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Vergleichende Analyse zweier Luftfrachthubs

Am Beispiel Hong Kong International Airport und Guangzhou Baiyun International Airport

Bachelorarbeit 2009 77 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhalt

Ehrenwörtliche Erklärung

Freigabevermerk

Kurzfassung

Abkürzungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Bedeutung des Erweiterten Pearl-River-Deltas für die Luftfracht
1.1 Vorgehen
1.2 Ziel der Arbeit

2. Rahmenbedingungen
2.1 Luftfrachtmarkt in China
2.1.1 Marktentwicklung
2.1.2 Administration
2.1.3 Luftfrachtrecht in China und Hong Kong
2.2 Erweitertes Pearl-River-Delta
2.2.1 Wirtschaftliche Situation des Erweiterten Pearl-River-Deltas
2.2.2 Logistikstruktur
2.2.3 Luftfracht im Erweiterten Pearl-River-Delta

3. Vergleichende Analyse des Hong Kong International Airport und des Guangzhou Baiyun International Airport
3.1 Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen
3.1.1 Geographische Lage und Einzugsgebiet
3.1.2 Luftfrachtpotential des Erweiterten Pearl-River-Deltas
3.1.3 Administration
3.1.4 Politische Faktoren
3.2 Infrastruktur
3.2.1 Logistikinfrastruktur
3.2.2 Streckennetze und Hauptcarrier
3.2.3 Intermodales Netzwerk
3.3 Kosten
3.4 Zollabwicklung
3.5 Nutzwertanalyse
3.5.1 Auswahl der Vergleichskriterien
3.5.2 Gewichtung der Vergleichskriterien
3.5.3 Zielerfüllungsgrad der Luftfrachthubs
3.5.4 Ergebnis der Nutzwertanalyse

4. Fazit
4.1 Konkurrierende Flughäfen für O/D-Verkehre
4.2 Abschließende Betrachtung 62

Anlagenverzeichnis

Quellenverzeichnis

Ehrenwörtliche Erklärung

Hiermit erkläre ich, dass ich die vorliegende Arbeit mit dem Thema

„Vergleichende Analyse zweier Luftfrachthubs am Beispiel Hong Kong International Airport und Guangzhou Baiyun International Airport“

selbstständig und ohne Benutzung anderer als der angegebenen Quellen und Hilfsmittel angefertigt habe.

Alle Stellen, die wörtlich oder sinngemäß aus veröffentlichten und nicht veröffentlichten Schriften entnommen wurden, sind als solche kenntlich gemacht.

Die Arbeit ist in gleicher oder ähnlicher Form oder auszugsweise im Rahmen einer anderen Prüfung noch nicht vorgelegt worden.

07.07.2009

Patrick Fekete

Hinweis zum Umfang der Arbeit

Der Textteil der vorliegenden Arbeit – beginnend mit der Einleitung bis ausschließlich Quellenverzeichnis – umfasst 11.655 Wörter.

Kurzfassung

Gegenwärtig wird der Einfluss Chinas auf die globalen Märkte immer größer und seit ca. zwei Jahrzehnten verzeichnet die Volksrepublik Wachstumszahlen, die jene der europäischen Konkurrenz um ein Vielfaches übersteigen.

Große Anteile am Wachstum und am Output Chinas haben die Wirtschaftszentren des im Süden des Landes gelegenen Pearl-River-Deltas. Das so betitelte „Power House“ der Volksrepublik erwirtschaftet in Spitzenzeiten bis zu 20% des gesamtchinesischen BIPs.

Der Produktcharakter der hier hergestellten Güter, deren Bestimmung überwiegend der Export in die Märkte USA, Europa und Japan ist, ist durch einen kurzen Produkt-Lebenszyklus und ein ungleiches Verhältnis zwischen Wert und Volumen gekennzeichnet, worin dessen Affinität zu Luftfrachttransporten begründet ist.

Mit fünf Flughäfen – in Hong Kong, Guangzhou, Shenzhen, Macau und Zhuhai - innerhalb eines Radius von 120 km, verfügt das Pearl-River-Delta über eine der höchsten Flughafendichten der Welt. Während Hong Kong eines der führenden bzw. das führende Luftfrachthub für global aufgestellte Supply-Chains weltweit ist, verfügt der Flughafen in Guangzhou neben nur 30 internationalen Strecken überwiegend über ein gut ausgebautes nationales Streckennetz. Die Flughäfen in Shenzhen, Macau und Zhuhai spielen sowohl auf nationaler, vor allem aber auf internationaler Ebene nur eine untergeordnete Rolle, weshalb lediglich der Hong Kong International Airport und der Guangzhou International Airport im Fokus dieser Arbeit liegen.

Aus dieser von hoher Konkurrenz geprägten Gegebenheit ergibt sich für international tätige Luftfrachtagenten die Frage, welches der im Pearl-River-Delta operierenden Luftfrachthubs für die Bedienung dieses Marktes die größten Vorteile bietet.

Um die Vor- und Nachteile der beiden betrachteten Luftfrachthubs aufzuzeigen, zu analysieren und zu bewerten, wurden in einer ersten Analyse die für Luftfrachtagenten für die Strategiebildung ausschlaggebenden Kriterien wie z.B. das vorhandene Streckennetz, die anfallenden Kosten, die Zollabwicklung an den Hubs etc. ermittelt und dargestellt. Diese wurden anschließend mittels einer Nutzwertanalyse untersucht und bewertet.

Das Ergebnis der Nutzwertanalyse liefert für den Hong Kong International Airport die im Vergleich mit dem GBIA besseren Werte.

Die Vorteile des GBIA sind vor allem durch seine Lage im Pearl-River-Delta sowie die Zukunftsprognose, die den weiteren Abbau von Handelshemmnissen und den Ausbau des Streckennetzes beinhaltet, begründet, weshalb die Entwicklung des GBIA langfristig zu beobachten und zu berücksichtigen bleibt.

Derzeit jedoch bietet der HKIA gerade im Hinblick auf Kosten u.a. durch sein von mehreren Airlines gestütztes Streckennetz sowie den kaum vorhandenen Zöllen und Steuern erhebliche Vorteile. Durch die geringen Auflagen bezüglich Zollein- und -ausfuhr, dem einfachen und unkomplizierten Verfahren und dem gut ausgebildeten Personal können hier vor allem Zeit und weitere Kosten eingespart werden.

Das Ergebnis dieser Arbeit untermauert Hong Kongs starke internationale Position als Hub sowohl für O-/D- als auch für reine Hub-Verkehre und somit auch dessen Vorzug für international tätige Luftfrachtagenten.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1:Hauptluftfrachtgüter – internationale vs. nationale Routen

Tabelle 2: Anteilseigner HACTL und AAT

Tabelle 3: Kerndaten der verschiedenen Konstruktionsphasen des GBIA

Tabelle 4: HKIA Kerndaten

Tabelle 5: Anteil des Superteminal 1 (HACTL) am HKIA

Tabelle 6: Top 24 Frachtairlines (HK)

Tabelle 7: Airlines GBIA, nationale vs. internationale Strecken

Tabelle 8: Flughafengebühren Stand 10.06.2009

Tabelle 9: Vergleich der Flughafengebühren HKIA und GBIA

Tabelle 10: Frachtraten HKIA und GBIA inkl. Fsc. und Sc.

Tabelle 11: Politische Einflussfaktoren auf HKIA und GBIA

Tabelle 12: Gewichtung der Vergleichskriterien

Tabelle 13: Zielerfüllungsgrad der Vergleichskriterien für HKIA und GBIA

Tabelle 14: Ergebnis der Nutzwertanalyse für GBIA und HKIA

Tabelle 15: Rating der Flughäfen Nord-Ost Asien

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1:Wachstum der chinesischen Binnenluftfracht 2008 – 2017

Abbildung 2:World Freight Trends 2008

Abbildung 3:Regionale Distribution des Luftfrachtaufkommens

Abbildung 4: Karte der Provinz Guangdong

Abbildung 5: Lagekarte Hong Kong und Guangzhou

Abbildung 6: Cargo Depot Netzwerk im PRD

Abbildung 7: Hong Kong International Airport

Abbildung 8: Potentielle Erweiterung des HKIA

Abbildung 9: Lage konkurrierender Umladeflughäfen

Abbildung 10: Top 10 Flughafen 2007 (internationale Verkehre)

1. Bedeutung des Erweiterten Pearl-River-Deltas für die Luftfracht

„Wenn China erwacht, wird die Welt erzittern“, prognostizierte Napoleon[1] bereits vor fast 200 Jahren.

Und tatsächlich wird der Einfluss Chinas auf die globalen Märkte immer größer. Seit ca. zwei Jahrzehnten verzeichnet die Volksrepublik China Wachstumszahlen, die dem dreifachen der europäischen Konkurrenz entsprechen.[2]

Dieses Wachstum in den Bereichen Industrie, Handel und Produktion, die damit größer werdenden Güterströme entlang der Supply-Chain und die starke Exportorientierung Chinas erhöhen die Nachfrage nach einer effizienten Transportinfrastruktur, die den Kostenvorteil der Niedriglohngebiete untermauert.[3] In der von starker Konkurrenz und der globalen Wirtschaftskrise beeinflussten Wirtschaft, tendieren die Unternehmen immer mehr zu kurzen Lagerdurchlaufzeiten und Bestellrhythmen, Kostenminimierung, Just-in-Time und Just-in-Sequence Lieferungen, für die hohe Servicestandards von grundlegender Bedeutung sind.

Auf Grund des geringeren Zeitbedarfs und der vergleichsweise hohen Transportsicherheit und -flexibilität werden Lufttransporte zunehmend wichtiger, wenn es darum geht globale und nationale Märkte effizient zu bedienen. Während Lufttransporte im Verlauf der Geschichte in westlichen Ländern mit der Weiterentwicklung der Flugzeuge immer mehr an Bedeutung gewannen, wurde das Transportmittel Flugzeug in China lange Zeit rein militärisch zur Truppenversorgung eingesetzt. Mit der zunehmenden wirtschaftlichen Modernisierung, die mit der Öffnung Chinas 1978 begann, gewann auch die zivile Luftfahrt an Bedeutung.[4]

Dieser Wandel, gestützt von der Umstellung der chinesischen Wirtschaft auf die Produktion hochwertiger Güter[5], hat den Luftfrachtmarkt zu einem der am stärksten wachsenden Märkte in China gemacht.[6]

Der Fokus dieser Arbeit liegt auf der Betrachtung des Luftfrachtmarktes und konzentriert sich regional auf einen der wirtschaftlichen Ballungsräume Chinas; das Erweiterte-Pearl-River-Delta. Dieses sich in der südlichen Provinz Guangdong befindliche Gebiet hat den höchsten Pro-Kopf-Output in ganz China und produziert in Etwa ein Drittel aller Exporte.[7]

Das Erweiterte-Pearl-River-Delta umfasst die Städte des Pearl-River-Delta `s an sich, so wie die beiden Sonderverwaltungszonen Hong Kong und Macau.

In vielerlei Hinsicht ist dieses Wirtschaftsgebiet eines der interessantesten der Welt. Sowohl Wirtschaft als auch Infrastruktur befinden sich im Vergleich zum restlichen China auf einem hohen Niveau, weisen aber immer noch Ineffizienzen auf. Darüber hinaus sind mehrere Extreme gegeben:

- große wirtschaftliche Leistungsfähigkeit
- hohes Wirtschaftswachstum
- hohe Bevölkerungsdichte
- Flughafenstruktur.

Das EPRD hat mit fünf international operierenden Flughäfen (Hong Kong, Guangzhou, Shenzhen, Macau und Zhuhai) in einem Radius von 100 Kilometern eine der höchsten Flughafendichten der Welt.[8] Drei dieser Airports gehören zu den fünf größten Flughäfen Chinas. Vor dem Guangzhou Baiyun International Airport weist der Hong Kong International Airport die größten Anteile am Frachtmarkt auf.

Hong Kong hat sich auf Grund seiner geographischen Lage und besonderen Stellung als ehemalige britische Kronkolonie und Sonderverwaltungszone als internationales Luftfrachthub etabliert. Das Wachstum des HKIA stützt sich auf Warenströme von und aus dem PRD und dient darüber hinaus als Drehscheibe für globale Netzwerke. Durch die Liberalisierung der Luftfahrt und die Einräumung zahlreicher Rechte für die Mainland-Flughäfen wie beispielsweise GBIA, wurden diese auf internationaler Ebene von der chinesischen Zentralregierung gestärkt und konkurrenzfähig gemacht. Darüber hinaus investiert die chinesische Zentralregierung vermehrt in die Mainlandflughäfen.[9] So befindet sich nur ca. 120 km nordwestlich von Hong Kong der GBIA. Der seit 2004 betriebene Flughafen verfügt über eine der größten und modernsten Anlagen in China und soll, nach offiziellen Angaben und von zentraler Ebene gefördert, vermehrt Aufkommen aus Hong Kong abziehen.[10] Getrieben durch diese Entwicklung könnte der GBIA für global agierende Luftfrachtagenten eine Alternative zur Nutzung des HKIA darstellen.

1.1 Vorgehen

Die Struktur dieser Arbeit orientiert sich an einer rein pragmatischen Vorgehensweise, die nach der Stoffsammlung von Zahlen und Fakten für den chinesischen Markt im Allgemeinen, eine auf die beiden Luftfrachthubs fokussierte Suche nach sich zog.

Gemäß der vorangegangenen Sammlung von Informationen schildert diese Arbeit zunächst in Kapitel 2 die aktuellen Entwicklungen bezüglich des Wachstums des Marktes, der Art der beförderten Güter und der aktuellen Trends.

Die darauf folgenden Darstellungen der Administration sowie des Luftfrachtrechtes in China zielen darauf ab, die Basis für die in Kapitel 3 analysierten Vergleichskriterien für HKIA und GBIA zu schaffen.

Um die Bedeutung des PRD für den Luftfrachtmarkt erfassen zu können zeigt 2.2, wie sich die den Luftfrachtmarkt betreffenden Rahmenbedingungen hinsichtlich wirtschaftlicher Situation, Logistikinfrastruktur etc. innerhalb des PRD gestalten.

Die zentrale Aussage dieser Arbeit befindet sich in Kapitel 3. Die beiden untersuchten Hubs, Hong Kong International Airport und Guangzhou International Airport, werden hier unter der Berücksichtigung der gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen, infrastrukturellen Gegebenheiten, Kosten und Zollabwicklung bezüglich ihrer Bedeutung für die Region, besonders aber ihrer operativen Nutzbarkeit für international operierende Luftfrachtagenten beschrieben, verglichen und analysiert.

Den Abschluss des Kapitels 3 bildet eine für beide Hubs durchgeführte Nutzwertanalyse. Durch die Bestimmung der Vergleichskriterien, deren Gewichtung und deren Zielerfüllungsgrad für die über diese Hubs operierenden Agenten ergibt sich eine eindeutige Aussage für die Strategiebildung eines Unternehmens bezüglich der Vor- und Nachteile bei einer möglichen Nutzung der beiden Hubs.

Die in Kapitel 3 herausgearbeiteten Ergebnisse werden in Kapitel 4 in den Kontext eines erweiterten Rahmens gestellt. Hier werden die beiden untersuchten Hubs in den Zusammenhang weiterer konkurrierender Luftfrachthubs des nordostasiatischen Raumes gestellt, da diese Arbeit als Basis und Vergleichsstab zur Analyse weiterer Hubs des betrachteten Wirtschaftsraumes dienen soll.

Unter 4.2 werden die Ergebnisse dieser Arbeit abschließend zusammengefasst und deren Bedeutung für die Strategiebildung eines Unternehmens erläutert.

1.2 Ziel der Arbeit

Da die Strategieplanung eines Unternehmens nicht ohne eine angemessene Analyse und Bewertung der Gegebenheiten erfolgen kann, ist das Ziel dieser Arbeit, die verschiedenen Wettbewerbspositionen der beiden Flughäfen hinsichtlich ihrer individuellen Strukturen und Konstellationen zu beschreiben und zu analysieren, wobei diese Arbeit ausschließlich den Frachtbereich betrachtet und Personenverkehre und damit verbundene Aufkommen ausgrenzt. Im Hinblick auf Kennzahlen wie zum Beispiel das Luftfrachtaufkommen, der generierte Throughput oder die Tonnagen werden Größen wie Reisegepäck etc., die dem Personenverkehr zugerechnet werden müssen, nicht miteinbezogen, sondern nur reine Warenströme erfasst. Auf dieser Basis soll eine Aussage über die Bedeutung beider Standorte für China und den internationalen Luftfrachtmarkt entstehen. Auf Grund der besonderen Stellung Hong Kongs als eine der Sonderverwaltungszonen Chinas berücksichtigt diese Arbeit die besonderen Gegebenheiten und Regularien sowohl für den Standort Hong Kong als auch den Standort Guangzhou.

Das Potential des GBIA in den kommenden Jahren mit dem HKIA als internationales Cargo-Hub gleich zu ziehen, bringt auf makroökonomischer Ebene wichtige Veränderungen mit sich, die in dieser Arbeit an geeigneter Stelle mit einfließen sollen. Der Fokus hierbei soll jedoch auf der mikroökonomischen Betrachtung der jeweiligen Wettbewerbsvor- und -nachteile, sowie der Marktpositionen der beiden Luftfracht-Hubs liegen. Durch die Durchführung einer Nutzwertanalyse soll diese Arbeit ein fundiertes Instrument zur Entscheidungsfindung für international tätige Luftfrachtagenten darstellen. Das Ziel ist es herauszustellen, inwiefern sich die beiden Luftfrachthubs durch ihre individuellen Charakteristika voneinander unterscheiden und für die Nutzung als internationales Hub zur Bedienung des PRD sowohl mit Ex- als auch Importen eignen.

2. Rahmenbedingungen

Der Einordnung der durchgeführten Analyse in den Rahmen der vorherrschenden Bedingungen und somit einer umfassenden Betrachtung der Zusammenhänge, dient das nun folgende Kapitel dieser Arbeit. Kapitel 2.1 zeigt zunächst knapp den generellen Aufbau des Luftfrachtmarktes in China, d.h. die aktuelle Marktentwicklung, die vorliegende Administration durch das zentrale Ministerium sowie das gegenwärtig geltende Luftfrachtrecht.

Die sich daraus entwickelnde Wirtschaft und die vorliegenden Logistik- und Luftfrachtstrukturen im Erweiterten-Pearl-River-Delta werden anschließend in 2.2 erläutert.

2.1 Luftfrachtmarkt in China

Ein Land - zwei Systeme. Dieses Konzept existiert seit der Rückübereignung der beiden ehemaligen Kolonien Hong Kong und Macau an China[11] und gibt Auskunft darüber, dass in dem 1997 wiedervereinigten Land verschiedene Systeme gemäß dem Artikel 31 der Verfassung der Volksrepublik China bestehen. Während für die VR China für die Ein- und Ausfuhr von Waren strenge Regularien, Zoll- und Abwicklungsbestimmungen bestehen, stellt Hong Kong die „freieste Wirtschaft“ der Welt dar.[12] Durch die autonome Stellung Hong Kongs mit einer eigenen, lokalen und auf Wirtschaftlichkeit ausgerichteten Regierung ergeben sich gerade für international agierende Unternehmen wesentliche Vorteile hinsichtlich Administration und Rechtslage. Auf Grundlage der in China vorherrschenden Administration und des Luftfrachtrechts (siehe 2.1.2 und 2.1.3) ergibt sich die in 2.1.1. dargestellte Entwicklung des chinesischen Luftfrachtmarktes.

2.1.1 Marktentwicklung

Im Gegensatz zu den meisten Ländern stellen die nationalen Lufttransporte in China einen großen Teil des gesamten Lufttransportaufkommens dar, was sowohl durch die geographische Erstreckung des Landes, als auch die anhaltenden Ineffizienzen anderer Verkehrsträger begünstigt wird.[13] Abbildung 1 zeigt das jährliche Wachstum der Binnenluftfracht in China.

Seit 1990 lag dieses jährlich bei ca. 20 % und soll bis 2017 um weitere 7.1 % pro Jahr wachsen.[14]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1:Wachstum der chinesischen Binnenluftfracht 2008 – 2017, Quelle: eigene Darstellung unter Verwendung von Putzger, Ian (2008)

Auf internationaler Ebene sind Chinas Haupthandelspartner die Europäische Union, die USA und Japan. Diese Handelsbeziehungen beruhen überwiegend auf chinesischen Exporten und erzeugen somit eine große, positive Überschussbilanz.[15] Dabei wurde dem Luftfrachtverkehr zwischen China und Europa ein Wachstum von 9,3% für die nächsten 20 Jahre und zwischen China und den USA von 9,6% pro Jahr prognostiziert.[16]

Auf Grund der anhaltenden Finanzkrise jedoch relativieren sich die Wachstumszahlen und es muss national wie auch international mit einem starken Rückgang des gehandelten Luftfrachtaufkommens gerechnet werden (siehe Abbildung 2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2:World Freight Trends 2008, Quelle: Waddell, J. (2008), S.3

Aus den verschiedenen Bedürfnissen einzelner Länder ergeben sich Unterschiede hinsichtlich der transportierten Güter auf internationalen und nationalen Routen(siehe Tabelle 1). Durch diese Unterschiede ergeben sich jeweils neue Voraussetzungen im Hinblick auf Handling, Zollabwicklung, Zeit- und Kostenaufwand etc..

Tabelle 1:Hauptluftfrachtgüter – internationale vs. nationale Routen, Quelle: eigene Darstellung unter Verwendung von Zhang, Anmin/ Lam, Desmond (2001)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Durch die geographische Zerschlagenheit und die großen Unterschiede zwischen den Wirtschafts- und Entwicklungsgebieten ergeben sich ebenfalls große Unterschiede hinsichtlich der Distribution. Konzentrationsgebiete sind die Küstenregionen im Osten und Süden Chinas, die durch die Ansiedlung von Produktions- und Industriestätten die größten BIP-Zahlen erzeugen.[17] Während die Infrastruktur in den Industriegebieten vergleichsweise gut ausgebaut ist, verfügen die Gebiete des Hinterlandes darüber nur bruchstückweise und verzeichnen mangelnde Konkurrenz an Logistikanbietern.[18]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3:Regionale Distribution des Luftfrachtaufkommens, Quelle: Garfincle, M. (2005), S.34

Der Luftfrachtmarkt im Süden Chinas wird dabei maßgeblich von Hong Kong beherrscht, dessen Flughafen den Hauptanteil der Waren aus dem Pearl-River-Delta abfertigt. Andere Wirtschaftsgebiete wie z.B. das Yangtse Flussdelta schließen hinsichtlich Produktionszahlen zum PRD auf, die in der Vergangenheit vermehrt HK als Luftfrachthub nutzten.[19]

In den letzten Jahren haben zwei Entwicklungstrends vermehrt zum Wachstum des Luftfrachtaufkommens beigetragen:

1.) Die Aufteilung der Produktion auf global verteilte Produktionsstätten
2.) Das starke Wachstum der IT-Branche[20]

Der kontinuierliche Abbau von Handelshemmnissen wie Zölle oder Einfuhrbeschränkungen, sowie die steigende Transparenz der Märkte, gestützt durch moderne Kommunikationswege öffnen globale Absatz- und Einzugsgebiete und fördern somit die Nachfrage nach internationalen Transporten.[21] Global ausgerichtete, prozessorientierte Wertschöpfungsketten, die wachsende Bedeutung von E-Business, der Druck zu Kostenreduktion und kostenoptimalen Lösungen haben starken Einfluss auf die Produktions- und Disributionsprozesse. Entwicklungen wie „Just-in-Time“ oder „Just-in-Sequence“ Lieferungen verlangen Flexibilität und Zuverlässigkeit der Transportwege, was eine Verlagerung zu Lufttransporten begünstigt und in einem beständigen Wachstum resultiert.[22]

2.1.2 Administration

Da die Regelungen bezüglich der Nutzungsrechte des Luftraumes eines jeden Staates in dessen eigener Hoheit liegen, ist eine Kenntnis der vorherrschenden Institution und deren angewandter Politik sinnvoll.[23] Auf Grund der Kenntnisse des Administrators und dessen Verhalten können Schlüsse auf die zukünftige Entwicklung eines Hubs und somit auch darauf gezogen werden, ob eine Strategieausrichtung auf dieses Hub sinnvoll erscheint.

Die wichtigste Institution Chinas hinsichtlich der zivilen Luftfahrt ist die „General Administration of Civil Aviation“[24] (CAAC). In der Vergangenheit war die CAAC das höchste Überwachungsorgan der chinesischen Luftfahrt und gleichzeitig der einzige operierende Luftfrachtdienstleister. Sie war also das Luftfrachtrecht bestimmende Organ sowie auch Airline und Flughafenbetreiber.[25]

Durch die wirtschaftliche Entwicklung getrieben, veranlasste die Regierung eine Aufteilung der CAAC in einen staatlichen und einen wirtschaftlichen Bereich. Der staatliche Bereich mit regulierender Funktion hat seinen Sitz in Peking im „Ministry of Civil Air Transport“.[26] Der wirtschaftlich geprägte Teil der früheren CAAC besitzt als Regionalgesellschaft einen wirtschaftlich unabhängigen Status als SOE. Diese Regionalgesellschaften sind die heute noch operierenden, chinesischen Airlines mit starker Bindung zur CAAC.[27]

Neben der CAAC beteiligt sich ebenfalls die MOFCOM[28] an der Luftfahrtregulierung in Hinsicht auf Bauplanung, Flugkostengestaltung und Streckenzuteilung.[29]

2.1.3 Luftfrachtrecht in China und Hong Kong

Inwiefern sich die Anbieter von Luftfrachtdienstleistungen eines Landes am internationalen Geschehen beteiligen, richtet sich nach den jeweils verifizierten und unterzeichneten Vereinbarungen. Diese gewähren den Vertragspartnern bestimmte „Freiheiten“[30] als Basis für das internationale Liniennetz.

Im Bereich dieser bilateralen Abkommen vertrat China in der Vergangenheit eine eher konservative Politik, aus der nur wenige Abkommen mit anderen Ländern folgten.

Darüber hinaus waren die Routen und Flugfrequenzen hauptsächlich auf und durch die Airports in Peking und Shanghai begrenzt.[31]

Um sein internationales Streckennetz und den Luftfrachtsektor zu stärken, hat China seine Bemühungen hinsichtlich der Liberalisierung im Bereich der „Freiheiten der Lüfte“ seit 2000 verstärkt.[32] So bestehen heute verschiedene Abkommen zwischen China und Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Japan, Hong Kong, Korea, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Singapur. Darüber hinaus bestehen „Open Sky Agreements“ mit Australien, Neuseeland und Thailand,[33] welche die „Freiheiten“ Nr. 3, Nr. 4 und Nr. 5 gewährleisten. Des Weiteren bestehen bilaterale Transportabkommen mit den USA und Indien.[34]

Von besonderer Bedeutung ist das 2004 als Weiterführung des WTO-Beitrittsabkommen unterzeichnete Abkommen zwischen China und den USA, welches den Airlines beider Nationen erweiterten Zugang zu den Fremdmärkten ermöglicht. Bis 2010 sollen demzufolge Airlines beider Länder die Erlaubnis bekommen, jegliche Destinationen der Beteiligungsländer zu bedienen. Darüber hinaus besteht seit 2007 für Carrier die Möglichkeit eigene Hubs zu errichten.[35]

Aus Hong Kong s besonderem Status als britische Kronkolonie und Großbritanniens Wirtschaftspolitik resultierte in der Periode vor der Rückübereignung an China ein international weit reichendes Streckennetz.

Aus der Rückübereignung der Regierungshoheit am 1. Juli 1997 ergaben sich hinsichtlich Rechtslage und Wirksamkeit jeglicher Abkommen im Luftfrachtbereich erhebliche Veränderungen:

1. Bisher nationale Transporte auf der Route HK – GB / GB – HK verloren diesen Status und sind seitdem Ex- bzw. Importe.
2. Internationale Frachtdienstleistungen von, nach oder durch HK unterliegen der Regulierung durch die Regierung HKs. Diese wiederum unterliegt der chinesischen Zentralregierung in Peking.[36]
3. Warenströme von HK nach China und umgekehrt wurden rechtlich zu Kabotageverkehren der ausländischen Airlines.[37] Seit der Rückübereignung unterliegt Luftfracht mit Hub-, Start- oder Endpunkt in Hong Kong der Autorität HK `s. Die Luftfrachtstrecken mit Berührpunkten mit China jedoch unterliegen der Kontrolle der CAAC in Peking.[38]

2.2 Erweitertes Pearl-River-Delta

Um die strategische Positionierung des HKIA wie auch des GBIA korrekt einschätzen zu können, bedarf es der Kenntnis der Dynamik und des Aufbaus des betrachteten Wirtschaftsraumes, welche sich aus der vorherrschenden Wirtschaft, Infrastruktur und dem Luftfrachtmarkt des EPRD zusammensetzt.

Das EPRD befindet sich im Süden der VR China und beinhaltet die beiden Sonderverwaltungszonen Hong Kong uns Macao im südlichen Teil der Mündung des Pearl-River sowie die folgenden Präfekturen der Provinz Guangdong: Zhaoqing, Foshan, Zhongshan, Jiangmen und Zhuhai im Westen und Huizhou, Dongguan und Shenzhen im Osten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Karte der Provinz Guangdong; Quelle: Lee, Hanbong (2007), S.12

Die größten Städte und Wirtschaftszentren sind Guangzhou mit ca. 10 Mio. Einwohnern sowie Hong Kong und Shenzhen mit jeweils 7 Mio. Einwohnern.[39]

2.2.1 Wirtschaftliche Situation des Erweiterten Pearl-River-Deltas

Im Jahr 2006 erwirtschafteten die Unternehmen des PRD ohne HK und Macao mit umgerechnet 273,104 Mrd. €[40] ca. 13 % des gesamtchinesischen BIPs.[41] 51,3 % davon wurden durch den Industriesektor erzeugt[42], d.h. durch die Produktion von Gütern, die im Anschluss zu 78,81 % in internationale Destinationen exportiert wurden.[43] Diese Zahlen zeigen die überwiegende Exportorientiertheit dieser Provinz.

Unter Berücksichtigung der Sonderverwaltungszonen Hong Kong und Macao steigt der BIP-Anteil dieser Region am gesamten BIP der VR China auf ca. 428,753 Mrd. €[44].[45] Macao als Vergnügungs- und Dienstleistungszentrum und Hong Kong als internationale Basis für Bankengeschäfte und Servicedienstleistungen generieren weitaus höhere BIP Zahlen, jedoch fast ausschließlich im tertiären Bereich. HK und Macao erzeugen daher überwiegend konsumgetriebene Importströme.

Der überwiegende Teil der Industrieunternehmen des PRD mit den größten Anteilen am BIP kommt aus den folgenden Industriebereichen:

- Automobil- und Zulieferindustrie
- Petrochemie
- Elektronikindustrie (Informations- und Kommunikationstechnik)
- Textilindustrie[46]

Abbildung 5 zeigt einen Überblick über die in den verschiedenen Teilgebieten des PRD hauptsächlich produzierten Güter.

Abbildung 5: Hauptproduktionsgüter des PRD; Quelle: Voss, Alexandra S.10

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie aus Abbildung 5 hervorgeht, sind die Hauptprodukte des PRD Maschinenanlagen, elektrische Geräte, Elektronik, Textilien und Stoffe, Bekleidung, Spielzeuge etc.. Die Hauptexportgebiete sind Hong Kong (entweder zum Konsum oder als Re-Exporte), Länder der europäischen Union, USA und Japan.[47]

Zu den Hauptimportgütern zählen Kapital, zu 63% aus Hong Kong[48], Rohstoffe, Zwischenprodukte, Komponenten, Maschinenteile und Ausrüstungsgegenstände.[49]

Unter Berücksichtigung der Zielmärkte kann zwischen den Industrieunternehmen des westlichen und des östlichen PRD unterschieden werden.

Im Osten, d.h. in den Industriestädten wie Shenzhen und Dongguan werden überwiegend hochwertige Exportgüter gefertigt. Der Westen produziert hauptsächlich für den einheimischen Markt, was bei Betrachtung der Exportzahlen der einzelnen Städte auffällig ist. So sind zum Beispiel die Exportzahlen Dongguans alleine höher als die kumulierte Zahl der westlichen Produktionsgebiete.[50]

[...]


[1] Napoleon Bonaparte, französischer Feldherr und Kaiser im 19. Jhd.

[2] Vgl. ABN AMRO ( 2008), S.1f

[3] Der geschätzte Effizienzverlust durch die chinesische Infrastruktur liegt bei 20-40%. Vgl. Reisach/ Tauber/ Yuan (2003), S.87

[4] Vgl. Dougan, M. (2002), S.152

[5] Wandel von der Textil- zur High-Tech- und Elektronikproduktion

[6] Vgl. National Bureau of Statistics of China (2007), S. 619ff

[7] Vgl. National Bureau of Statistics of China (2007), S. 740f

[8] Vgl. Anlage 2 : Flughafendichte im PRD

[9] Vgl. National Bureau of Statistics of China (2007), S. 199

[10] Vgl. Spaeth, A.(2006)

[11] 1999 Rückübereignung Macau von Portugal, 1997 Rückübereignung HK von GB

[12] Vgl. Chan, Y. (2005), S.8f

[13] Vgl. Reisach/ Tauber/ Yuan (2003), S.87

[14] Vgl. Putzger, I. (2008)

[15] Vgl. MOFCOM (2008)

[16] Vgl. Schloemer, B. (2006), S. 12

[17] Vgl. Garfincle, M. (2005), S.34

[18] Vgl. Reisach/ Tauber/ Yuan (2003), S.87

[19] Vgl. Sadubin/ Harbison/ McDermott (2003), S.67

[20] Vgl. Voss, Alexandra (2008), S.9ff

[21] Vgl. Schloemer, B. (2006), S.6

[22] Vgl. Grandjot/Roessler/Roland (2007), S.209f

[23] Vgl. Zitzmann, E. (1999), S.29

[24] Früher: Civil Aviation Administration of China

[25] Vgl. Dougan, M. (2002), S.152

[26] Vgl. CAAC (2005)

[27] Vgl. Dougan, M. (2002), S. 154

[28] Früher MOFTEC

[29] Vgl. Dougan, M. (2002), S.156

[30] Vgl. Anlage 1:Freiheiten der Lüfte

[31] Vgl. Sadubin/ Harbison/ McDermott (2003), S.38

[32] Vgl. Sadubin/ Harbison/ McDermott (2003), S.22

[33] Vgl. Garfinkle/Wang (2004), S.20f

[34] Vgl. XIC (2006)

[35] Vgl. Russell, E. (2007)

[36] Vgl. Hong Kong Basic Law (1991), Sec. 1.4

[37] Diese wurden folglich verboten und den chinesischen Airlines vorbehalten.

[38] Vgl. Zhang, A./ Lam, D. (2001), S. 36

[39] Vgl. National Bureau of Statistics of China (2007), S. 107

[40] Gemäß Wechselkurs RMB/EUR am 14.06.2009

[41] Vgl. National Bureau of Statistics of China (2007), S. 67 ff

[42] Vgl. National Bureau of Statistics of China (2007), S. 68ff

[43] Vgl. National Bureau of Statistics of China (2007), S.67f + S.739

[44] Gemäß Wechselkurs RMB/EUR am 14.06.2009

[45] Vgl. China Statistics Press (2007), S.43

[46] Vgl. China Statistics Press (2007), S.44

[47] Vgl. China Statistics Press (2007), S.623

[48] Vgl. Voss, Alexandra (2008), S.16

[49] Vgl. China Statistics Press (2007), S.33

[50] Vgl. China Statistics Press (2007), S.626

Details

Seiten
77
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783656053781
ISBN (Buch)
9783656054184
Dateigröße
2.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v181951
Institution / Hochschule
Duale Hochschule Baden-Württemberg, Lörrach, früher: Berufsakademie Lörrach – Logistics
Note
1,7
Schlagworte
Nutzwertanalyse

Autor

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Titel: Vergleichende Analyse zweier Luftfrachthubs