Lade Inhalt...

BBI – Berlin Brandenburg International

Einfluss- bzw. Partizipationsmöglichkeiten betroffener Brandenburger Gemeinden sowie Berliner Bezirke bei der Flugverfahrensplanung bzw. der Festlegung der An- und Abflugrouten am Beispiel Flughafen Berlin Brandenburg International

Hausarbeit 2011 42 Seiten

Politik - Methoden, Forschung

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung: Politische Partizipation anhand des Beispiels BBI

2 Theoretische Definition und Eingrenzung des Begriffs Partizipation
2.1 Konventionelle und unkonventionelle Partizipation
2.2 Die Flugverfahrensplanung - Festlegung der An- und Abflugrouten
2.3 Die Rolle der FLK und ihre Aufgaben bei der Flugverfahrensplanung
2.4 Der Bürgerprotest nach dem 6. September 2010 und die Rolle der BI

3 Konzeptualisierung und Operationalisierung

4 Auswertung der Experteninterviews
4.1 Auswahl und Eingrenzung des Untersuchungsgegenstandes
4.2 Interviewleitfragen der FLK
4.3 Interviewleitfragen – BI

5 Fazit und Ausblick

6 Literatur und Quellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

[...]

1 Einleitung: Politische Partizipation anhand des Beispiels BBI

"Man baut doch keinen Bahnhof ohne zu wissen, wo die Schienen langlaufen".

(Andreas Hess, 1. Vorsitzender der BI „Teltow gegen Fluglärm“)

Das vorliegende Zitat verdeutlicht den Wunsch der Bürgerinitiative „Teltow gegen Fluglärm“ an der Gestaltung der neuen An- und Abflugverfahren des Flughafens Berlin-Brandenburg International mitzuwirken. Gleichzeitig wirft das Zitat auch die folgende Problematik auf, dass die politischen Akteure Entscheidungen treffen, ohne die Bürger in den Entscheidungsprozess zu integrieren und diese scheinbar hinsichtlich Entscheidungen, wie die Festlegung der An- und Abflugrouten im Dunkeln zu lassen. Die BI Teltow steht exemplarisch für derzeit etwa 30 weitere Initiativen, die ihr Mitspracherecht bei der Festlegung der Flugrouten einfordern und sich die Flugrouten nicht von der DFS vorschreiben lassen wollen. Dazu nutzen sie sowohl den politischen Dialog, als auch den öffentlichen Protest[1] (vgl. Fröhlich 2011).

Die zahlreichen BI wurden als Reaktion auf die am 6. September 2010 durch die zuständige Fachbehörde, die DFS, vorgestellten Flugrouten gegründet. Durch die neuen Routen sollen deutlich mehr Brandenburger Gemeinden und Berliner Bezirke vom auftretenden Fluglärm betroffen sein (vgl. PNN 2010). Die BI fordern daher ihren Vertrauensschutz und ein ernst zunehmendes Mitspracherecht gegenüber der Politik ein. Im Rahmen dieses Seminarprojekts interessiert vor allem, welche Möglichkeiten, die von den vorgestellten Flugrouten betroffenen Bürger haben, um am Festlegungsprozess des An- und Abflugverfahrens teilnehmen zu können. Eine Teilhabe ist auf verschiedenen Wegen denkbar. So können Bürger beispielsweise durch die Abwahl ihrer jeweiligen Landesregierungen die Politik auf konventionelle Art „abstrafen“. Es lässt sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht untersuchen bzw. vorhersagen, ob betroffene Bürger diese Möglichkeit nutzen werden und welcher Erfolg dadurch erzielt werden kann.

Hingegen bietet die Fluglärmkommission (FLK) des BBI als institutionell vorgesehenes Gremium eine Möglichkeit, Interessen zu artikulieren.[2] In der FLK sind die vom Fluglärm betroffenen Gemeinden und Bezirke vertreten. Nach der Vorstellung der neuen Flugrouten wurde sie auf 35 Mitglieder erweitert (vgl. MIL a 2011). Da die BI selbst nicht Mitglied in der FLK sein dürfen, können die Interessen der betroffenen Bürger dort nur durch die politischen Vertreter artikuliert werden. Daher soll folgende Fragestellung untersucht werden: Welche Effekte hat die organisierte Mitarbeit von betroffenen Bürgern in Bürgerinitiativen gegen Fluglärm auf die Flugverfahrensplanung (An- und Abflugrouten) beim BBI und welche Wirkungen erzielt die Fluglärmkommission als gesetzlich geregeltes Beteiligungsverfahren für betroffene Gemeinden bei der Flugverfahrensplanung. Grundlage für die Bearbeitung der Fragestellung bieten sowohl verschiedene Experteninterviews mit Repräsentanten der betroffenen Gemeinden, Bezirke, Landkreise und Vertretern der BI, als auch eine umfangreiche Dokumentenanalyse. Im Mittelpunkt dieser stehen der Planfeststellungsbeschluss vom 13. August 2004, die Geschäftsordnung der FLK, Zeitungsberichte sowie verschiedene Homepages und Websites der BI.

Zunächst soll eine theoretische Einordnung und Definition des Begriffs Partizipation erfolgen. Mittels Dokumentenanalyse wird der vorgeschriebene Ablauf der Flugverfahrensplanung, sowie die Rolle und Aufgaben der Fluglärmkommission bei der Festlegung der An- und Abflugrouten untersucht. Daran anschließend wird im Kapitel 2 die Rolle der BI beschrieben. In einem nächsten Schritt werden die Hypothesen vorgestellt. Hinsichtlich der FLK wird der Frage nachgegangen, ob in der Kommission, in der die unterschiedlichen Interessen der von Fluglärm betroffenen Gemeinden aufeinander treffen und durch die jeweiligen politischen Vertreter besprochen sowie Vorschläge zum Lärmschutz gemacht werden, tatsächlich die Wünsche der betroffenen Bürger berücksichtigt werden. Währenddessen wurde für die BI die Hypothese aufgestellt, ob Kooperation untereinander zwar die Einflussmöglichkeiten von BI stärkt, aber letztendlich aufgrund divergenter Interessen eine einheitliche Einigung nicht zustande kommen kann. Um die beiden aufgestellten Hypothesen empirisch zu prüfen, wurden zwei Leitfragenbögen erstellt, mit denen die problemzentrierten Interviews geführt wurden (Kap. 3). Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Auswertung der Gespräche mit den politischen Repräsentanten und den Vertretern der BI anhand der Interviewleitfragen. (Kap. 4) In einem letzten Abschnitt wird mit Hilfe der Ergebnisse auf die Hypothesen Bezug genommen und diese hinsichtlich ihrer Validität überprüft.

Vorab soll darauf hingewiesen werden, dass das hier vorgestellte Ergebnis zu den Partizipationsmöglichkeiten der betroffenen Gemeinden nur auf den Informationen und Auswertungen beruht, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt verfügbar waren und daher lediglich als vorläufige Einschätzung gelten können. Die endgültige Festsetzung der Flugrouten durch die DFS erfolgt voraussichtlich in den kommenden Monaten des Jahres 2011. Erst dann wird sich das tatsächliche Ausmaß von Einflussmöglichkeiten betroffener Bürger in Form von Erfolg oder Misserfolg der Bürgerinitiativen sowie der politischen Gemeindevertreter in FLK hinsichtlich der Flugverfahrensplanung zeigen.

2 Theoretische Definition und Eingrenzung des Begriffs Partizipation

Vorab muss festgehalten, dass der Partizipationsbegriff komplex und nicht eindeutig definierbar (vgl. hierzu Alemann 1978: 15f. sowie Rattinger 2009: 227) ist. Dieser kann nach unterschiedlichen Gesichtspunkten klassifiziert werden. Die vorliegende Untersuchung stützt sich auf den theoretischen Ansatz von Ulrich von Alemann. Nach Alemann umfasst politische Partizipation alle Aktivitäten, die Bürger freiwillig unternehmen, um Entscheidungen auf den verschiedenen Ebenen des politischen Systems zu beeinflussen (Alemann zitiert nach Rudzio 2006: 443). Alemann unterscheidet Partizipation entlang folgender Bereiche: Dem allgemein-politischen, d. h. dem gesamtgesellschaftlichen Bereich, dem politisch-administrativen Bereich, dem wirtschaftlichen Bereich und dem Bereich der Bildung (vgl. hierzu Alemann 1978: 16ff) in denen Partizipation stattfindet. Die folgende Untersuchung bewegt sich im Sektor des politisch-administrativen Bereichs, da hier sowohl der Einfluss der Bürger, als auch der Einfluss des gesetzlich vorgeschriebenen Gremiums, der FLK, auf das politisch-administrative System untersucht werden soll. Zudem handelt es sich bei dem Untersuchungsrahmen um eine themenbezogene politische Partizipation, da der Protest auf Zurückhalten von Informationen bei der Flugverfahrensplanung der An- und Abflugrouten des BBI und der daraus resultierenden Benachteiligungen in Form von Lärmbelastungen für die betroffenen Bürger beruht. In der politischen Soziologie ist es zudem üblich, zwischen konventioneller und unkonventioneller Form zu unterscheiden. So geht auch Alemann in seinem Theorieansatz von diesen beiden Ebenen aus, die im Folgenden genauer betrachtet werden sollen.

2.1 Konventionelle und unkonventionelle Partizipation

Unter konventioneller Partizipation subsumieren sich alle Formen politischer Partizipation, die gesetzlich garantiert und geregelt werden, – wie beispielsweise Wahlen, Volksentscheid, Parteienarbeit und Volksbegehren –, um Einfluss auf einen politischen Prozess zu nehmen (vgl. Buse/Nelles 1978: 94ff). Zu unkonventioneller Partizipation werden die Formen zugeordnet, die gegen bestimmte vorhandene politische Entscheidungen oder Programme protestieren oder diese ablehnen. Zu ihnen zählen zum Beispiel die Teilnahme an Petitionen, Demonstrationen oder die Mitarbeit in einer Bürgerinitiative (vgl. ebd.: 98f.). Die Beteiligung an konventionellen Aktivitäten schließt die gleichzeitige Beteiligung an unkonventionellen Partizipationsformen nicht aus (vgl. Gabriel/Maier 2009: 521). In dem Fallbespiel stellt die Fluglärmkommission als gesetzlich vorgesehenes Gremium eine Form von konventioneller Partizipation dar, währenddessen die Bürgerinitiativen beim Planungs- und Entscheidungsprozess der An- und Abflugverfahren des BBI eine Form von unkonventioneller Partizipation sind.

2.2 Die Flugverfahrensplanung – Festlegung der An- und Abflugrouten

Bei der Festlegung des An- und Abflugverfahrens an Internationalen Verkehrsflughäfen handelt es sich um ein gesetzlich vorgeschriebenes Verfahren. Das An- und Abflugverfahren wird nicht planfestgestellt.

Nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 13. Oktober 2004 werden die An- und Abflugverfahren kurz vor Betriebsbeginn der neuen Start- und Landebahn (voraussichtlich im Juni 2012) durch eine Rechtsverordnung (§ 27 a LuftVO) verbindlich festgelegt (vgl. PFB 2004: 631). Hierfür sind das Luftfahrt-Bundesamt (heute: BAF) und die DFS zuständig. Im Jahr 2004 wurde im PFB vermerkt, dass eine Regelung der An- und Abflugrouten nicht möglich sei. Als Gründe wurden mangelnde Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde und die Notwendigkeit, die Routen in das überregionale Netz zu integrieren, angeführt (vgl. PFB 2004: 631).

Was passiert nun beim Entscheidungsprozess zur Festlegung der Flugrouten? Zu Beginn plant die DFS entsprechend ihrem gesetzlichen Auftrag gemäß §§ 32b LuftVG das An- und Abflugverfahren beim BBI. Nach Abschluss der Vorplanung für Streckenführungen stellt die DFS ihre Entwürfe der Fluglärmkommission vor (vgl. Hörz 2011). Die Routenempfehlungen werden in der FLK erörtert, diskutiert und ggf. werden Empfehlungen über alternative Routenführungen ausgesprochen, d.h. die FLK beschließt Empfehlungen, die auch Änderungen an den Flugverfahren zum Gegenstand haben können. Im Anschluss legt die FLK Vorschläge vor, wie Lärm und andere Umweltbelastungen vermieden werden können. Alle vorgetragenen Empfehlungen und gesetzlich vorgeschriebenen Aspekte hat die DFS danach, in ihre Abwägung einzubeziehen und die Planungen abzuschließen (vgl. ebd.). Wenn die DFS Beschlüsse der Fluglärmkommission ganz oder zum Teil nicht berücksichtigt, begründet sie dies. Anschließend legt sie die finalen Verfahrensentwürfe, einschließlich der Abwägung zu möglichen Varianten, dem BAF vor (vgl. ebd). Das BAF legt in Rücksprache mit dem Umweltbundesamt die Flugrouten fest, wobei die Festlegung „kurzfristig“ erfolgt, um alle Rahmenbedingungen möglichst aktuell einbeziehen zu können. Schlussendlich erlässt das Bundesjustizministerium die Flugrouten als Verordnung (vgl. ebd.).

2.3 Die Rolle der FLK und ihre Aufgaben bei der Flugverfahrensplanung

Welche Rolle übernimmt die Fluglärmkommission und welche Aufgaben hat sie bei der Flugverfahrensplanung? Die Fluglärmkommission stellt ein gesetzlich vorgesehenes Gremium dar, welches laut Luftverkehrsgesetz § 32b vor Einleitung des Genehmigungsverfahrens gebildet wird, um die Interessen von betroffenen Gemeinden und Bezirken im Umfeld des BBI bei der Flugverfahrensplanung zu berücksichtigen.

Die zuständige Genehmigungsbehörde, das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg, hat die FLK einberufen und am 14. Februar 2011 fand bereits die 72. Sitzung der „Fluglärmkommission Schönefeld“ statt (vgl. MIL d 2011). Laut Geschäftsordnung der FLK sollen ihr Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung des BBI betroffene Gemeinden, Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm, Vertreter der Luftfahrzeughalter, Vertreter des Flugplatzunternehmens sowie Vertreter der von der Landesregierung bestimmten obersten Landesbehörden angehören (siehe Anlage 6.3).

Nach Luftverkehrsgesetz § 32 b Abs. 1 berät die FLK die DFS über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm sowie gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge. Hierfür lässt sie sich über die von der DFS geplanten Flugrouten unterrichten und schlägt der DFS Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm und Luftverunreinigung in der Umgebung des BBI vor.

Nach der Veröffentlichung der DFS-Routenvorschläge vom 6. September 2010 wurde die FLK um 18 Vertreter von weiteren möglicherweise betroffenen Gebieten vergrößert. Insgesamt besteht sie mittlerweile aus 35 Mitgliedern, wobei vier Landkreise, zehn Brandenburger Gemeinden, fünf Städte in Brandenburg und vier Berliner Bezirksämter vertreten sind (siehe Anlage 6.3). In der 70. Sitzung am 13. Dezember wurde auf der FLK-Sitzung beschlossen, dass keine Vertreter von Bürgerinitiativen an den Sitzungen der Fluglärmkommission teilnehmen dürfen (vgl. Jacobs 2010). Die Sitzungen der FLK sind nicht öffentlich. Bei Bedarf unterrichtet der Vorsitzende der FLK die Öffentlichkeit über die Beratungsergebnisse.

Im Januar 2011 beschloss die FLK, dass die Protokolle der Beratungen und Alternativvorschläge nun doch beim Brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft veröffentlicht werden (vgl. MIL c 2011).

2.4 Der Bürgerprotest nach dem 6. September 2010 und die Rolle der BI

Am 6. September 2010 präsentierte die DFS der FLK ihr erstes Grundkonzept der An- und Abflüge. Hierbei verdeutlichte die DFS, dass bei einem unabhängigen Parallelbahnbetrieb aus Sicherheitsgründen bei Abflügen um 15 Grad abgekurvt werden muss (FBS 2010).

Nach den neuen Erkenntnissen vom 6. September änderte sich die Situation für viele Bürger maßgeblich. Durch die abknickenden Flugrouten würden in Startrichtung West und Ost deutlich mehr Brandenburger Gemeinden und Berliner Bezirke, als bis zu diesem Zeitpunkt angenommen, in sehr niedrigen Flughöhen überflogen werden, so dass die Lärmbelastung deutlich höher und intensiver sein wird. Die folgende Karte veranschaulicht dies.[3]

Die neubetroffenen Gemeinden und Bezirke fühlten sich getäuscht, weil ihnen durch die Politik suggeriert wurde, dass sie aufgrund von Gradeausflügen nicht direkt überflogen und somit nicht vom Fluglärm betroffen sein würden. Innerhalb kürzester Zeit gründeten sich zahlreiche Bürgerinitiativen und Vereine, die gegen die neuen An- und Abflugrouten protestierten. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt existieren insgesamt zirka 30 Initiativen (vgl. Kittan 2011). Die folgenden 12 aufgelisteten BI werden in der Untersuchung genauer betrachtet, da sie sich am 4. November 2010 zum Bündnis „Berlin Brandenburg gegen neue Flugrouten" zusammengeschlossen haben und eng zusammenarbeiten (Zeuthen-gegen-fluglaerm.de 2011):

1. Flughafengemeinde Groß Zeuthen
2. Keine Flugrouten über Berlin (kf Berlin)
3. Kleinmachnow gegen Fluglärm
4. Lichtenrade Flugrouten über Lichtenrade -Abknickende Flugrouten knicken
5. Mahlow Nord „Lichtenrade/Mahlow-Nord gegen Fluglärm e.V.“
6. Überflugverbot Neukölln
7. BI Potsdam
8. Bürgerinitiative Rangsdorf Schall Schutz (BISS)
9. Stahnsdorfgegen Fluglärm
10. Teltow gegen Fluglärm e.V.
11. BI Wannsee
12. Zeuthen gegen Fluglärm

Die im Bündnis vertretenen Gemeinden und Bezirke umfassen etwa 606.000 Einwohner. Durch den Zusammenschluss erhoffen sie sich, die Interessen der betroffenen Bürgerinnen und Bürger zielgerichtet und gebündelt durchsetzen zu können (vgl. Internetplattform Fluglärm BBI 2011).

Seit dem 6. September 2010 wurden viele lokale Demonstrationen von den einzelnen BI, die sich im Bündnis „Berlin Brandenburg gegen neue Flugrouten" zusammengeschlossen haben, organisiert. In Kleinmachnow, Stahnsdorf und Teltow gab es bereits am 20. September 2010 die ersten Großdemonstrationen. In vielen Ratshäusern von Teltow, Kleinmachnow, Stahnsdorf und im Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf lagen seit dem 20. September Unterschriftenlisten aus, in denen sich die Bürger eintragen konnten, um sich gegen die neuen Flugrouten auszusprechen.

Am 11. Oktober 2010 protestierten 1200 betroffene Bürger in Lichtenrade gegen die Flugrouten. Seitdem werden wöchentliche Montagsdemonstrationen in Lichtenrade abgehalten, wo sich unter anderem auch Mathias Platzeck am 8. November 2010 sowie Renate Künast am 6. Dezember 2010 zu Wort meldeten (vgl. Website BI Lichtenrade/Mahlow-Nord).

Am 23. Januar 2011 organisierte das Bündnis „Berlin Brandenburg gegen neue Flugrouten" eine Massendemonstration mit weit über 15.000 Teilnehmern am Flughafen Schönefeld und am 28. Januar kündigte das Bündnis an, dass weitere Großdemonstrationen folgen werden. Die Demonstrationen sollen voraussichtlich bis Mai 2011 jeweils am Wochenende vor den Sitzungen der Fluglärmkommission stattfinden (vgl. Bündnis Berlin Brandenburg gegen Flugrouten 2011).

3 Konzeptualisierung und Operationalisierung

Im Mittelpunkt der Fallstudie steht die Fragestellung, welche Effekte organisierte Mitarbeit betroffener Bürger in Bürgerinitiativen gegen Fluglärm und welche Wirkungen die Fluglärmkommission bei der Flugverfahrensplanung beim BBI erzielen kann. Es geht hierbei also darum, die Frage zu klären, ob die betroffenen Bürger auf die Flugverfahrensplanung beim BBI Einfluss nehmen können.

Ursprünglich wurde den Anrainer-Gemeinden sowie den Berliner Bezirken vermittelt, dass man beim BBI von Geradeausflügen ausgehen kann. Erst am 6. September erfuhr die Öffentlichkeit, dass mit abknickenden Flugrouten und daraus resultierendem Fluglärm viel mehr Gemeinden und auch Berliner Bezirke betroffen sein werden, als bislang kommuniziert wurde. Die betroffenen Bürger wollen keinen Fluglärm über ihrem Wohnort und fordern die Rückkehr zur ursprünglichen Planung oder eine zumutbare Alternative zu den abknickenden Flugrouten.

Wie in Kapitel 2.1 bereits erläutert handelt es sich beim vorliegenden Untersuchungsgegenstand um konventionelle politische Partizipation in Form der FLK sowie unkonventioneller politischer Partizipation in Form von Bürgerinitiativen. Der Analyse liegen vier ausgewählte Vertreter der FLK – ein Brandenburger Landkreis, zwei Brandenburger Gemeinden und einem Berliner Bezirk – sowie zwei Bürgerinitiativen zu Grunde, welche als Basis der empirischen Forschungsarbeit dienten.

Für eine konkrete Abgrenzung des Untersuchungsgegenstandes bedarf es zunächst einer Formulierung von Annahmen über Wirkungszusammenhänge. Diese Annahmen werden in Hypothesen formuliert. Eine nomologische Hypothese[4] macht Aussagen über Merkmalszusammenhänge. Diese können entweder durch individuale oder durch kollektive Merkmale determiniert sein. Ein kollektives Merkmal ist eine Variable, „die durch Aggregation der Merkmalswerte von Mitgliedern eines „Kollektivs“ gebildet wird“ [5], ein Individualmerkmal hingegen ist eine Eigenschaft, welche einem Individuum zugeordnet werden kann. Handelt es sich nun sowohl bei der abhängigen als auch bei der unabhängigen Variable um Kollektivmerkmale spricht man von Kollektivhypothesen. Sind beide Variablentypen von Individualmerkmalen bestimmt handelt es sich um Individualhypothesen und besitzt nur eine der beiden Variablen ein Kollektivmerkmal, dann liegt entweder eine Kontexthypothese oder eine Aggregationshypothese vor (siehe Tabelle unten).

Die Unterscheidung der Variablen erfolgt in Form von Abhängigkeiten. In wissenschaftlich-experimentellen Untersuchungsdesigns werden Variablen dann als unabhängig bezeichnet, wenn die Ausprägung des Merkmals nicht vom Untersuchungsgegenstand abhängt.

Tabelle: Systematisierung einzelner Hypothesenarten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Diekmann2009: S. 135

Die Hypothesen bezogen auf den Untersuchungsgegenstand der Arbeit lauten wie folgt:

Die erste Hypothese bezieht sich ausschließlich auf die FLK, sie lautet:

In der FLK treffen die unterschiedlichen Interessen der von Fluglärm betroffenen Gemeinden aufeinander und werden durch die jeweiligen politischen Vertreter artikuliert, beraten und es werden Vorschläge für Maßnahmen zum Lärmschutz beschlossen, dadurch können die Interessen der betroffenen Bürger berücksichtigt werden.“

Die zweite Hypothese konzentriert sich auf die Bürgerinitiativen:

Kooperation stärkt die Einflussmöglichkeiten von Bürgerinitiativen, aber aufgrund divergenter Interessen der Bürgerinitiativen untereinander kann keine einheitliche Einigung erzielt werden.“

Mit der ersten Hypothese soll untersucht werden, in wie weit die FLK ein Gremium der Interessenaggregation der vom Fluglärm betroffenen Bürger ist und in wie weit diese Interessen bei den Verhandlungen berücksichtigt werden. Daher lässt sich als abhängige Variable die unterschiedlichen Bürgerinteressen festlegen, da diese unmittelbar mit dem Untersuchungsgegenstand in Verbindung stehen. Die Ausprägung (Grad der Artikulation, Beratung und Beschlussfassungen) der einzelnen politischen Vertreter, steht jedoch nur indirekt mit den Untersuchungsergebnis in Verbindung und ist somit die unabhängige Variable.

Da jede Gemeinde ihre eigenen Interessen verfolgt und es kein Kollektivinteresse der Gemeinden insgesamt gibt, wird jedes Gemeindeinteresse individuell betrachtet. Auch die einzelnen Interessen der Bürger lassen sich nicht zu einem Gemeinschaftsinteresse aggregieren, was die Voraussetzung für ein Kollektivmerkmal darstellt. Somit liegen sowohl bei der abhängigen, als auch bei der unabhängigen Variablen Individualmerkmale vor, sodass es sich bei der ersten Hypothese um eine Individualhypothese handelt.

Im zweiten Fall liegt der Untersuchungsgegenstand auf einer einheitlichen Einigung, beziehungsweise Nicht-Einigung von Bürgerinitiativen, welche Grundvoraussetzung für die Einflussmöglichkeiten im politischen Entscheidungsprozess darstellt. Daher ist die einheitliche Einigung bei der zweiten Hypothese die abhängige Variable und die divergenten Interessen der Bürgerinitiativen die unabhängige Variable, da diese nur mittelbar auf den Untersuchungsgegenstand Einfluss ausübt.

Die einzelnen Interessen sind hier wiederum Individualmerkmale, die einheitliche Einigung hingegen, stellt eine Aggregation der Merkmalswerte aller Mitglieder (Bürger) dar und ist damit ein Kollektivmerkmal. Nach der oben stehenden Tabelle handelt es sich bei der zweiten Hypothese um eine sogenannte Aggregationshypothese, da die abhängige Variable ein Kollektivmerkmal enthält, die unabhängige sich jedoch aus Individualmerkmalen zusammensetzt.

Hinsichtlich der Datenerhebung bei der Operationalisierung der beiden Hypothesen wurde sich in der Arbeit für die Form des Interviews entschieden, da das Interview als Forschungsinstrument ein „ planmäßiges Vorgehen mit wissenschaftlicher Zielsetzung“ (Scheuch 1973: 70) darstellt, bei dem der Interviewte, „durch eine Reihe gezielter Fragen oder mitgeteilter Stimuli zu verbalen Informationen veranlasst werden soll“ (ebd.). Die Experteninterviews liefern für die Forschungsarbeit gezielte Hintergrundinformationen, welche anschließend für die Analyse verwendet werden konnten.

Hierzu wurde sich bei der FLK auf die Themenkomplexe, Einflussmöglichkeiten sowie Arbeitsweise der FLK und die Interessen der Gemeinden konzentriert. Ferner wurde gefragt, inwieweit die Interessen der Gemeinden von den politischen Vertretern in der FLK bereits umgesetzt werden konnten, welche Alternativvorschläge es zu den Flugrouten vom 6.September 2010 gab und ob derjenige FLK-Vertreter selbst einen Alternativvorschlag in einer Sitzung der FLK eingebracht hat. Des Weiteren sollte mehr über den aktuellen Stand in der FLK in Erfahrung gebracht werden, – da die Protokolle bis zur 71. Sitzung am 17. Januar 2011 nicht veröffentlicht worden waren. Auch wurde nach einer Einschätzung in Bezug auf die Kompromissfindung im Interessenkonflikt sowie eine Einschätzung zur DFS, insbesondere deren Kooperationsbereitschaft und die persönliche Beziehung bzw. Einstellung zu den Bürgerinitiativen gefragt.

Bei den Experteninterviews für die beiden Bürgerinitiativen wurde die Aufmerksamkeit unter anderem auf den Aufbau und die Organisation der BI sowie den Ablauf der Sitzungen und mögliche Querbeziehungen zu politischen Parteien gerichtet. Darüber hinaus sollte mehr über die Interessen der BI erfahren werden.Darüber hinaus sollte mehr über die Interessen der BI in Erfahrung gebracht werden. Sie wurden nach ihrenForderungen und danach, welche Maßnahmen sie ergreifen, um ihren Forderungen Gehör zu verschaffen und sie durchzusetzen befragt.

Nicht zuletzt wurde nach der Zusammenarbeit und nach einem möglichen Interessenkonflikt mit anderen Bürgerinitiativen gefragt. Abschließend ging es um die Einschätzung der Vertreter der Bürgerinitiativen über die Arbeit der FLK und ihr Verhältnis zur dieser.

Das folgende Kapitel umfasst die Auswertung der Datenerhebung. In einem ersten Schritt werden die Äußerungen der Experten zu den zentral gestellten Fragen in Kürze zusammengefasst um dann in einem zweiten Schritt die gemachten Äußerungen auf die vorformulierten Hypothesen anzuwenden und um diese abschließend auf ihre Validität hin zu überprüfen.

4 Auswertung der Experteninterviews

4.1 Auswahl und Eingrenzung des Untersuchungsgegenstandes

Die Auswahl der Experten wurde anhand zweier Kriterien getroffen. Zum einen Startrichtung Westen und zum anderen die Flughöhe. Ersteres war insofern ein Kriterium, da der Wind zu 60% aus dem Westen kommt und die Flugzeuge aus technischen Gründen immer gegen die Windrichtung starten. Folglich sind die Gemeinden im Westen stärker belastet (vgl. Schoelkopf 2010). Zum anderen wurden betroffene Gemeinden sowie BI nach der Höhe ihres Überflugs und der damit verbunden Fluglärmbelästigung ausgewählt, wie bspw. Blankenfelde-Mahlow bei 600 Metern oder für Stahnsdorf bei 1500 Metern (vgl. Senatsverwaltung für Stadtentwickung 2010). Anhand dieser Kriterien fiel die Entscheidung auf die FLK-Vertreter für den Landkreis Teltow Fläming, den Bezirk Steglitz-Zehlendorf sowie der beiden Gemeinden Blankenfelde Mahlow und Kleinmachnow. Bei den Bürgerinitiativen fiel die Wahl auf die BI „Teltow gegen Fluglärm e.V.“ sowie die BI „Stahnsdorf gegen Fluglärm“. Da der Fokus nicht auf dem Flughafenbau, sondern auf die Flugroutenfestlegung liegt, werden aus diesem Grund Bürgerbewegungen und Bürgerinitiativen wie bspw. aus Genshagen sowie Rahnsdorf hier nicht weiter betrachtet, da diese Gebiete unmittelbar an den BBI grenzen und die Gemeinden seit Jahren wussten, dass sie dem Flughafenlärm in Zukunft ausgesetzt sein werden. Deshalb stellen sich die Gemeinden auch generell gegen den Bau des BBI. Im Verein des BVBB[6] artikulieren sie gemeinsam ihre Forderung, nämlich den Baustopp. Auch der BVBB und seine Anhänger werden in dieser empirischen Untersuchung nicht weiter berücksichtigt, da die Interessen des BVBB und die der BI sich voneinander unterscheiden.

4.2 Interviewleitfragen der FLK

1. Einflussmöglichkeiten sowie Arbeitsweise der FLK

„Man muss wissen“, erläuterte unser Interviewpartner, „dass die Festlegung von Flugrouten in verschiedenen Schritten erfolgt. Der erste Schritt ist dabei die Fluglärmkommission, die aus Anrainer und betroffenen Gemeindevertretern besteht und Vorschläge machen kann. Zuständig für die Erarbeitung der Flugrouten ist die DFS. Die Anregungen kommen aus der FLK. Mithilfe von Simulationsmodellen berechnet die DFS diese möglichen Flugrouten, um festzustellen, mit welchen Lärmbelastungen für die entsprechenden einzelnen Gemeinden entlang der Abflugstrecken zu rechnen ist. Dieses Verfahren geht bis zu einem gewissen Punkt und dann ist nur noch die DFS zuständig, welche die abschließenden Vorschläge erarbeitet und dem Bundeaufsichtssamt für Flugsicherung zur Genehmigung vorgelegt. Nun vergewissert sich das BAF, ob hinreichend Alternativen durch die DFS durchgerechnet wurden und bestätigt dann entweder den Vorschlag der DFS oder die DFS muss sie nochmal überarbeiten. Wenn dann das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung einverstanden ist, muss das Einvernehmen des Umweltbundesamtes eingeholt sowie das Bundesjustizministerium eingeschaltet werden. Denn das gesamte Verfahren zur Festlegung der Flugrouten mündet in einer Rechtsverordnung, die letztendlich festlegt, wie die Flugrouten verlaufen und dann hat man die rechtsstaatlichen Möglichkeitengegebenenfalls dagegen vorzugehen.

Die Bürgerinnen und Bürger fühlen sich jedoch gelinkt und deswegen gibt es Demonstrationen. Alle sind davon ausgegangen, dass mit dem Planfeststellungsverfahren auch die Flugrouten festgelegt wurden. Aber kleingedruckt steht im Planfeststellungsbeschluss geschrieben, dass die Flugrouten endgültig erst zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden. Im Rahmen der Diskussionen gab es auch den Vorwurf, dass bereits 1998 bekannt war, dass nach internationalen Flugregeln, man zwar parallel unabhängig starten darf, aber nach dem Start auseinander fliegen muss, damit die Flugzeuge sich nicht zu nahe kommen“.

Die FLK ist demnach ein rein beratendes Gremium, deren Entscheidungen nicht eins zu eins umgesetzt werden müssen. Das heißt, es können lediglich Optimierungsvorschläge gemacht werden. Deshalb kann die DFS auch nach der Beschlussfassung der FLK andere Flugrouten vorschlagen.Herr Gärtner, sowie Herr Grubert, sind selbst noch nicht lange in der FLK. Sie haben erst an der dritten FLK-Sitzung (nach der Erweiterung im September 2010) teilgenommen, da die Gemeinde Kleinmachnow erst seit 06.09.10 betroffen ist. Bisweilen entspricht die Rolle in der FLK ihren Erwartungen. Blankenfelde hat hier eine Sonderstellung inne, auch der ehemalige Bürgermeister von Blankenfelde, vertritt die Gemeinde in der FLK.

2. Interessen der Gemeinde

Die Interessen divergieren von Gemeinde zu Gemeinde, jedoch gibt es einen generellen Konsens beim verlängerten Nachtflugverbot von 22.00 bis 06.00 Uhr. Das Ziel ist es das Planfeststellungsverfahren mit den Lärmschutzzonen und der Lärmbetroffenheit als Grundlage für die Flugrouten zu nehmen. Die DFS soll sich an das halten was vorgegeben wurde, daher die Forderung: „Zurück zu den alten Routen“.

Laut unseren Interviewpartnern wünschen sich die Gemeinden nicht überflogen zu werden, da die Flugzeuge noch keine ausreichende Höhe erreichen können, um den Lärmpegel maßgeblich zu senken. „Die Bürger wollen die geringstmögliche Lärmbelastung haben, was die Flugroutenrouten anbelangt“, wurde uns erklärt.

3. Inwieweit konnten sie als Vertreter ihrer Gemeinde in der FLK die Interessen ihrer Bürger durchsetzen?

Bislang kam es noch zu keinen endgültigen Ergebnissen. Die Vorschläge die von unseren Gesprächspartnern in die FLK eingebracht hat werden aktuell von der DFS geprüft. Dabei gilt es festzuhalten, dass Kleinmachnow bereits als erste Gemeinde gegen das Planfeststellungsverfahren Klageeingereicht hat. Des Weiteren soll die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow nur minimal und die Kerngemeinden gar nicht durch die Abflugrouten belastet werden, da es bereits eine hohe Belastung bei der Landung gibt.

Die Bürgerinitiative „Keine Flugrouten über Berlin“ hat Unterschriftenlisten erstellt, welche im betreffenden Bürgeramt ausgelegt hat. Als Zwischenergebnis kann festgehalten werden, dass die DFS die Anträge der Gemeinde Kleinmachnow an- bzw. aufnimmt und darüber hinaus auch die letzten 14 Prüfanträge aufgenommen hat, wobei es darum ging das Nachtflugverbot auszuweiten. Alle weiteren Vorschläge werden momentan geprüft.

4. Welche Vorschläge gab es in der in der FLK zu alternativen Flugrouten?

Auf die Frage, ob in der FLK Alternativvorschläge zu den Flugrouten des 6. Septembers gemacht wurden, antwortete einer unserer Interviewpartner, dass es nicht Aufgabe der FLK sei Alternativvorschläge zu machen, sondern ihre Funktion sei es, sich auf Optimierungsvorschläge zu beschränken. Bis zum jetzigen Zeitpunkt hat die FLK 16 Änderungs- und Ergänzungsanträge an die DFS gestellt, welche im Moment noch von der DFS geprüft werden und die Ergebnisse wurden der FLK auf ihrer 72. Sitzung am 14. Februar 2011 präsentiert.

5. Haben Sie selbst Alternativ-Vorschläge eingebracht?

Die Vertreter von Kleinmachnow, Blankenfelde-Mahlow sowie Steglitz-Zehlendorf haben alle selbst Vorschläge eingereicht. Der Vertreter vom Landkreis Teltow-Fläming gab an, dass er erst drei Sitzungen der FLK besucht habe und daher selbst noch keine Vorschläge gemacht hat. Aus den eingereichten Vorschlägen der einzelnen Vertreter wurde deutlich, dass jeder dieser zunächst einmal seine eigenen Interessen verfolgt. Dementsprechend unterschiedlich sind auch die eingereichten Vorschläge. Konsens herrscht jedoch darüber, die Flugzeuge länger geradeaus fliegen zulassen und dann erst eine Auffächerung vorzunehmen. Im Gegensatz zu den Flugrouten vom 06. September 2010 würden von einem verlängerter Geradeausflug vor allem Tempelhof-Schöneberg, Lichtenrade, Kleinmachnow, Stahnsdorf und auch Teltow profitieren.

So konzentrieren sich die Vorschläge von aus Steglitz-Zehlendorf ausschließlich auf die Westabflüge von denen sein Bezirk Steglitz-Zehlendorf stark betroffen ist. Seine Forderung lautet, dass alle Abflüge von der Nordbahn zunächst geradeaus bis zum Autobahnkreuz Potsdam fliegen sollen und erst danach folgende Auffächerung erfolgt:

Richtung Westen: Gerader Kurs beibehalten

Richtung Norden: Abknicken

Richtung Osten: Westlich an Potsdam vorbei und damit eine Schleife fliegen

Der Vorschlag hätte zur Folge, dass sich die Flugstrecken damit verlängern würden, was eine Auswirkung auf die Wirtschaftlichkeit des Flugverkehrs hätte.

Im Gegensatz zum bisherigen Plan, den Süden zu überfliegen um dann nach Ostenabknicken, fordert Kleinmachnow, dass Flüge Richtung Osten über den Norden Berlin führen sollten, um dann nach Osten abzuknicken. Einer der untersuchten Vorschläge (vom 17. Januar 2011) ist eine Flugroute, die erst sehr spät abknickt und nicht über Kleinmachnow fliegen würde. Diese Flugroute könnte beispielsweise bis Ludwigsfelde geradeaus verlaufen und dann erst abknicken. Seiner Meinung nach sind drei Auffächerungen nach Westen, so wie sie derzeit vorgesehen sind, eventuell nicht notwendig.

Die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow schlug eine Südumfliegung um 70 Grad vor, die zwischen Rangsdorf und Mittenwalde verlaufen soll. Dies hätte den Vorteil, dass keine Gemeinde direkt überflogen werden würde.

6. Wie ist der aktuelle Stand in der FLK?

Obwohl sich die Mitgliederzahl in der FLK von 17 auf 35 erhöht hat, beschreiben alle das momentane Arbeitsklima als sehr konstruktiv, sachlich und fair. Außerdem wurde hinzugefügt, dass sich die Arbeit in der FLK, seitdem Frau Schneider[7] Vorsitzende ist, stark verbessert hat. Da sie im Gegensatz zu ihrem Vorgänger, der Bürgermeister von Blankenfelde-Mahlow war, selbst nicht betroffen ist und daher neutraler arbeiten kann. Allgemein sehen sich die Vertreter in der FLK, was ihre Chance betrifft für ihre Interessen Gehör zu finden, als gleich wahrgenommen. Herr Grubert fügte jedoch hinzu, dass sich durch die neu aufgenommenen Gemeinden, mit zum Teil beachtlichen Einwohnerzahlen, die Chance Gehör zu finden deutlich erhöht. Hintergrund ist, dass sich alle neuen Gemeinden in der gleichen Situation befinden und sich durch den Zusammenschluss ihrer Interessen, auch ihr Einfluss erhöht.

7. Wie steht es um eine Kompromissfindung im Interessenkonflikt?

Der Vertreter des LK Teltow-Fläming sowie von Steglitz-Zehlendorf sind sich zum jetzigen Zeitpunkt mehr oder weniger einig, dass sich die einzelnen Mitglieder der FLK inhaltlich aufeinander zu bewegen. Während Steglitz-Zehlendorf sogar davon ausgeht, dass bei den Westabflügen laut DFS mit Sicherheit Kompromisse möglich sind, schätzt der Vertreter des LK Teltow-Fläming die momentane Lage eher vorsichtiger ein – „es gebe eine langsame Akzeptanz, aber bisher kam es noch zu keiner Abstimmung“. Beide sind sich jedoch einig, dass eine genauere Einschätzung der Situation, inwiefern eine Kompromissfindung tatsächlich möglich ist, erst in einem halben Jahrdenkbar sei.

Für Kleinmachnow ist bei der Kompromissfindung entscheidend, dass eine Lösung gefunden wird, die auf objektiver Beurteilung und unter Berücksichtigung der Betroffenheit sowie der Wirtschaftlichkeit erfolgt.

Auf die Frage nach den Möglichkeiten, wie zwischen den verschiedenen Interessen Berliner Bezirke und Brandenburger Gemeinden vermittelt werden könnte, spricht sich Blankenfelde-Mahlow zwar für eine kooperative Zusammenarbeit der Gemeinden aus, aber er hat keine konkreten Vorschläge, um den Interessenkonflikt zu lösen. Nach ihrer Meinung müssen die Gemeinden erst einen gemeinsamen Standpunkt finden, um dann gemeinsam mehr erreichen zu können. Denn bislang vertritt jede Gemeinde nur ihr eigenen Interessen.

8. Welche Sichtweise haben Sie über die DFS?

Der Vertreter vom LK Teltow-Fläming sieht in der DFS einen kompetenten Gesprächspartner. Seiner Meinung nach nimmt die DFS die FLK-Vertreter ernst. Auch Steglitz-Zehlendorf hält die DFS für kooperationsbereit, da sie bereits ein bisschen von ihren Vorschlägen am 6.September abgewichen sei. Prinzipiell habe die DFS nicht mit dem massiven Widerstandaus der Bevölkerung gerechnet und hat daraufhin erkannt, dass sie Alternativen zu den vom 6.September vorgestellten Flugrouten durchrechnen muss.

Ebenso haben auch Kleinmachnow und Blankenfelde-Mahlow ein überwiegend positives Bild von der DFS sowie dem Verfahren bei der Festlegung der An- und Abflugrouten. Bislang habe sich die DFS offen und kooperativ gegenüber den Vorschlägen der FLK gezeigt, da sie breit sind, alle Vorschläge zu prüfen.

9. Welches Verhältnis haben Sie zu den Bürgerinitiativen?

Der Vertreter vom LK Teltow-Fläming empfindet die BI in ihrer Forderungen und Vorgehensweisen als zu radikal, generell steht er ihnen aufgeschlossen gegenüber.

Ganz im Gegensatz dazu arbeitet Steglitz-Zehlendorf mit einigen Bürgerinitiativenzusammen –und zwar mit der BI: „Keine Flugrouten über Berlin“, mit der Teltower BI, der Lichterfelder BI, der Stahnsdorfer BI, der Kleinmachnower BI, der BI aus Zeuthen, der BI aus Schönefeld, Lichtenrade und Potsdam. Der Vertreter von Steglitz-Zehlendorf trifft sich immer zwei Tage vor den FLK-Sitzungen mit den BI,um das gemeinsame Vorgehen abzustimmen und zu koordinieren. Er würde sich sogar wünschen, dass auch die BI an den FLK-Sitzungen teilnehmen könnten. In Zukunft plant er mit noch weiterenBI, vor allem mit denenaus der Startrichtung Osten ins Gespräch zu kommen und mögliche Übereinkünfte zu erzielen.

Auch Kleinmachnow sowie Blankenfelde-Mahlow arbeiten sehr eng mit den BI zusammen. Kleinmachnow vertritt die Meinung, dass die BI notwendig sind, um die Interessen der Bürger durchsetzen zu können und um medienwirksame Aufmerksamkeit zu erzielen.

Blankenfelde-Mahlow hat im Januar 2011 einen Flugrouten- bzw. Flughafendialog mit sechs BI und fünf Ortsvorstehern gegründet, wobei sich bislang darauf geeinigt wurde, unterschiedliche Meinung zu den Flugrouten zu akzeptieren und dann einen gemeinsamen Standpunkt zu finden.

Beide Bürgermeister sind aber davon überzeugt, dass die BI nicht in die FLK gehören. Kleinmachnow vertritt die Ansicht, dass die hohe Anzahl an BI sich nicht kompromissfördernd auswirken würde, denn die FLK hat bereits 35 Mitglieder, die sich untereinander einigen sollen. Blankenfelde-Mahlow meint, dass die BI nicht in der FLK gehören, weil sie durch die gewählten Vertreter in der FLK vertreten werden und die BI keine demokratisch legitimierten Vertreter sind.

4.3 Interviewleitfragen – BI

1. Aufbau und Organisation der BI sowie Ablauf einer Sitzung

Der Verein Teltow gegen Fluglärm, die BI Stahnsdorf gegen Fluglärm und viele andere BI sind kurz nach der Veröffentlichung der Flugrouten durch die DFS am 6. September 2010 entstanden. Zunächst wurden sie als Nachbarschaftsinitiative ins Leben gerufen, aber schnell vergrößerte sich der Kreis der Betroffenen. Ihre Mitgliederanzahl variiert, so sind im Verein Teltow derzeit über 400 Betroffene Mitglieder, hingegen sind es in der BI Stahnsdorf um die 100 Bürger, die sich in eine Liste eingetragen haben. Viele BI, darunter auch die BI Stahnsdorf, haben sich nicht zu einem Verein formiert, da sie in ihrer Struktur flexibel bleiben wollten.Intern gliedern sich die BI in einzelne Arbeitsgruppen wie beispielsweise Kommunikation, Eventplaner, strategische und wirtschaftliche Fragen sowie Rechtsfragen.

Entlang der Tagesordnung werden verschiedene Dinge wie die nächsten Aktionen oder Demonstrationen besprochen. Und auf den Versammlungenberichten die Arbeitsgruppen von ihren Ergebnissen. Während der Sitzungen werden vor allen Verabredungen getroffen und in einem Protokoll wird festgehalten: „Was ist Konsens? Was ist verabredet? Und wer macht was bis wann?", erklärte der Gesprächspartner. Ähnliches berichtete auch der andere Interviewte von der Arbeitsweise seines Vereins.

2. Finanzielle Unterstützung von anderen Organisationen und Querbeziehungen zu politischen

Parteien oder politischen Vertretern

Hinsichtlich der Finanzierung und Unterstützung konnten Gemeinsamkeiten sowie Unterschiede konstatiert werden. In der BI Stahnsdorf sowie der BI Teltow sind alle politischen Parteien vertreten. Beide BI verstehen sich als Initiative, die jedoch überparteilich arbeiten, weil sie davon ausgehen, auf diese Weise ihre Durchsetzungschancen zu erhöhen. Jedes Mitglied wird außerdem dazu angehalten, die eigenen politischen Kontakte zum Wohle der BI zu nutzen.

Die BI erhalten Unterstützung vor allem sachlicher Art. So können sie beispielsweise ihre Plakate, Transparente und Flyer in bestimmten Geschäften zu günstigeren Preisen drucken lassen. Die BI Stahnsdorf erhält finanzielle Zuwendung durch Bürger und Mitglieder der Initiative. Hingegen finanziert sich Teltow als Verein über die Mitgliedsbeiträge –in Höhe von 30 € monatlich pro Familie – und Spenden. Weitere Vergünstigungen sind die mietsfreie Gewerbefläche, die die Gemeinde Teltow dem Verein als Büro und Kontaktstelle für die Vereinsmitglieder zu Verfügung stellt.

Beide BI betonen, dass sie sehr eng mit ihren jeweiligen Bürgermeistern zusammenarbeiten, gerade auch in Bezug auf die Sitzungen der FLK. Weiterhin berichteten beide Interviewpartner, dass sie schon mehrere Treffen mit Herrn Ramsauer hatten, um über den Sachverhalt der Flugrouten zu diskutieren.

3. Interessen der BI (Forderungen, Maßnahmen, öffentlichen Wahrnehmung, zukünftige/ geplante Aktionen, Schlichtungsmaßnahmen)

Beide BI fordern die alten Flugrouten zurück, so dass keine neuen Gebiete überflogen werden. Ebenso verfolgen beide BI zum momentanen Zeitpunkt drei Strategien: zum einen soll die Öffentlichkeit gewonnen und überzeugt werden. Dieses Ziel erreicht der Verein in Kooperation mit den anderen BI durch Planung von Großdemonstrationen und anderen Veranstaltungen. In einem zweiten Schritt werden die Gespräche mit Entscheidungsträgern gesucht, unter anderem mit Herrn Ramsauer und Herrn Platzeck. Als dritte und letzte Option würde die BI Teltow sowie die BI Stahnsdorf notfalls gegen die Flugrouten klagen. Ferner wurde betont, dass sie vor allem eine „intellektuelle Auseinandersetzung“ führen, wobei vor allem eigene Vorschläge entwickelt werden, die erst diskutiert und dann propagiert werden.

Beide BI lehnen ein Mediationsprogramm wie bei „Stuttgart 21“ ab. Der Gesprächspartner äußerte sich wie folgt dazu: „Unsere Ansprechpartner sind die Politiker“ und der andere Interviewte fügte hinzu, dass ein Schlichtungsverfahren „zum jetzigen Zeitpunkt nicht angebracht sei, da alle Beteiligten sich noch im Dialog befinden."

4. Kooperation mit anderen BI´s (Zusammenarbeit mit anderen BI´s oder Konflikte mit anderen BI´s, Zufriedenheit mit der Zusammenarbeit)

Beide BI weisen darauf hin, dass die Zusammenarbeit mit den BI aus dem Bündnis „Berlin Brandenburg gegen neue Flugrouten" sehr gut und intensiv sei. Es finden in regelmäßigen Abständen gemeinsame Sitzungen statt und es werden gemeinsame Demonstrationen geplant, – wie beispielsweise die Großdemonstration vom 23. Januar 2011.

Die Zusammenarbeit der einzelnen BI steht unter dem Kredo: „Zurück zu den alten Routen“. Nur wer diesem Motto zustimmt, könne auch Mitglied werden. Aus diesem Grund existiert keine Zusammenarbeit mit dem BVBB, da dieser sich gegen einen generellen Flughafenausbau ausspricht. Nach den Einschätzungen gibt es sicherlich unterschiedliche Auffassungen im Vorgehen, „dass hindert uns aber nicht an aller engster Zusammenarbeit.“ Ferner wurde angeführt, dass es jedoch wichtig ist, dass jede BI, trotz ihrer engen Zusammenarbeit, ihre eigenen Strukturen beibehält und jede BI sich als lokale BI versteht, damit die Betroffenen wissen, wer ihr lokaler Vertreter ist.

5. Wie schätzen die BI´s die Rolle der FLK ein?

Der eine Gesprächspartner vertritt die Meinung, dass die FLK eine wichtige Rolle spielt, insbesondere wenn die FLK zu einem einheitlichen Beschluss kommen sollte. Im Falle, dass die Behörde eine Flugroute festlegt, die nicht mit dem Vorschlag der FLK übereinstimmt, würde es zur Klage vor dem Verwaltungsgericht kommen. In dem Verfahren würde dann der Beschluss der FLK an Gewicht gewinnen und der Richter würde die Frage stellen, warum man den Bürgerwillen, der durch die vertretenden Bürgermeister in der FLK sich manifestiert, nicht berücksichtigt hat.

Der andere Interviewte hingegen ist sich nicht sicher, wie die Arbeit der FLK zu bewerten ist. Anfänglich hat die Kommission seiner Meinung nach „vor sich hingebummelt“, in der neuen Zusammensetzung scheint die Arbeit hingegen produktiver zu verlaufen. Er ist sich dennoch noch nicht darüber im Klaren, ob die Politik der FLK wirklich eine bedeutende Stellung beimisst, wie es derzeit beispielsweise von Herrn Ramsauer vertreten wird oder ob es aus politischer Sicht gewollt ist, dass die Vorschläge in der Kommission zerredet werden.

5 Fazit und Ausblick

Nach der vorgestellten Auswertung der Interviews soll im Anschluss an Kapitel 5 die Prüfung der vorangestellten Hypothesen erfolgen. Können die aufgestellten Hypothesen verifiziert oder falsifiziert werden?

Hypothese 1:

In der FLK treffen die unterschiedlichen Interessen der von Fluglärm betroffenen Gemeinden aufeinander und werden durch die jeweiligen politischen Vertreter artikuliert, beraten und es werden Vorschläge für Maßnahmen zum Lärmschutz beschlossen, dadurch können die Interessen der betroffenen Bürger berücksichtigt werden.

Aufgrund der Auswertung der Experteninterviews kann geschlussfolgert werden, dass sich dieHypothese 1 aus den folgenden Gründen verifiziert hat:

a) Die anfängliche Annahme, dass die Interessen von Gemeinde zu Gemeinde unterschiedlich sind, hat sich bestätigt.

Es ist anhand der Interviews, insbesondere anhand ihrer eigenen Vorschläge für alternative Flugrouten erkennbar, dass die beiden Gemeinden, vor allem die unmittelbar betroffene Gemeinde Blankenfelde-Mahlow, unterschiedliche Interessen als der Berliner Bezirk bzw. der LK Teltow-Fläming vertreten.

Blankenfelde-Mahlow wird, unabhängig von den Flugrouten, aufgrund der unmittelbaren Nähe zum BBI betroffen sein. Daher wollen sie den unabhängigen Parallelstart verhindern. Der Vorschlag der Gemeinde lautet daher: eine Südumfliegung um 70 Grad zwischen Rangsdorf und Mittenwalde, so dass keine Gemeinde direkt überflogen werden würde.

Währenddessen schlägt die Gemeinde Kleinmachnow vor, dass die Flüge Richtung Osten über den Norden Berlins führen sollten, um dann nach Osten abzuknicken und die Flüge in Richtung Westen länger geradeaus verlaufen und erst spät abknicken sollten, so dass sie nicht über Kleinmachnow fliegen würden. Diese Flugroute könnte beispielsweise bis Ludwigsfelde geradeaus verlaufen und dann erst abknicken.

Der Vorschlag von Steglitz-Zehlendorf – den ursprünglich die BI ausgearbeitet haben – sieht sogar vor, dass auf der Nordbahn geradeaus bis zum Autobahnkreuz Potsdam geflogen wird und dann erst die Auffächerung erfolgen soll.

b) Auch kann bestätigt werden, dass in der FLK über die unterschiedlichen Interessen – in Form von Vorschlägen für Maßnahmen zum Lärmschutz – beraten und abgestimmt wird.

Von den befragten Experten haben Steglitz-Zehlendorf sowie die Gemeinde Kleinmachnow und der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow selbst einen Vorschlag in die FLK eingebracht, die noch von DFS geprüft werden. Insgesamt wurde bis zum jetzigen Zeitpunkt in der FLK über 16 Vorschläge betragen und abgestimmt, ob sie der DFS zur Überprüfung vorgelegt werden.

Aufgrund der Analyse hat sich die Annahme bestätigt, dass die unterschiedlichen Interessen der betroffenen Bürger berücksichtigt werden. Insgesamt halten alle von den befragten Experten die DFS als kooperationsbereit und glauben daran, dass die DFS die Interessen der betroffenen Bürger berücksichtigt. Aber inwiefern und inwieweit das geschehen wird, wird sich erst Laufe diesen Jahres zeigen, d.h. es geht nun in der FLK darum, welche Interessen sich im Endeffekt durchsetzen werden – kommt es zu einem Mehrheitsentscheid oder wird der Südwesten dem Osten vorgezogen?

Kann die Hypothese 2 zu den BI verifiziert oder muss sie falsifiziert werden?

Hypothese 2:

Kooperation stärkt die Einflussmöglichkeiten von Bürgerinitiativen, aber aufgrund divergenter Interessen der Bürgerinitiativen untereinander kann keine einheitliche Einigung erzielt werden.

Aufgrund der Auswertung der Experteninterviews kann geschlussfolgert werden, dass die Hypothese 2 zum jetzigen Zeitpunkt falsifiziert werden kann.

Die zweite Hypothese bildete zwei Dimensionen ab. Zum einen standen die divergenten Interessen zwischen den einzelnen BI im Vordergrund, zum anderen die Kooperation zwischen den BI.

Zunächst hat sich in den Gesprächen deutlich gezeigt, dass keine divergenten Interessen zwischen den einzelnen Initiativen bestehen. Die befragten BI fordern beide die Rückkehr zu den alten Flugrouten – gemeint sind die Flugrouten, von denen vor dem 6. September 2010 ausgegangen wurde. Diesem Ziel schließen sich auch zehn weitere Initiativen an, so dass die BI gemeinsam im Bündnis „Berlin Brandenburg gegen neue Flugrouten“ für ihr Ziel kämpfen. Die Bildung dieses Bündnis an sich, ist ein Beweis für konvergierende Interessen der betroffenen Bürger. Dass keine divergenten Interessen vorliegen, zeigt auch ein weiteres Beispiel. So werden bei den Montagsdemonstrationen in Lichtenrade, organisiert von der BI Lichtenrade, zukünftig auch andere BI mitteilnehmen, wie bspw. die BI Kleinmachnow (vgl. BI Kleinmachnow gegen Fluglärm 2011).

Auch außerhalb des Bündnisses bedienen sich die befragten BI folgende Mittel, um ihre Interessen zu artikulieren. So bei Gesprächspartner unabhängig voneinander an, dass ihre Arbeit in den Initiativen auf drei Säulen beruht: Protest in Form von Demonstrationen, politischer Dialog und als letzte Instanz juristische Schritte einzuleiten. Beide Probanden lehnen die radikale Form von Demonstration, wie es bei bspw. bei Stuttgart 21 am 30. September 2010 der Fall war, kategorisch ab (vgl. Tagesspiegel 2010). Nach Meinung der Probanden würde man sich dadurch die Option der Dialogführung versperren. Nach Meinung der Verfasser wird es ebenfalls zu keiner Radikalisierung kommen. Die Menschen, die an den Demonstrationen teilnehmen, haben bei den Verfassern den Eindruck hinterlassen, friedlich und ohne Gewaltanwendung zu demonstrieren. Auch sind sie der Auffassung, dass man in Hinblick auf die Flugroutendiskussion nur durch Dialogführung und als letzte Instanz den juristischen Weg als Lösung sieht. Aus diesem Grund würde auch eine Radikalisierung nicht erfolgen, auch dann, wenn Flugrouten bestimmt werden würden, wo einige Gemeinden betroffen sein könnten. Die betroffenen Bürger würden juristisch Handeln, anstatt sich zu radikalisieren.

Zum anderen konnten die Verfasser durch die Interviews ermitteln, dass die Kooperationsdimension zweigliedrig ist. So kooperieren die BI nicht nur untereinander, wie vorangehend beschrieben, sondern sie erhalten auch örtliche Unterstützung. So hat die BI Teltow ihr Bürgerbüro kostenlos zur Verfügung gestellt bekommen. Die BI Stahnsdorf hingegen erhält in einem bestimmten Druckershop günstige Tarife beim Druck von Material.

Es stellt sich die Frage, wie stark sich das Bündnis „Berlin Brandenburg gegen neue Flugrouten“ in der Zukunft erweisen wird. Es wurde ein typischer Fall konstatiert, in dem die BI Vertreter gefragt wurden, ob die Situation sich maßgeblich ändern würde, wenn bspw. einige Bündnismitglieder auf Kosten anderer entlastet würden. Dazu gaben die Befragten an, sich bisher keine Gedanken darüber gemacht zu haben. Allerdings beteuerten sie eine Zusammenarbeit mit allen Mitgliedern des Bündnisses solange diese möglich sein.

Aufgrund der Befragungen kann allerdings vermutet werden, dass es zukünftig eher zu einer regionalen Spaltung kommen könnte. Diese würde sich dann sehr wahrscheinlich zwischen Mitgliedern des Bündnisses im Osten und denjenigen im Westen vollziehen. Dies liegt zum einen an der geografischen Entfernung zwischen bspw. der BI Zeuthen und der BI aus Potsdam. Zum anderen ist bspw. die Region Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow vor allem räumlich sehr eng miteinander verwachsen, so dass dieses Gebiet bei künftigen Flugroutenplanungen aufgrund seines größeren Artikulationspotentials stärker Berücksichtigung finden wird. Die letzte Großdemonstration vom 23. Januar 2011 widerlegt die Vermutung allerdings bisher. Abschließende Beurteilungen können erst dann eingebracht werden, sobald ein Endvorschlag zum Flugroutenverlauf veröffentlicht wird.

[...]


[1] Die bisher größte Demonstration fand am 23. Januar 2011 auf dem Gelände des Flughafens Schönefeld statt. Es kamen etwa 15000 Teilnehmer.

[2] Die Fluglärmkommission ist ein Gremium, das in §32b LuftVG vorgeschrieben ist.

[3] Die Karte wurde entnommen aus: http://www.morgenpost.de/multimedia/archive/00745/ Flugrouten_gross_745371a.jpg.

[4] In der empirischen Sozialforschung werden sämtliche Hypothesen mit Wirkungszusammenhänge als nomologische Hypothesen bezeichnet (vgl. Adel 1983:S. 52).

[5] Homepage Universität Flensburg: http://www.zml.uni-flensburg.de/mitarbeiter/m2/content

/dokumente/9/3_Forschungsprozess.pdf

[6] Der BVBB ist ein Verein, der sich bereits Ende des Jahres 1995 gründet hat, um gegen den Bau des BBI vorzugehen. Detaillierte Informationen sind abrufbar unter: http://www.bvbb-ev.de/.

[7] Am 13. Dezember 2010 wurde Kathrin Schneider zur neuen Vorsitzenden der BBI-Fluglärmkommission ge- wählt, nachdem Bernd Habermann sein Amt niedergelegt hatte. Frau Schneider ist seit 2009 Leiterin der Ge- meinsamen Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg, welche sowohl der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung wie auch dem Brandenburger Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft. Außerdem arbeitet die Gemeinsame Landesplanung im Dialogforum der Gemeinden im unmittelbaren Flughafenumfeld mit (vgl. Gellner 2010).

Details

Seiten
42
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783656053811
ISBN (Buch)
9783656054221
Dateigröße
8.4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v181674
Institution / Hochschule
Universität Potsdam
Note
1,3
Schlagworte
Sozialwissenschaftliche Methoden Fallstudie Politische Partizpation BBI
Zurück

Titel: BBI – Berlin Brandenburg International