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Die Eisenbahn als Träger gesellschaftlicher Veränderung

Die Eisenbahn im 19. und 20. Jahrhundert

Hausarbeit 2010 16 Seiten

Geschichte Europa - and. Länder - Neueste Geschichte, Europäische Einigung

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung/ Forschungsstand

2. Die Gesellschaft vor und während der Industrialisierung

3. Anfängliche Bedenken gegen die Eisenbahn
3.1 Auswirkungen auf Natur und Gesundheit
3.2 Verdrängung von Raum und Zeit
3.3 Zerstörung der Landschaften

4. Neue Denk- und Verhaltensweisen
4.1 Industrialisierung des Reisens
4.2 Das panoramatische Reisen
4.3 Sport- und Freizeittourismus

5. Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

1. Einleitung/ Forschungsstand

Wohl nur wenige Erfindungen des 19. Jahrhunderts haben die Lebensbedingungen und den Erfahrungshorizont der Menschen so sehr verändert wie die Eisenbahn. Allerdings war der Transformationsprozess von der Kutsche zum Schienenverkehr geprägt von Skepsis und Kritik. Der technische Fortschritt im Zuge der industriellen Revolution wird in seiner gesamten Breite nur vollständig erfasst, wenn ebenso alle gesellschaftlichen Erscheinungen betrachtet werden.[1] Vor dem Hintergrund dieser Feststellungen setzt sich diese Arbeit mit dem Wandel der öffentlichen Meinung durch die Einführung der Eisenbahn auseinander. Im Anschluss an die Einleitung und den Forschungsstand erfolgt im zweiten Kapitel eine kurze Beschreibung, wie und wodurch sich die Gesellschaft vor dem 19. Jahrhunderts und mit einsetzender Industrialisierung kennzeichnete. Daran schließen sich im dritten Kapitel die anfänglichen Bedenken, die mit der neuen Transporttechnologie einher gingen, an. Zentrale Frage der Arbeit wird es sein, heraus zu arbeiten, welchen Einfluss die Erfindung der Eisenbahn auf die Gesellschaft hatte und wie sich dieselbe durch die Entwicklung der Eisenbahn verändert hat. Hierzu beleuchtet der Hauptteil dieser Arbeit die neuen Denk- und Verhaltensweisen und stellt die Bedeutung der Eisenbahn auf die Gesellschaft heraus. Im Schlussteil dieser Arbeit werden die Vor- und Nachteile noch einmal abschließend zusammengefasst und im Kontext zur weiteren Entwicklung gesetzt.

Während sich viele Veröffentlichungen meist aus der wirtschaftlichen Perspektive der Eisenbahn als Träger der industriellen Revolution zugewendet haben, liegen deutlich weniger Arbeiten vor, die Fragen des gesellschaftlichen Wandels mit Beginn der Eisenbahnentwicklung aufgreifen. Hier soll die vorliegende Arbeit anknüpfen. Wendet man den Blick auf die gegenwärtige Literatur, dann findet man Werke wie „Geschichte der Eisenbahnreise“ , verfasst vom Historiker Wolfgang Schivelbusch, sowie der Buchband „Zug der Zeit – Zeit der Züge“, herausgegeben vom Historiker Manfred Jehle, in denen gesellschaftliche Veränderungen durch die Eisenbahnentwicklung detailliert darlegt werden. Ziel dieser Arbeit ist es, diese und weitere Veränderungen aufzugreifen und in einen anschaulichen historischen Kontext zu setzen.

2. Die Gesellschaft vor und während der Industrialisierung

Mit dem Einsetzen der Industrialisierung, zuerst in England, später dann im gesamten europäischen Raum, wandelte sich die mittelalterliche Ständegesellschaft zu einer Klassengesellschaft. Die Gesellschaft zur Zeit der Industrialisierung gliederte sich in Klassen, die sich, im Gegensatz zur Ständegesellschaft, nicht durch Recht und Konventionen voneinander abgrenzten. Die erste Klasse bildete die vermögende Oberschicht. Eine Stufe darunter war die obere Mittelschicht eingegliedert, die sich hauptsächlich aus höheren Beamten, Grundbesitzern, Unternehmern, Ärzten, Künstler und Rentiers zusammensetzte. Die Handwerker, Kleinhändler, Subalternbeamten, Werkmeister und besser bezahlten Arbeiter bildeten die untere Mittelschicht. Zur unteren Klasse wurden größtenteils Lohnarbeiter, untere Beamte, arme Handwerker und Kleinbauern gezählt. Das Prinzip gesellschaftlicher Organisation war die Zuordnung von Menschen in Gruppen wie beispielsweise Familien, Haushalte und Berufe.[2] Der Staat begann durch rechtsstaatliche Organisierung Sicherheit und Ordnung in die Gesellschaft zu bringen. Die mittelalterliche Ständegesellschaft hingegen vermittelte dem Bürgertum statische Gültigkeit von Sicherheit und Konsistenz durch klare hierarchische Gliederung. Zu den Rahmenbedingungen der gesellschaftlichen Veränderungen des 19. Jahrhunderts gehörte, neben der Aufhebung der alten Klassenordnung und der Revolutionierung der Produktion, das Bevölkerungswachstum. Diese demographische Entwicklung hat viele Gründe, ausschlaggebend waren u.a. die verbesserten Hygiene- und Ernährungsbedingungen, sowie die vermehrten Arbeitsmöglichkeiten. Bei Überlegungen zur Produktivitätssteigerung erkannten Unternehmer, dass verringerte Arbeitszeiten, ergänzt mit strengeren Kontrollen, zu weniger Ausfallzeiten und mehr Produktionseffizienz führten.[3] Ferner wurde in den europäischen Staaten das Bildungswesen zunehmend als wirtschaftliche Ressource verstanden.[4] Folgend begann in den Betrieben eine einsetzende Reduktion der Arbeitszeit von 14 bis 16 Stunden in den 1850er Jahren auf rund 10 Stunden zum Ende des 19. Jahrhunderts.[5]. Dies ist darauf zurückzuführen, dass andere soziale Leistungen wie z.B. Pensionsansprüche, den Beamten der Eisenbahn eine generell hohe Arbeitszufriedenheit brachte.[6]

3. Anfängliche Bedenken gegen die Eisenbahn

Wie es oft bei neuen Entwicklungen und Innovationen zu registrieren ist, stieß auch die Eisenbahn auf Skepsis seitens der Bevölkerung. Durch die Ungewissheit über Abläufe und externe Effekte des „Höllengefährts“ übten einflussreiche Personen über damalige mediale Kanäle, wie Zeitungen und andere Illustrationen, Kritik aus.[7] Allerdings brachten die unteren Klassen der Gesellschaft keine Erfahrung bezüglich der Eisenbahnreise mit, weil sie durch die Lokomotive überhaupt erstmalig die Gelegenheit hatten zu reisen.[8] Die Geschwindigkeit der Eisenbahn symbolisierte den Fortschritt und damit, für einen erheblichen Anteil der Bevölkerung, den Untergang alter Werte.[9]

3.1 Auswirkungen auf Natur und Gesundheit

Die Widersacher der Eisenbahn befürchteten schwerwiegende Folgen für die Landwirtschaft und die Gesundheit von Mensch und Tier. Es wurden Behauptungen laut, dass die Rauchgase das Getreide schwärzen und ungenießbar machen würden. Durch den entstehenden Lärm würde das Vieh von der nötigen Ruhe und Ernährung abgehalten.[10] Gleichzeitig würden durch den Lärm und die Erschütterung Vögel verjagt werden. Renommierte Forscher und Ärzte vermuteten, dass Kälte und Feuchtigkeit, welcher die Fahrgäste ausgesetzt waren, zu körperlichen Beschwerden führen würden. Das ließ sich daraus ableiten, dass Eisenbahnwaggons der dritten und vierten Klasse bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts noch nicht überdacht waren. Das Einatmen des Rauches, insbesondere in Tunneln, bereitete den Wissenschaftler ebenfalls erhebliche Sorgen. Die Auffassungen und Thesen, welche die Kritiker publizierten, waren zu keiner Zeit durch Forschung oder Experimente nachgewiesen worden.

Allerdings blieb ein anfängliches negatives Meinungsbild im Zusammenhang mit dem neuen Phänomen „Eisenbahn“ nicht aus.[11]

3.2 Verdrängung von Raum und Zeit

Neben den physischen Folgeerscheinungen fürchteten Ärzte, dass mit der Eisenbahn auch psychische Störungen einhergehen könnten. Die Ersetzung von animalischer durch mechanische Kraft sahen Teile der Gesellschaft als große Gefahr an. Die Kutsche, die das bisherige Transportmittel darstellte, war abhängig von der Kraft der Zugtiere. Große räumliche Entfernungen wurden nur unter der Erschöpfung der Tiere bewältigt. Zudem war die Erschließung von Räumen mit der physischen Leistungsgrenze der Zugtiere gekoppelt. Man befürchtete, dass äußere Eindrücke und Erfahrungen wie z.B. Geräusche, Gerüche, Natur und Landschaften, die das Reisen mit der Kutsche implizierte, fast vollständig verloren gehen würden.

Mit dem Einsatz von Dampfkraft schien man eine unerschöpfliche Energie zu gewinnen, die dem Reisenden das Gefühl von zurückgelegter Entfernung rauben würde. Dieses neue Verkehrsmittel erreichte eine für damalige Verhältnisse unvorstellbare Geschwindigkeit. Die ersten Eisenbahnen in England erreichten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 bis 49 km/h, was ungefähr der dreifachen Reisegeschwindigkeit einer Postkutsche entsprach.[12] Aus diesen Tatsachen folgerten die Menschen die sukzessive Vernichtung des Raumes und der Entfernung, welche man als Grenze zwischen den Nationen der Welt angesehen hatte. Durch das „Zusammenschmelzen“ der Räume würden die Orte näher aneinander rücken und somit die Individualität der Orte verloren gehen. Die Eisenbahn wird beschrieben als ein Produkt „blinder und empfindungsloser Kräfte“, welches in keinem Einklang mit Mensch und Natur stand.[13] Es war nicht mehr die animalische Kraft, die geopfert werden musste, um die Natur zu entdecken, sondern vielmehr musste nun die Natur den Schienentrassen „geopfert“ werden.

3.3 Zerstörung der Landschaften

Durch den Bau von Schienentrassen mussten große Erdmassen bewegt werden. Um die Unebenheit des zu durchfahrende Geländes zu begradigen waren beträchtliche Erdarbeiten erforderlich. Diese Trassen bildeten für den Betrachter zunächst einen gewaltigen Einschnitt in die Natur. In einem Bericht über eine Fahrt auf der Strecke zwischen London und Birmingham heißt es: „So weit das Auge blickt, zieht sich ein abgrundtiefer Graben durch die Erde; [...]Das Echo ist hier sehr ausgeprägt, und während man fährt, fühlt man sich vollkommen abgeschlossen von der übrigen Welt.“[14] Neben der Entwicklung der Eisenbahn stellt auch die durchfahrende Landschaft eine neuartige Impression dar. Durch den Bau von tiefen Trassen, Tunneln, Viadukten und Brücken wird in den Augen der Betrachter ein Einschnitt in die Natur vorgenommen. Die Grundlage der alten Wahrnehmung von Landschaft und Natur war der Blick aus der Kutsche, welche sich mit animalischer Kraft fortbewegte. Diese lose Kombination der Elemente von Kutsche, Straße und Landschaft steht die technische Disziplinierung der Eisenbahn gegenüber, welche die Landschaft als unnatürlicher erscheinen lässt.[15]

Das Transportmittel Kutsche ließ den Reisenden Natur, Landschaften und Sinneseindrücke wie Geräusche und Gerüche intensiv erfahren. Es war dem Reisenden nicht mehr möglich Nähe und Ferne gleichermaßen zu beobachten.[16] So ging in der zeitgenössischen Literatur sogar die Beschaffenheit der Straßenpflaster mit ein.[17] Mit dem Einsatz der Eisenbahn endete das Zeitalter der literarischen Auseinandersetzung mit dem Reisen in der Kutsche wie z.B. in den Reiseromanen. Gleichzeitig fühlten sich Reisende durch ihre räumliche Begrenztheit in ihrem Zugabteil eingeengt und dachten dabei ausnahmslos an das Ende der Reise. Folglich verhinderten diese Umstände jegliche Art der Unterhaltung. Der durchreiste Raum stellte nur noch einen geographischen Raum dar und destruierte die Relation zwischen dem Reisendem und der Landschaft. Mit der Reise in der Kutsche und auf der Straße assoziierten die Menschen unebenes Gelände und frische Luft. Wohingegen die Eisenbahn für Einschnitte in die Natur, dunkle Tunnel und dreckige Rauchgase stand. Mit der Reise im Zug gingen die Eindrücke der Natur verloren. In der zeitgenössischen Literatur ist metaphorisch von der „Eisenbahn, die mit der Gewalt eines Projektils durch die Natur schießt“ die Rede.[18]

4. Neue Denk- und Verhaltensweisen

Anders als bei den Bedenken, welche in der Gesellschaft Anklang fanden, ergaben sich mit dem Einsatz der Eisenbahn große Vorteile. Dieser Mehrnutzen, welcher sich unter anderem in gesellschaftlicher Hinsicht darstellte, war auch durch die Kritiker nicht von der Hand zu weisen. Von anfänglich knapp 3.000 km im Jahre 1840 wuchs das europäische Streckennetz bis zum Jahr 1890 auf über 200.000 km an.[19] Anders als in Großbritannien, wo ein Großteil des Transports bereits über Wasserkanäle und ausgebaute Straßen abgewickelt wurde, entschied in Deutschland das Vorhandensein eines dichten Eisenbahnanschlusses über die Frage, ob eine industrielle Revolution in diesen Rahmen stattfand oder ob man auf dem vorindustriellen Niveau stagnierte.

4.1 Industrialisierung des Reisens

Der französische Sozial-Ökonom Constantin Pecqueur konstatierte 1839: „[...]Die Eisenbahnen werden [...] mehr leisten für die Gleichheit als die übertriebenen Prophezeiungen der Volksredner der Demokratie[...]“.[20] Dieses Zitat verdeutlicht, wie in der Gesellschaft durch die neue Technik Hoffnung nach sozialer Gleichheit aufkeimte. Durch die Überlegung, dass die Eisenbahn ein preiswertes Transportmittel sei, versprach man sich, dass alle Klassen der Gesellschaft einen Nutzen von der neuen Technik haben sollten.[21] Vor dem Schienenverkehr war die Kutsche das dominierende Transportmittel. Allerdings war dies eine sehr elitäre und teure Art der Fortbewegung und wurde nur der oberen Schicht der Gesellschaft zuteil. Künftig sollte das Kutschefahren nur noch als Liebhabersport der gehobenen Klasse betrieben werden.[22] Um die sozialistische Tendenz des neuen Transportmittels Eisenbahn zu konterkarieren, wurden die Eisenbahnwaggons in bis zu vier Klassen eingeteilt. Teilweise waren ganze Züge nur einer oder zwei bestimmten Klassen zugeordnet.[23] Somit blieb die Klassengesellschaft auch im Schienenverkehr erhalten. In der Anfangszeit bot eine auf die Schienen gehobene Kutsche die erste Klasse. Mit der Verdreifachung der Geschwindigkeit reduzierten sich die Fahrtzeiten. In der damaligen Gesellschaft wurde dies mit der „Vernichtung der Räume und Entfernung“ beschrieben.[24] Folglich rückten Orte um zwei Drittel näher an den anderen Ort, was in Großbritannien die verzerrte Schlussfolgerung zuließ, dass die Nation bald in einer einzigen Metropole leben würde. Des Weiteren konnte der Reisende die physische Erschöpfung der Zugtiere, die bei herkömmlichen Kutschfahrten auftrat, nicht mehr nachvollziehen. Mit diesen Sinneseindrücken verlor die Bevölkerung die Orientierung über das gewohnte Raum-Zeit-Bewusstsein. Diese Veränderung führte zu Beginn der Eisenbahn zu einer Unschärfe in der Wirklichkeitswahrnehmung. Die mechanische Kraft der Eisenbahn war nicht nur gekennzeichnet von Gleichförmigkeit und Unermüdlichkeit sondern ersetzte zudem die animalische Unzuverlässigkeit und Unberechenbarkeit. Gleichzeitig stellt die Eisenbahnstrecke die ideale Straße dar. Der mechanische Antrieb in Kombination mit einem glatten, harten, ebenen und geradlinigen Untergrund stellt ebenfalls einen Meilenstein in der Verkehrstechnik dar. Harte und glatte Bodenbeschaffenheit standen im Kontrast mit den Bedürfnissen der Hufe von Zugtieren. Mit der sukzessiven Ersetzung der Zugtiere durch die Eisenbahn löste sich die reisewillige Bevölkerung von diesem Widerspruch.[25] Das Reisen mit der Eisenbahn erlangt im Laufe des 19. Jahrhunderts stetig steigende Reputation. Die Eisenbahn festigte ihre Stellung durch ihre rasch wachsende wirtschaftliche Bedeutung. Anders als von den Kritikern anfangs befürchtet, wird die gleichmäßige und schnelle Bewegung der Lokomotive als neue Natürlichkeit beschrieben, wohingegen die charakterbedingte Eigensinnigkeit von Zugtieren als Gefahr dargestellt wird. Diese Umwertung wird an dieser Stelle als „Industrialisierung des Reisens“ verstanden.[26]

4.2 Das panoramatische Reisen

Die ersten Erfahrungsberichte vom Reisen mit der Eisenbahn erzählen von absolut neuartigen und imposanten, zum Teil auch befremdeten Sinneseindrücken während der Zugfahrt. Die Geschwindigkeit der Lokomotive reformierten die Wahrnehmung des Reisenden auf Natur und Landschaft.[27] Der Zugpassagier sieht beim Blick aus dem Fenster nur noch eine vorbeiziehende Landschaft, jedoch keine Details mehr. Damit trat bei unerfahrenen Zugreisenden die Schwierigkeit auf, dass die durchreiste Landschaft nur in groben Zügen wahrgenommen werden konnte (vgl. Kapitel 3.2). Daraufhin wurde dem Zugreisenden empfohlen, künftig die Landschaftsobjekte in der Ferne zu betrachten. Näherliegende Elemente sollten unbeachtet bleiben und der Blick sollte sich auf das weiter Entfernte richten. Durch die Geschwindigkeit einer Lokomotive nahmen auch die Eindrücke, die das Auge aufzunehmen hatte, zu. Gleichzeitig wird durch die erhöhte Geschwindigkeit eine Reizzunahme generiert, die zum einen als Panorama, zum anderen als Reizüberflutung in der zeitgenössischen Literatur beschrieben wird.[28] Die „Unfähigkeit, eine dem technischen Stand adäquate Sehweise zu entwickeln“ scheint vielen Personen das Reisen in der Eisenbahn zu erschweren und als stumpfsinnig zu erleben.[29] Jedoch kristallisiert sich neben dem Beschriebenen auch eine Gegenentwicklung heraus. Mit dem Reisen durch die Landschaften wird es dem Betrachter ermöglicht, die Natur als Ganzes zu beobachten. Die Geschwindigkeit ermöglichte die Entfaltung der gesamten Landschaft.

Auf der einen Seite beschrieben Kritiker die natürliche Beschaffenheit des Beobachteten als zerstört, auf der anderen Seite entwickelt sich der ereignislose Landstrich durch eine fortschrittliche Sichtweise zu einer abwechslungsreichen Landschaft. Weiter entfernte Objekte verharren vor den Augen der Beobachter lange genug, um die Landschaft als Panorama zu erleben. Die Zugpassagiere empfinden die Geschwindigkeit als Erlebnis, durch welche die Natur neu inszeniert wird.[30] Die zeitgenössische Literatur erwähnt den Begriff des „panoramatischen“ Blicks aus dem Abteilfenster, dessen Rasanz die Erfassung der Gesamtheit erst ermöglicht und dem Betrachter einen Überblick verschafft.[31] Der Beobachter musste sich darauf einstellen, lediglich die Natur in ihrer Ganzheit, nicht aber im Detail erfassen zu können. Dolf Sternberger geht mit seiner Interpretation des Panoramas einen Schritt weiter. Es handelt sich hierbei um die „Panoramatisierung der Welt“, welche als ein Weiterentwickeln und Weiterbilden der Gesellschaft zu sehen ist. Indem Orte zusammenrückten und Zeit auf dem Weg eingespart wurde hat die Gesellschaft die Möglichkeit den Blick nach außen zu wenden und neue Erkenntnisse zu gewinnen.[32] Die verflüchtigende wird zur normalen Wirklichkeit, in der nicht mehr das vor Augen liegende erkannt, sondern nur noch mit Weitblick beobachtet wird.

Abseits des Fensterblicks emanzipiert sich eine neue Aktivität während des Reisen: Die Reiselektüre. Das Reisen mit der Eisenbahn wird als etwas Bequemes und Ruhiges empfunden wodurch mit der Entwicklung der Eisenbahn auch die Idee aufkam, im Zug zu lesen oder zu schreiben.[33] Infolgedessen eröffneten im Laufe des 19. Jahrhunderts an immer mehr Bahnhöfen Buchhandlungen. Im Zuge der Entwicklung der Leselust und Weiterbildung durch Literatur kann man auch in diesem Zusammenhang von einer Erweiterung des Horizonts sprechen. Die Entstehung der Reiselektüre ist gleichzeitig ein Resultat der Panoramatisierung der Welt durch die Geschwindigkeit und der neuen Situation in Zugabteilen.

4.3 Sport- und Freizeittourismus

Im Zuge der Arbeitszeitverkürzung (vgl. Kapitel 2) gewann die Gestaltung der Freizeit der Arbeiterschaft sukzessiv an Bedeutung. In diesem Zusammenhang spielte die Eisenbahn eine tragende Rolle in der Gesellschaft.

Der Tourismus war bereits als Erscheinung vor dem Eisenbahnzeitalter und lässt sich bis ins 12. Jahrhundert zurückverfolgen.[34] Mit der Eisenbahn entwickelte sich jedoch erstmals der Personenverkehr, der auch die erste Form von Tourismus bewirkte. Durch die neue Mobilität der Gesellschaft entstanden an Zielorten Hotels, Gaststätten und anderen zahlreiche Einrichtungen, die den Bedürfnissen der Reisenden nachkamen. 1845 eröffnete Thomas Cook das erste Reisebüro in England; im Jahr 1863 folgte das erste Reisebüro in Deutschland durch Stangen.[35] Allein in Preußen wuchs die Zahl der Eisenbahn-Reisenden von 4,46 Mio. im Jahr 1860 auf 581,63 Mio. im Jahr 1900.[36] Die Gründe für diesen rasanten Anstieg der Touristenzahlen waren Neugier, Minderung der Reisekosten, die Distanzierung vom Alltag und das im Zuge der Industrialisierung wachsende Erholungsbedürfnis. Durch die Reduktion der Arbeitszeit nahm der Anteil der freien Zeit der Gesellschaft zu. Dies kann mit der Erhöhung des Lebensstandards gleichgesetzt werden.[37] Daraus ergibt sich die logische Konsequenz: Je höher die Arbeitsproduktivität, desto höher der Anteil der freien Zeit, desto höher der Lebensstandard. Mit dem Einsatz der Eisenbahn war es möglich, Serientourismus für breite Teile der Gesellschaft bezahlbar zu machen. Fremde Orte stellten eine Distanz zum Alltag her, die durch die Eisenbahn jeder Bevölkerungsschicht zugänglich gemacht wurden. Allein dem „Unterwegssein“ entsteht für die Arbeiterklasse ein gesellschaftliches Bedürfnis seine Freizeit zu gestalten. Die Eisenbahn gewährleistet immer mehr Menschen eine „Freizeitmobilität“, die ebenso als „Erlebnismobilität“ verstanden wird.[38] Der Einsatz der Eisenbahn befriedigte das Reisebedürfnis der Massen und kennzeichnet sich als die treibende Kraft der modernen Form des Tourismus.

In Folge dieser Entwicklung nahm die Freizeitbeschäftigung „Reisen“ unmittelbar Einfluss auf die Entwicklung des Sports in der Gesellschaft. Erste Reisebüros in England organisierten Touren zu öffentlichen Hinrichtungen, sowie Sehenswürdigkeiten in Stadt und Natur.[39] Einige Sportarten wurden durch den Eisenbahnverkehr überhaupt erst dem breiten Publikum zugänglich gemacht und erlangten somit Bekanntheit. Viele Menschen in England nutzten die Eisenbahn, um Seebäder als Ausflugsziele aufzusuchen. Sportarten wie Schwimmen, Bogenschießen, Croquet, Badminton und Lawn Tennis waren in diesen Ausflugsorten sehr beliebt und gewannen somit an Popularität. Der Einsatz der Eisenbahn hatte zudem große Auswirkungen auf den Reitsport. Zum einen konnten nun die großen Zuschauermassen zu den jeweiligen Rennen transportiert werden, zum anderen konnte die Pferde mittels der Eisenbahn gut erholt zum Rennort verbracht werden, was wiederum die Chancengleichheit erhöhte. Die Eisenbahn war der Impuls für den Freizeittourismus. Der Einzugsbereich von Sportveranstaltungen wurde immens erweitert durch den Schienenverkehr. Zu diversen Großveranstaltungen wurden eigens Sonderzüge eingesetzt, was sich wiederum für die Eisenbahngesellschaften als profitables Geschäft darstellte. Beifolgend war die Konsequenz, dass Sportarten und Sportveranstaltungen, die außerhalb von Eisenbahnlinien lagen, zunehmend weniger Beachtung fanden.[40]

5. Schlussbetrachtung

Ähnlich wie andere große Innovationen wurde auch die Eisenbahn differenziert in der Gesellschaft aufgenommen. Anfangs wurden Stimmen laut, dass die Eisenbahn gesundheitliche Risiken berge und dass diese neue Art des Reisens nicht im Einklang zwischen Mensch und Natur stehe. Allerdings musste die Gesellschaft das Vertrauen in die neue Technik erst entwickeln. Die anfängliche Aufruhe legte erst nach 1850, als man feststellte, dass die Eisenbahn zu „Wohlstand und wirtschaftlicher Expansion“ verhalf.[41] Die vorläufige Ungewissheit über die neue Technik legte sich mit dem Auftreten von sogenannten Kopplungseffekten, welche die Vorteile, die sich aus der erhöhten Transporteffizienz für Wirtschaft und Gesellschaft ergaben, bezeichnen.[42] Gleichzeitig konnten Städte auf eine bessere Versorgung durch landwirtschaftliche Güter, die mit der Eisenbahn transportiert worden sind, zurückgreifen.[43] Die Entwicklung der Eisenbahn förderte die Urbanisierung, die sich mit der industriellen Revolution vollzog. Infolgedessen entwickelten sich neue Probleme im Zusammenhang mit der Ver- und Entsorgung in den Ballungsräumen.[44] Ferner ließ die fortschrittliche Technik die Hoffnung aufkeimen, den wirtschaftlichen und sozialen Missständen zu entkommen.[45] Nicht nur die wohlhabende Klasse, sondern auch das Kleinbürgertum und die Arbeiterklasse konstatierten, dass die Eisenbahn großes sozioökonomisches Potential eröffnete und als neues Fortbewegungsmittel dienen konnte. Sehr bald war die Eisenbahn ein viel nachgefragtes Verkehrsmittel, welche das Reisen und Erschließen neuer Räume günstiger, schneller, bequemer, sicherer und vor allem überhaupt für viele Bürger erstmalig möglich machte. Günter Dinholb beschreibt die neue Transporttechnologie als „Korridore der Modernisierung und Zivilisierung“.[46] Mit der Möglichkeit zu reisen und somit die Freizeit neu zu gestalten, erwuchs in der Gesellschaft ein neues Denken und Handeln. Durch das preiswerte Fahren hatten nahezu alle Bevölkerungsschichten die Möglichkeit zu reisen und ihre Freizeit individuell zu gestalten. Mit der Eisenbahn entwickelten sich parallel Gesellschaftsphänomene wie Freizeit- und Sporttourismus. Diese Entwicklung ist eine wichtige Vorbedingung für den heutigen kommerzialisierten Sports.

Abschließend lässt sich festhalten, dass die Eisenbahn eine bahnbrechende Erfindung auch in soziologisch und wirtschaftlicher Hinsicht darstellt und den Grundstein für eine dynamische und mobile Gesellschaft legte. Die in dieser Arbeit erläuterten gesellschaftliche Phänomene und öffentliche Meinungen, die mit Einführung der Eisenbahn auftraten, mussten sich erst sukzessive zur neuen Technik entwickeln. Die Mobilität, die durch die Erfindung und Entwicklung von Automobil und Flugzeug gewährleistet wird, wäre heute in der gesellschaftlichen Wahrnehmung keine Selbstverständlichkeit, wenn die Eisenbahn nicht den Anstoß für das Reisen und die Geschwindigkeit gegeben hätte.

[...]


[1] König/ Weber (1997), S.11.

[2] Vgl. Ritter/Tenfelde (1992), S.118.

[3] Vgl. Ritter/Tenfelde (1992), S.362.

[4] Vgl. Prokasky (2004), S.54.

[5] Vgl. Ritter/Tenfelde (1992), S.364.

[6] Vgl. Wolf (1992, S.42.

[7] Vorsteher (1985), S.405.

[8] Vgl. Schivelbusch (2004), S.64.

[9] Vgl. Tschoeke (1985), S.432.

[10] Vgl. König/ Weber (1997), S.171.

[11] Vgl. Vorsteher (1985), S.406.

[12] Vgl. Schivelbusch (2004), S.35.

[13] Schivelbusch (2004), S.17.

[14] Roscoe (1839), S.67f [zit. nach: Schivelbusch (2004), S.27].

[15] Vgl. Schivelbusch (2004), S.28.

[16] Vgl. Schivelbusch (2004), S.55.

[17] Vgl. Schivelbusch (2004), S.52.

[18] Vgl. Schivelbusch (2004), S.16.

[19] Vgl. Wolf (1992), S.34.

[20] Vgl. Wolf (1992), S.48.

[21] Vgl. König/ Weber (1997), S. 171.

[22] Vgl. Schivelbusch (2004), S.19.

[23] Vgl. Wolf (1992), S.50.

[24] Vgl. Schivelbusch (2004), S.37.

[25] Vgl. Schivelbusch (2004), S.25.

[26] Vgl. Schivelbusch (2004), S.20.

[27] Vgl. Vorsteher (1985), S. 417.

[28] Vgl. Vorsteher (1985), S. 416

[29] Vgl. Schivelbusch (2004), S.56.

[30] Vgl. Schivelbusch (2004), S. 58.

[31] Clarétie (1865), S.4 [zit. nach: Schivelbusch (2004), S.60].

[32] Sternberger (1955), S. 57.

[33] Vgl. Schivelbusch (2004), S.62.

[34] Vgl. Opaschowski(1989), S.51ff.

[35] Vgl. Vorsteher (1985), S. 422.

[36] Vgl. Opaschowski (1989), S.71.

[37] Vgl. Lüdtke (1972), S. 15.

[38] Vgl. Opaschowski (1991), S.30.

[39] Vgl. Eisenberg (1996), S.40.

[40] Vgl. Eisenberg (1996), S.40ff.

[41] Vgl. Tschoeke (1985), S.433.

[42] Vgl. Merki (2008), S.22.

[43] Vgl. König/ Weber (1997), S. 173.

[44] Vgl. König/ Weber (1997), S.16.

[45] Vgl. König/ Weber (1997), S.15.

[46] Dinhobl (2009), S.29.

Details

Seiten
16
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783656046479
ISBN (Buch)
9783656046103
Dateigröße
440 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v181427
Institution / Hochschule
Helmut-Schmidt-Universität - Universität der Bundeswehr Hamburg
Note
1,7
Schlagworte
eisenbahn träger veränderung jahrhundert gesellschaft industrialisierung neuzeit

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