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Die Auswirkungen der Elektromobilität auf Österreich und die Emissionsziele

Bachelorarbeit 2011 61 Seiten

BWL - Wirtschaftspolitik

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

1. EINLEITUNG

2. Das Kyoto-Protokoll und das EU Klima- und Energiepaket
2.1 Österreich und die Kyoto - Ziele
2.2 Zuteilung der Emissionszertifikate und Handel
2.3 EU Klima- und Energiepaket

3. Angebote und Entwicklungen am Markt
3.1 Allgemeines
3.1.1 Aufbau und Kostenstruktur der Fahrzeuge
3.2 Reichweite
3.3 Die Batterie
3.3.1 Typen von Batterien
3.3.2 Kosten
3.3.3 Sonstige Faktoren
3.4 Die Fahrzeuge
3.4.1 Auf dem Markt bereits verfügbare Produkte
3.4.2 Weiter Planungen der Produzenten
3.4.3 Verfügbarkeit der Fahrzeuge
3.5 Derzeitige Modellregionen und Konzepte der Markteinführung
3.5.1 Überlokale Einrichtungen
3.5.2 Modellregionen in Österreich
3.5.3 Europäische Anbieter von Elektromobiliät

4. Life Cycle Assessment des Elektrofahrzeugs
4.1 Allgemeine Annahmen
4.2 Struktur
4.2.1 Production & Disposal
4.2.2 Operation
4.3 Bewertung der Ergebnisse an Hand unterschiedlicher Indikatoren
4.3.1 Beschreibung der Indikatoren
4.4 Impact Assessment
4.4.1 Production & Disposal
4.4.2 Production, Operation & Disposal
4.5 Überleitung der Ergebnisse

5. Potentiale der Elektromobilität und Szenario-Analyse
5.1 Marktpotential von Elektrofahrzeugen
5.2 Einflussfaktoren auf den Absatzmarkt
5.2.1 EU-Verordnung 443/2009 zur Reduktion der CO2-Emissionen
5.2.2 Rohöl- und Strompreise
5.2.3 Steuern
5.2.4 Fahrzeugpreis
5.2.5 Ladeinfrastruktur
5.2.6 Sonstiges
5.3 Analyse der Verkehrssegmente
5.3.1 Öffentlicher Verkehr
5.3.2 Individualverkehr
5.4 PKW-Individualverkehr – Szenario-Analyse
5.4.1 Annahmen:
5.4.2 Ergebnisse

6. Kosten und Nutzen unterschiedlicher Stakeholder
6.1 Global
6.2 Der Staat
6.3 Die Haushalte
6.4 Die Energieversorger und Netzbetreiber
6.4.1 Spitzenlastabdeckung
6.4.2 Produktion des zusätzlichen Bedarfs an erneuerbaren Energien
6.4.3 Versorgungsnetze und Infrastruktur

7. Zusammenfassung und Ausblick

8. Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

ANHANG

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abb. 1: Verlauf der österreichischen Treibhausgasemissionen

Abb. 2: Vergleich Fahrzeugtypen

Abb. 3: Vergleich Batterietypen

Abb. 4: GWP: Production and Disposal

Abb. 5: EI 99 H / A: Production and Disposal

Abb. 6: GWP: Production, Operation and Disposal

Abb. 7: EI 99 H / A: Production, Operation and Disposal

Abb. 8: GWP: Vergleich Stromerzeugungsarten

Abb. 9: EI 99 H/A: Vergleich Stromerzeugungsarten

Abb. 10: CED: Vergleich Stromerzeugungsarten

Abb. 11: ADP: Vergleich Stromerzeugungsarten

Abb. 12: GWP (g CO2 eq / km): Vergleich Stromerzeugungsarten

Abb. 13: Preisentwicklung Rohöl

Abb. 14: Distanz der Autofahrten

Abb. 15: Bestand an Elektrofahrzeugen bis 2020

Abb. 16: Bestand an Elektrofahrzeugen bis 2050

Abb. 17: Jährliche CO2 Einsparungen bis 2050

Abb. 18: Jährliche CO2 Emissionen Ökostrom bis 2050

Abb. 19: Kumulierte CO2 Einsparungen bis 2020, Ökostrom

Abb. 20: Jährlicher Energiebedarf der Elektrofahrzeuge

TABELLENVERZEICHNIS

Tab. 1: Impact Assessment: GWP & EI 99 H/A

Tab. 2: Impact Assessment: CED & ADP

Tab. 3: Operation: GWP / EI 99 H/A Vergleich Stromerzeugungsarten

Tab. 4: Operation: CED / ADP Vergleich Stromerzeugungsarten

Tab. 5: Gesamtbilanz: Relativer Vergleich Energiegewinnung

Tab. 6: Umrechung GWP – Verbrauch g/km

Tab. 7: Erwarteter Anteil an Elektrofahrzeugen in Europa

Tab. 8: Jährliche Emissionen 2020 im Vergleich zu 2010 und Referenzszenario 2020

Tab. A1: Neuzulassungen BEV/PHEV

Tab. A2: Berechnungsgrundlage

Tab. A3: Gesamtemissionen (g CO2)

1. Einleitung

Die Elektromobilität gewinnt durch den Druck, die Emissionsziele des Kyoto-Protokolls und der EU zu erreichen, zunehmend an Bedeutung. Die Staaten versuchen durch verschiedene Konzepte und einer Ökologisierung ihres Steuersystems die Emissionen zu verringern und einen Ausgleich zu den anfallenden Kosten für die Nichterreichung dieser Ziele zu schaffen. In Bezug auf das Konsumentenverhalten lässt sich in einigen Bereichen ein deutlicher Trend zu nachhaltigen und umweltfreundlichen Produkten erkennen. Durch die daraus resultierende steigende Nachfrage an Elektrofahrzeugen und der damit verbundenen Ladeinfrastruktur beschäftigen sich immer mehr Unternehmen aus der Automobilbranche und dem Energieversorgungssektor mit Überlegungen bezüglich der besten Umsetzung.

Diese Arbeit wurde mit aktuellen Ergebnissen vorangegangener Studien und unter neuen Gesichtspunkten aufbereitet. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf einem Life-Cycle-Assessment eines reinen Elektrofahrzeuges mit verschiedenen Varianten der Stromerzeugung für den Betrieb. Des Weiteren, beinhaltet diese Arbeit die Ergebnisse einer Szenarioanalyse, die die Einführung der Elektromobilität und die Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen untersucht. Die derzeit zu beobachtenden Marktentwicklungen und die Kosten und Nutzen unterschiedlicher Stakeholder werden neben den wichtigsten Einflussfaktoren für den Absatzmarkt aufgezeigt.

2. Das Kyoto-Protokoll und das EU Klima- und Energiepaket

Das Kyoto-Protokoll und das EU Klima- und Energiepaket[1] bestimmen für Österreich die Ziele der Treibhausgasreduktion bis zum Jahr 2020.

2.1 Österreich und die Kyoto - Ziele

Am 16. Februar 2005 trat das Kyoto-Protokoll [2] mit dem Ziel, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren, in Kraft. Die EU hat sich dabei auf eine Reduktion in der Periode 2008 bis 2012 von durchschnittlich 8% gegenüber dem Wert von 1992 verpflichtet. Für Österreich[3] ergibt dies auf Grund des Burden Sharing - Prinzips eine Einsparungsverpflichtung von 13%.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Verlauf der österreichischen Treibhausgasemissionen

Quelle: Klimaschutzbericht, Umweltbundesamt, 2011

Bedingt durch einige greifende Maßnahmen aber auch durch die Auswirkungen der Finanzkrise konnte Österreich seine Emissionen in den letzten 5 Jahren stärker reduzieren. Dennoch liegen die Emissionen des Jahres 2009 um 16,4%[4] über dem Kyoto-Ziel. Wie lange die durch die Finanzkrise reduzierten Emissionen in der Industrie und im Güterverkehr anhalten werden, ist fraglich.

Der größte Verursacher ist der Verkehrssektor mit einem Anstieg der Emissionen um 54,4% gegenüber dem Referenzjahr 1990. In Bezug auf die österreichische Klimastrategie 2007 wurden in diesem Sektor im Jahr 2009 um 2,8 Millionen Tonnen CO2 –Äquivalente zu viel emittiert.

2.2 Zuteilung der Emissionszertifikate und Handel

Der nationale Allokationsplan (NAP) regelt die Verteilung der Emissionsrechte in den jeweiligen EU-Ländern. Durch den Makroplan werden die Zertifikate auf den ETS Bereich, welcher Anlagen in den Bereichen Stromerzeugung, Stahlproduktion, etc. beinhaltet, und den nicht-ETS Bereich mit den Sektoren Transport, Landwirtschaft, private Haushalte, etc. aufgeteilt. Nach einer Überprüfung der EU werden die Zertifikate durch den Mikroplan den einzelnen Anlagen zugeteilt. Reichen die zugeteilten Zertifikate (EUAs) im ETS Bereich nicht aus, müssen die Unternehmen an der Börse[5] Zertifikate zukaufen. Der Staat muss für die Einhaltung der Emissionen im nicht-ETS Bereich sorgen. Sollten die zugeteilten Zertifikate (AAUs) nicht ausreichen, können Vertragsstaaten diese Zertifikate auch bilateral handeln. Weitere Möglichkeiten, zusätzliche Zertifikate zu erhalten, bestehen durch den Clean Development Mechanism (CDM)[6] oder einer Joint Implementation (JI)[7]. Diese Zertifikate lauten auf die Bezeichnungen Certified Emission Reduction (CER) und Emission Reduction Unit (ERU).

Die Preise für die verschiedenen Zertifikate können sehr unterschiedlich sein. Während die an der Börse gehandelten EUAs einen durchschnittlichen Preis von ca. € 15 je Tonne haben, wurden die letzten bilateralen Transaktionen mit einem durchschnittlichen Preis von € 10 je Tonne durchgeführt. Die Preise für CERs und ERUs lassen sich hier nicht bestimmen. Die relativ geringen Preise sind vor allem auf die hohen Zuteilungsmengen an die osteuropäischen Staaten zurückzuführen.

2.3 EU Klima- und Energiepaket

Das Klima- und Energiepaket der EU sieht ab dem Jahr 2013 Verschärfungen der Regeln im Emissionshandelssystem vor. Österreich ist in dieser Phase verpflichtet seine Emissionen im nicht-ETS Bereich bezogen auf das Jahr 2005 um 16% bis zum Jahr 2020 zu reduzieren.

Die Zertifikate werden in dieser Phase nicht mehr von den Mitgliedsstaaten anhand des NAP vergeben, sondern durch die EU selbst. Dabei sinken die Gratiszuteilungen von Jahr zu Jahr und die Zertifikate werden durch ein Auktionssystem vergeben. Es erfolgt eine jährliche Abrechnung und aus den Folgejahren können nur 5% der Zertifikate geborgt werden. Die Einsparungen durch Investitionen im Ausland (CDMs und JIs) können maximal 4% betragen. Inwieweit dieses System die Preise für die Zertifikate ansteigen lassen wird, ist im Moment unklar.[8]

3. Angebote und Entwicklungen am Markt

Durch die zunehmende Serienreife der Fahrzeuge und die rasch voranschreitenden Entwicklungen am Batteriesektor beschäftigen sich immer mehr Unternehmen mit der Einführung der Elektromobilität.

3.1 Allgemeines

Im Allgemeinen werden unter Elektrofahrzeugen alle Fahrzeuge, die mit Hilfe von Strom aus einer Batterie[9] betrieben werden, verstanden. Dies muss nicht ausschließlich mit einer Batterie geschehen, da auch Mischformen mit konventionellen Motoren, wie bei einem Plug-In-Hybrid Fahrzeug, oder mit der menschlichen Antriebskraft, wie es bei einem „Pedelec“ der Fall ist, bestehen.

In der vorliegenden Arbeit werden im Kapitel 4: Life-Cycle-Assessment nur reine Elektroautos (BEV) und im anschließenden Kapitel auch Plug-In-Hybrid-Autos (PHEV) untersucht.

3.11 Aufbau und Kostenstruktur der Fahrzeuge

Abbildung 2 zeigt den Aufbau der zwei Hybridfahrzeugtypen und des Elektrofahrzeuges.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Vergleich Fahrzeugtypen

Quelle: RWE Mobility: www.rwe-mobility.com, vom 30.1.2011

BEV: Das Elektroauto unterscheidet sich von einem konventionellen Benzin- oder Dieselfahrzeug hauptsächlich in seinem Antriebsstrang und der Batterie. Die Antriebsleistung wird durch einen Elektromotor aufgebracht, der durch eine Batterie gespeist wird. Dieser Elektromotor kann auch im Generatorbetrieb arbeiten, was die Rückspeisung der Bremsenergie in die Batterie ermöglicht. Durch die Möglichkeit weitere Komponenten elektrisch zu versorgen, verringert sich das Ausmaß an mechanisch verbundenen Bauteilen.

PHEV: Das Plug-In-Hybrid-Auto stellt einen Zusammenschluss eines seriellen Hybridautos und eines reinen Elektroautos dar. Der Betrieb erfolgt wie bei einem Elektroauto mit einer aufladbaren Batterie. Der konventionelle Verbrennungsmotor kann jederzeit durch Inbetriebnahme die Batterie über einen Generator aufladen.[10] Durch dieses System können größere Reichweiten der Fahrzeuge gewährleistet werden.

Die Kostenstruktur der Fahrzeuge wird derzeit durch den hohen Anteil der Batteriekosten dominiert. Bei einem BEV beläuft sich dieser Anteil auf etwa 40% der Gesamtkosten.[11] Durch den zusätzlichen konventionellen Verbrennungsmotor ergeben sich bei einem Plug-In-Hybrid-Fahrzeug noch höhere Gesamtkosten. Die untere Preisgrenze für einen BEV-Kleinwagen liegt derzeit bei circa € 20.000.[12]

3.2 Reichweite

Die Reichweite der BEVs beträgt derzeit zwischen 30 und 350 km, wobei die meisten Fahrzeuge im Bereich um die 100 km anzusiedeln sind. Durch die Entwicklungen am Batteriesektor kann man von einer ständigen Verbesserung dieser Reichweite ausgehen. Um die Reichweite zu erhöhen, werden Fahrzeuge mit einem Range Extender gebaut, was die Fahrzeuge zu einem Plug-In-Hybrid Fahrzeug macht.

3.3 Die Batterie

Die Batterie stellt den wichtigsten Faktor in der Umsetzbarkeit der Elektromobilität dar. Die Serienreife ermöglicht dabei eine starke Kostenreduktion und somit konkurrenzfähige Preise für die Fahrzeuge an den Märkten.

3.31 Typen von Batterien

Für den Betrieb von Elektrofahrzeugen kommen mehrere Typen von Batterien in Frage. Die Lithium-Ionen Batterie und derer Varianten haben sich jedoch in den Mittelpunkt der Forschungs- und Entwicklungsarbeit gerückt.

Abbildung 3 zeigt einen Vergleich der unterschiedlichen Batterietypen hinsichtlich ihrer spezifischen Energie (Wh/kg) und ihrer spezifischen Leistung (W/kg). Die spezifische Energie ist ausschlaggebend für die Reichweite und die spezifische Leistung ist ein Indikator für die Beschleunigung des Fahrzeuges. Durch die negative Korrelation dieser Eigenschaften führt eine steigende Reichweite zu einem Verlust an Beschleunigungsleistung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Vergleich Batterietypen

Quelle: IEA: Technology Roadmap. Electric and plug-in hybrid electric vehicles, 2009 S. 12

Folgende Typen kommen für die Fahrzeuge in Betracht:

- Nickel-Metallhybrid (NiMH)
- Natrium-Nickelchlorid (Na / NiCl), auch ZEBRA genannt
- Lithium-Ionen (Li-ion)
- Lithium-Polymer (LiM-Polymer)
- Lithium-Titanat (Li4Ti5O12)

Die Lithium-Ionen Batterie stellt nicht die optimale Lösung für alle Fahrzeugtypen dar, sie bietet im Vergleich zu den anderen Technologien jedoch die größte Bandbreite an Ausgestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich der Funktion.[13]

3.32 Kosten

Die Kosten für eine Li-Ion Batterie belaufen sich derzeit auf € 400 bis € 600/kWh. Bei einer durchschnittlichen Batterieenergie von 30 kWh für BEVs ergibt dies eine Summe von € 12.000 – € 18.000. Die Rohstoffkosten belaufen sich dabei nur auf circa 25%. Studien gehen davon aus, dass sich die Gesamtkosten durch Skalen- und Designeffekte bis zum Jahr 2015 auf € 210 bis € 290/kWh und bis zum Jahr 2020 auf € 140 bis € 210/kWh reduzieren lassen.[14]

3.33 Sonstige Faktoren

Bei der Batterie gibt es noch einige andere Faktoren zu beachten.

Lebensdauer: Häufige Kritik gibt es bezüglich der Lebensdauer der Batterien. Nicht nur durch schlechtes Material und durch die Anzahl der Ladezyklen, sondern auch durch Temperaturschwankungen kann die Lebensdauer verkürzt werden. Die Anzahl der Ladezyklen wird durch die Einführung des in Kapitel 6.41 beschriebenen „Vehicle to Grid“ - Systems stark erhöht. Durch eine entsprechende Konstruktion der Fahrzeuge wird versucht, die Temperatur der Batterie in einem konstanten Bereich zu halten.

Lithium: [15] Lithium wird hauptsächlich in Form von Mineralen oder Solen in Minen bzw. Salzseen abgebaut. Die derzeit größten Produzenten sind Argentinien, Australien, Chile, China und die USA. Die größten Vorkommen finden sich jedoch in Bolivien, wo auf Grund der geopolitischen Spannungen mit den USA noch keine Förderung stattfindet. Auch in China sind wesentlich höhere Fördermengen möglich - die Förderung befindet sich erst im Anfangsstadium und viele der Gebiete befinden sich in tibetischen Hochgebieten, wo die Förderung schwer möglich ist.

Wird eine starke Marktpenetration, ähnlich der in Szenario 2 (Kapitel 5.4), angenommen, könnten die Lithium-Ressourcen, unter der Annahme, dass 25% durch Recycling gedeckt werden, bis zum Jahr 2049 erschöpft sein.[16]

Nutzenkonzepte: Um auch Kunden zu gewinnen, die sich bezüglich der Lebensdauer oder anderen Batteriefaktoren verunsichert fühlen, bieten manche Unternehmen nur ein Nutzungsrecht auf die Batterie an. Somit kann der teuerste Teil des Fahrzeuges gemietet werden, die Unsicherheiten verschieben sich jedoch zu Lasten der Anbieter der Elektromobilität.

3.4 Die Fahrzeuge

Nachdem der Anfang der Elektrofahrzeugentwicklung von eher kleinen Herstellern dominiert wurde, stiegen in den letzten Jahren die großen Automobilhersteller immer mehr in die Entwicklung ein.

3.41 Auf dem Markt bereits verfügbare Produkte

Folgende Klein- und Kleinstwagen sind bereits verfügbar:

- Mitsubishi „iMiEV“
- die Citroën Modelle „C-Zero“ und „Berlingo First Electric“,
- Peugeot „IOn“,
- die BYD Modelle „F3DM (PHEV)“ und „E6“
- Th!nk City
- Loremo
- Tesla Roadster

3.42 Weiter Planungen der Produzenten

Folgende Hersteller und Produkte stellen nur [17] einen Ausschnitt aus dem ständig wachsenden Angebot an Elektrofahrzeugen dar.

VW: Die ersten Produkte von VW werden reine Elektrofahrzeuge darstellen, die unter dem Namen „Blue-E-Motion“ laufen. In den nächsten Jahren werden die Modelle Golf, Up und Jetta als „Blue-E-Motion“ erhältlich sein. Auch Hybrid-Varianten werden auf den Markt kommen.

Audi: Audi setzt mit der Modellfamilie „e-tron“ auf Hochleistungs-Plug-In-Hybrid Fahr-zeuge, die mit bis zu vier Elektromotoren und einem Wankelmotor als Range Extender arbeiten.

Daimler: Nach der Einführung der BEV-Variante des „smart fortwo“ dem „smart electric drice“ plant Mercedes auch die BEV-Varianten „E-Cell“ der „A-Klasse“ und „F-Cell“ der „B-Klasse“ Daimler setzt verstärkt auf eine Zusammenarbeit mit dem chinesischen Unternehmen BYD.

BMW: Die ersten Modelle stellen der „Mini E“ und der „BMW Active E“ dar. Weiters ist das „BMW Megacity Vehicle“ für 2013 geplant. BMW setzt bei der zukünftigen Entwicklung und der Produktion der Elektrofahrzeuge auf ein Joint Venture mit dem chinesischen Unternehmen Brilliance.

3.43 Verfügbarkeit der Fahrzeuge

Die Verfügbarkeit der Fahrzeuge ist in den ersten Jahren noch relativ gering. Einige Fahrzeuge kommen zuerst auf den chinesischen Markt, bevor sie in Europa verfügbar sind. Ab dem Jahr 2017 werden bestimmte Fahrzeugklassen aller Fahrzeughersteller in regulären Stückzahlen verfügbar sein.[18]

Vorerst werden die Fahrzeuge hauptsächlich über die Anbieter der Elektromobilität und nicht von den Herstellern selbst vertrieben.

3.5 Derzeitige Modellregionen und Konzepte der Markteinführung

An der Einführung und Verbreitung der Elektromobilität sind hauptsächlich Energie-versorgungsunternehmen oder deren Tochtergesellschaften beteiligt. Der Staat sorgt für eine allgemeine Verbesserung der Rahmenbedingungen und fördert die besten Projekte.

3.51 Überlokale Einrichtungen

In Österreich wurde die Plattform „e-connected“ durch den Klima- und Energiefonds und das Lebensministerium initiiert.[19] In Expertengruppen werden alle Aspekte der Elektromobilität untersucht und Handlungsempfehlungen für Marktteilnehmer abgegeben. Die Ergebnisse der zweiten Phase dieses Projektes zeigen, dass in Österreich vor allem Service- und Wartungspersonal benötigt wird. Dafür muss das neue Berufsbild Elektro-KFZ-Mechatroniker eingeführt werden. Das Hauptaugenmerk bei der Markteinführung sollte vor allem auf Fahrzeugflotten von Unternehmen und bei privaten Kunden auf ein „carsharing“ gelegt werden.

Förderungen des Bundes werden vom Klima- und Energiefonds, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) und vom Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft (BMLFUW) mit unterschiedlichen Schwerpunkten vergeben.

In den Bundesländern bestehen unterschiedliche Arten von Förderungen. Dabei werden entweder nicht rückzahlbare Zuschüsse beim Kauf eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges gewährt oder Modellregionen bzw. lokale Projekte gefördert.

3.52 Modellregionen in Österreich

Ein Schwerpunkt der Förderungen des Klima- und Energiefonds liegt auf den Modellregionen. In Österreich bestehen zur Zeit 5 Mobilitätsmodellregionen:

- VLOTTE[20]: Rheintal, Fördervolumen: €5,2 Millionen
- ElectroDrive Salzburg[21]: Fördervolumen: €1,9 Millionen
- e-mobility on demand: Fördervolumen: €1,3 Millionen
- e-mobility Graz: Fördervolumen: €1,6 Millionen

[...]


[1] Umweltbundesamt (Hrsg.): Klimaschutzbericht 2010, S. 7-10.

[2] Vgl.: SEKRETARIAT DER KLIMARAHMENKONVENTION: Das Protokoll von Kyoto zum Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen 1992.

[3] Österreich emittierte im Jahr 1990 circa 0,4 % der weltweiten Treibhausgase.

[4] Veränderungen auf Grund von NAP2, Be- und Entwaldung und JI/CDM Projekten sind noch nicht beinhaltet.

[5] Wien: Energy Exchange Austria (EEXA), London: European Climate Exchange (ECX) oder Leipzig: European Energy Exchange (EEX).

[6] Der Clean Development Mechanism ermöglicht es Industrieländern Zertifikate zu erwerben, indem sie Entwicklungsländern Geld oder Technologien zur Verfügung stellen, um eine ökologisch nachhaltige Wirtschaft aufzubauen.

[7] Durch in anderen Ländern als in dem eigenen durchgeführte Projekte zu Emissionseinsparungen generieren Zertifikate. Dies wird als Joint Implementation bezeichnet.

[8] Als Referenz kann der Futurekurs an der Börse für die Jahre 2013 und 2014 herangezogen werden. Dieser beläuft sich auf € 16,33 bzw. € 17,15, Stand 14.12.2010.

[9] In der vorliegenden Arbeit wird ausschließlich von Batterien gesprochen, gemeint sind damit jedoch ausschließlich wiederaufladbare Akkumulatoren.

[10] Der konventionelle Verbrennungsmotor wird dann auch als „Range Extender“ bezeichnet.

[11] Zukunft Mobilität, www.zukunft-mobilitaet.net

[12] Preis bezogen auf einen „Smart fortwo“. Einsitzige Modelle mit geringeren Reichweiten haben eine Preisuntergrenze von ca. € 6.000.

[13] STIGLER, H., GUTSCHI, u.a.: Auswirkungen zukünftiger Elektromobilität auf die österreichische Elektrizitätswirtschaft, Institut für Elektrizitätswirtschaft und Energieinnovation der Technischen Universität Graz (Hrsg.), Graz 2010, S. 13-25.

[14] MATTHIES, G., STRICKER, K., TRAENCKNER, J.: Zum E-Auto gibt es keine Alternative, Bain & Company (Hrsg.), München 2010, S. 14f.

STIGLER, H., GUTSCHI, u.a.: Auswirkungen zukünftiger Elektromobilität auf die österreichische Elektrizitätswirtschaft, Institut für Elektrizitätswirtschaft und Energieinnovation der Technischen Universität Graz (Hrsg.), Graz 2010, S. 21.

[15] ANGERER, G., MARSCHEIDER-WEIDEMANN, u.a.: Lithium für Zukunftstechnologien. Nachfrage und Angebot unter besonderer Berücksichtigung der Elektromobilität, Fraunhofer ISI (Hrsg.), Karlsruhe 2009, S. 7f, S. 13-16, S. 40-42.

[16] Diese Ergebnisse beruhen auf Schätzungen aus dem Jahr 2008 mit den angenommenen gängigen Abbau- und Produktionsverfahren. Werden andere Schätzungen der Reserven, die technische Fortschritte in der Förderung und neue Funde statistisch mit einbeziehen, herangezogen, würde im Jahr 2050 erst rund die hälfte der Vorkommen verbraucht sein. Die theoretische Förderung aus den Ozeanen wird hier außer Acht gelassen.

[17] Folgende Daten beruhen auf den Pressetexten der Produzenten.

[18] PÖTSCHER, F., WINTER, R., GÜNTHER, L.: Elektromobilität in Österreich. Szenario 2020 und 2050, Umweltbundesamt (Hrsg.), Wien 2010, S. 15.

[19] E-connected: www.e-connected.at, vom 30.1.2011

[20] VLOTTE, www.vlotte.at, vom 30.1.2011

[21] ElektroDrive Salzburg: www.elektrodrive-salzburg.at, vom 30.1.2011

Details

Seiten
61
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783656015574
ISBN (Buch)
9783656015826
Dateigröße
1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v179267
Institution / Hochschule
Wirtschaftsuniversität Wien – Institut für Technologie und nachhaltiges Produktmanagement
Note
1
Schlagworte
Elektromobilität Österreich Emissionsziele life-cycle assessment Scenarioanalyse CO2 Elektroauto Energiemix Co2-Zertifikate

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Titel: Die Auswirkungen der Elektromobilität auf Österreich und die Emissionsziele