Punkte (2009). [20]

Abbildung 1 Verbraucherpreisindex Kraftstoffe Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt Sept. 2011

Ein Hauptgrund für den Anstieg des Kostenindex sind die hohen Rohstoffpreise. In den Jahren 2000 bis 2008 sind die Preise für Treibstoffe rasant gestiegen. Die Preise für Benzin wuchsen um 40,9% und für Superbenzin um 37,8%. Einen noch drastischeren Anstieg ließ sich bei Dieselkraftstoff vermerken. Hier stieg der Preis im Zeitraum von 8 Jahren um mehr als die Hälfte (66%)[21]. Am 2. Januar 2008 wurde am Rohstoffmarkt ein neuer Höchststand von $100 für den Preis eines Fasses Öl gesetzt.

Abbildung 2 HWWI Index für Rohöl und Industrierohstoffe

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.hwwi.org/uploads/tx_wilpubdb/HWWI_Policy_Report_Nr._01.pdf

Mitte 2008 wurden noch höhere Werte erzielt (siehe Abb.2)

Weitere Rohstoffe, die als Grundmaterial zur Herstellung von Fahrzeugen benötigt werden sind ebenfalls im Preis gestiegen. Betrachtet man den „Hamburger-Welt-Wirtschafts-Institut-Index“ für Industrierohstoffe, so kann man feststellen, dass die Materialien ab 2005 stetig teurer geworden sind.

Problematisch hierbei war, dass aufgrund der gesamtwirtschaftlichen Lage die Preise nicht an die Kunden weitergereicht werden konnten. Preiserhöhungen hätten die Kunden nur noch zusätzlich verschreckt. Laut Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, wurden die Hersteller, abhängig von der Klasse des Fahrzeuges, mit bis zu 1200€ mehr Materialkosten pro Fahrzeug belastet.[22] Der Anstieg hatte keine direkten preislichen Auswirkungen auf die Endverbraucher. Vorerst wurden nur die Produzenten belastet, da diese die Preise nicht weitergeben konnten und die Gewinne durch die gestiegenen Kosten sich dezimierten.

3.1.2 Erhöhung der Mehrwertsteuer

Ein weiterer Aspekt, der die privaten Käufer verunsichert hat, war die Erhöhung der Mehrwertsteuer von 16 auf 19 Prozent.

Viele Käufer entschieden sich für einen Kauf vor dem Kalenderjahr 2007, um so den Mehrkosten von 3 Prozent zu entkommen. In Form von Neuzulassungen ausgedrückt hieß dies, dass es einen Anstieg von 6,1 Prozent zum Vorjahreswert von 2005 gab. Es wurden 66,3 Mrd. Euro von Privathaushalten für Personenkraftwagen ausgegeben.[23] Zugleich war es der höchste Wert für PKW-Ausgaben seit zehn Jahren. Das hohe Interesse am Autokauf im Jahre 2006 machte sich deutlich im darauf folgenden Jahr. Durch die Verschiebung des Kaufbedürfnisses entstand ein Nachfrageloch, so dass 9,2% weniger PKW’s zugelassen worden sind.[24] Auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt machte sich dies deutlich. Mit 6,73 Millionen Besitzumschreibungen in 2006 lag der Wert höher als im darauf folgenden Jahr 2007. Dort wechselten nur 6,26 Mio. Fahrzeuge den Besitzer.

3.1.3 Die KFZ Steuerreform

"Wir brauchen endlich Klarheit über die Ausgestaltung der steuergesetzlichen Rahmenbedingungen, um den Knoten auf dem Inlandsmarkt zu lösen"[25]

Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann meinte damit die Reform der Kraftfahrzeugsteuer. Diese schien über längere Zeit für Diskussionsstoff in den verschieden bundespolitischen Gremien zu sorgen. Es herrschte lange Zeit keine Einigkeit über die Besteuerungsgrundlagen für Neu- und Gebrauchtwagen. Schließlich fanden die verschieden Parteien einen Konsens und verabschiedeten das Gesetz, sodass es zum 01.06.2009 in Kraft treten konnte. Die Ungewissheit über die kommende Steuerreform ließ Verbraucher ihre Kaufentscheidung verzögern, so dass sie sich beim Neukauf eines Wagens an die Steuerreform anpassen können.[26]

Vergleicht man die Zulassungszahlen für Neuwagen beim Kraftfahrtbundesamt, so gab es von 2008 auf 2009 einen Anstieg um 23,2% bei Personenkraftwagen.[27]

3.1.4 Die Kreditklemme

Als Kreditklemme bezeichnet man allgemein ein schwerwiegendes, weite Teile der Unternehmen betreffendes Ungleichgewicht zwischen der allgemeinen Kreditnachfrage und dem Kreditangebot.[28]

Durch die schwache Eigenkapitalsituation der Banken drohte der deutschen Wirtschaft eine Kreditklemme.[29] Die Bundesregierung sowie die EZB versuchte mit Maßnahmen die zurückhaltende Reaktion der Banken zu entschärfen. Die Banken blieben vorsichtig und wollten kein Ausfallrisiko eingehen.

Besonders schwierig schien die Situation für die Zulieferer der Automobilindustrie zu sein. Bevor ein Produkt auf den Markt kommt, entstehen hohe Kosten in der Forschung und Entwicklung (F&E). Diese Entwicklungen werden zumeist bei den Zulieferern durch Kredite finanziert und durch die spätere Vermarktung amortisiert. Durch die Kreditklemme bei den Kreditinstituten waren einige der Produzenten in eine sehr schwierige Situation geraten.

3.1.5 Rückgang der Exporte

Besonders zu schaffen machte den Herstellern der Rückgang der Kaufkraft im Ausland. Die Herstellung von PKW (inkl. Light-Trucks in Amerika) ging um fünf Prozent auf 57 Millionen Fahrzeuge weltweit zurück. 75 Prozent aller in Deutschland produzierten Fahrzeuge sind für das Exportgeschäft bestimmt.[30] Der in der Vergangenheit besonders wichtige Triade-Markt, hat aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Sättigung an Bedeutung verloren. In den USA führten erhöhte Mobilitätskosten, strengere Kreditbedingungen, sowie sinkende Aktien- und Häuserpreise zu einem Absatzrückgang von 11 Prozent auf 6,8 Millionen PKW. Alle Fahrzeugklassen haben sinkende Absatzzahlen verbüßen müssen. Die besonders beliebten Sport-Utility-Vehicles haben den größten Rückgang mit einem Minus von 39 Prozent verbucht. Auch der Absatz der Light-Trucks sank um 25 Prozent (auf 6,4 Millionen Fahrzeuge). Insgesamt erwies sich das Jahr 2008 für die Hersteller als eines der schlimmsten Absatzjahre in den USA seit 1992.[31]

In Japan sank der Absatz von ausländischen Fahrzeugen in 2009 um 16 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Deutsche Hersteller machten dabei 81 Prozent der Importfahrzeuge aus. Die deutsche Industrie wurde ebenfalls mit 16 Prozent belastet. Insgesamt wurden 2008 156.000 deutsche Fahrzeuge veräußert.[32] Als Ursache hierfür wurden zunächst die demographischen Rahmenbedingungen, sowie die Belastungen die beim Kauf eines Fahrzeuges auftreten (Maut- und Parkgebühren), genannt. Im darauf folgenden Jahr 2009 hat sich der Absatz mit insgesamt 3,9 Millionen Fahrzeugen (-7% zum Vorjahr) immer noch verkleinert, aber durch Gegenmaßnahmen der Politik konnte der Abwärtstrend aufgehalten werden.

Die BRIC-Länder (Brasilien, Russland, Indien und China) haben hingegen durch ihre steigenden gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Wachstumszahlen im zweistelligen Prozentbereich wurden verzeichnet.

Brasilien z.B. hat zu Beginn der Weltwirtschaftskrise noch deutlich zugelegt. Bis Mitte 2008 legte der Absatz zu, nachdem das Land von der Krise ergriffen wurde und bis Ende 2008 einen Abwärtstrend entwickelte. Insgesamt wurden trotz des Abwärtstrends 13 Prozent mehr Fahrzeuge, sprich 3,3 Millionen Light Vehicles im Vergleich zum Vorjahr verkauft.[33]

Russland, auch Mitglied der BRIC und zweitgrößter Automarkt in Europa, erlebte 2008 ein Absatzwachstum von 16 Prozent und veräußerte somit 2,9 Millionen Fahrzeuge. Im Folgejahr hatten Ängste der Banken bei der Kreditvergabe und steigende Rohstoffpreise zu einem Minus von 49 Prozent beim Absatz von Fahrzeugen und einem Rückgang von 51 Prozent bei deutschen Herstellern geführt.[34]

Mit 5,7 Millionen Fahrzeugen wurden in China fast doppelt so viele Fahrzeuge zugelassen wie in Russland. Mit einem Wachstum von 7 Prozent war es der niedrigste Wert seit der Jahrhundertwende. [35]

In Deutschland hingegen stagnierte das Wachstum, wie in anderen Ländern der Triade.

Auch begründet wird dies im Westeuropäischen Raum mit schwachen gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen und der geringen Steigerung des Realeinkommens. Des Weiteren vermutet Helmut Becker, dass ein Fahrzeugbestand in einem Land Grenzen erreichen kann. Dies kann einerseits an den räumlichen Begrenzungen eines Landes oder einer Region liegen (Japan) oder andererseits an der Anzahl seiner Fahrer.[36]

3.2 Endogene Faktoren

Zu Beginn der 90er-Jahre kostete ein Neuwagen im Durchschnitt 10.480 Euro in den neuen Bundesländern. Achtzehn Jahre später beläuft sich der Preis mit 24.480 Euro (Stand:2006) auf mehr als das Doppelte.[37] Diese Preissteigerungen sind auf mehrere Faktoren zurückzuführen.

3.2.1 Kostenstrukturen und Überkapazitäten

"Vergangenen Montag, am 24. November haben sich in jedem Land und in jeder Funktion Arbeitsgruppen gebildet, mit dem Ziel, zehn Prozent Arbeitskosten-Reduzierung in allen Geschäftsbereichen als Minimum zu erzielen. Wir werden uns auf drei Säulen fokussieren, um die notwendigen Einsparungen zu realisieren: Gehaltskosten, Arbeitszeitreduzierungen und andere Initiativen, die mit den Arbeitskosten verbunden sind.“[38]

Carl-Peter Forster, Vorstandsvorsitzender von GM Motors Europe, sprach aus, was vielen Vorstandstandsvorsitzenden und Experten der Automobilbranche bereits bewusst war. Vorangegangene Ertragskrisen wurden durch konjunkturelle Absatzeinbrüche oder durch die D-Mark Aufwertung verursacht. Die letzte Autokrise war eine Strukturkrise, die durch die Immobilien- und Finanzkrise nur noch zusätzlich verschlimmert worden ist.[39] Auch Prof. Dr. Dudenhöffer und Prof. Dr. Bratzel, sahen statt einer konjunkturellen Ursache eher eine strukturelle Ursache in der Krise.

[...]


[1] International Monetary Fund, GDP 2010

[2] http://www.vda.de/de/zahlen/jahreszahlen/allgemeines/index.html

[3] Vgl. Verband Deutscher Automobilbauer (2009)

[4] Vgl. Verband Deutscher Automobilbauer (2009), S. 12.

[5] Vgl. Hild (2010), S. 36.

[6] Vgl. Benders, Rolf (2008).

[7] Vgl. Alisch; Arentzen; Dr. Winter, 2004, S.2149.

[8] Vgl. Ehren (2010).

[9] Vgl. Klodt, 2003, S. 5.

[10] Vgl. Kuhn (2007).

[11] Vgl. onvista.de

[12] Daimler-Chrysler (2002), Einleitung.

[13] Leitzins USA- historische Kurs URL: http://www.finanzen.net/leitzins/?inLeitzinsNr=3&inHist=1&intpagenr=3

[14] Holnagel, 2009, S.32

[15] Vgl. Böttcher, 2010, S. 36.

[16] Vgl. Böttcher, 2010, S. 37.

[17] Vgl. Hollnagel, 2009, S 32.

[18] Vgl. Bloss, 2008, S. 45.

[19] Verband der Automobilindustrie (2009).

[20] Verband der Automobilindustrie (2011).

[21] Statistisches Bundesamt (2011).

[22] Deutsches Anleger Fernsehen (2008).

[23] Vgl. Statistisches Bundesamt (2007).

[24] Vgl. Verband der Automobilindustrie (2011).

[25] Wissmann (2008).

[26] Vgl. Wissmann (2008b)

[27] Vgl. Verband der Automobilbauer (2011a)

[28] Vgl. Schöning (2011), S. 95.

[29] Vgl. kfw Bankengruppe (2010).

[30] Vgl. Wissmann (2009), S.228.

[31] Verband der Automobilindustrie (2009), S. 39.

[32] Verband der Automobilindustrie (2009), S. 43.

[33] Vgl. Verband der Automobilindustrie (2009), S. 42.

[34] Vgl. Verband der Automobilindustrie (2009), S. 49; VDA Jahresbericht 2010, S. 30.

[35] Vgl. Verband der Automobilindustrie (2009), S. 43.

[36] Vgl. Becker (2007), S. 45.

[37] DAT-Report 2009

[38] Carl-Peter Forster in Auto Motor Sport 2008

[39] Vgl. Becker (2007), S. 80 f.

Details

Seiten
37
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783656076568
ISBN (Buch)
9783656077046
Dateigröße
866 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v183196
Institution / Hochschule
Leuphana Universität Lüneburg
Note
1,7
Schlagworte
Automobilbranche Autokrise Konjunkturkrise Automobilwirtschaft Autoindustrie Absatzkrise Finanzkrise Weltwirtschaftskrise Strukturkrise Automobilkrise Krise Umweltprämie Konjunkturpaket Rabattschlacht Überkapazitäten Mobilitätskosten Modellpolitik

Autor

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Titel: Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise auf die Automobilbranche