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Der Hamburger Hafen als Arbeitsplatz heute und in Zukunft

Bachelorarbeit 2010 58 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

1. Einführung

2. Geschichte - wirtschaftliche Entwicklung

3. Verwaltung und Organisation
3.1 Hamburg Port Authority AöR (HPA)
3.1.1 Aufgaben der HPA
3.1.2 Arbeit und Ausbildung bei der HPA
3.2 Hafen Hamburg Marketing e.V
3.3 Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH)
3.4 Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)

4. Infrastruktur
4.1 Modal Split - Verkehrstechnische Anbindung
4.1.1 An- und Abtransport der Güter
4.1.2 Ausbau der Hafennutzungsfläche

5. Gewerkschaften
5.1 Dachgewerkschaft und ver.di
5.2 Fachgewerkschaft contterm
5.3 Aktivitäten und Ziele

6. Beschäftigung / Qualifikation
6.1 Anzahl und Art der Beschäftigten
6.2 Charakteristika der Arbeitnehmer
6.3 Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft mbH (GHB)
6.4 ma-co - maritimes competenzcentrum e.V

7. Beschäftigung in den Terminals und in der Frachtgutabwicklung
7.1 Containerterminals
7.2 Massengutterminals
7.3 Multipurposeterminals

8. Beschäftigungswachstum mit der 2. Elbvertiefung
8.1 Gründe
8.2 Auswirkungen auf die Beschäftigtenzahlen
8.3 Umweltrisiken

9. Wachstumsstrategien und Zukunftsaussichten

Literatur- und Quellenverzeichnis

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abb. 1: Infrastruktur Hamburg

Abb. 2: Die wichtigsten Hinterlandanbindungen des Hamburger Hafens

Abb. 3: Der Modal Split und die Hauptmärkte des Hamburger Hafens

Abb. 4: Der Weg eines Containers (rot) vom Schiff über ein Blocklager bis zum Lkw bzw. Bahnhof

Abb. 5: Für Hamburg gültige Hafentarife

Abb. 6: Der Hamburger Hafen als Arbeitgeber der Region

Abb. 7: Vom Hafen direkt oder indirekt abhängige Beschäftigte in der Metropolregion Hamburg zwischen 2001 und 2008

Abb. 8: Anteil älterer und jüngerer Mitarbeiter

Abb. 9: Veränderung des Anteils an Frauen und Männern

Abb. 10: Personalentwicklung bei der GHB zwischen den Jahren 2004 und 2009

Abb. 11: Containerterminal Burchardkai (CTB)

Abb. 12: Ist-Zustand der Fahrrinnensohle, heutige und geplante Fahrrinnentiefen im Längsschnitt

1. Einführung

Der Hamburger Hafen ist seit Jahrhunderten ein wichtiger Arbeitgeber für Menschen aus der Region und den umliegenden Bundesländern. Im Bereich des Im- und Exports spielt er eine wesentliche Rolle für Deutschland und dient als Drehscheibe für Handelsströme in den nordund osteuropäischen Raum. So wie der Hafen einem stetigen Wandel unterliegt, so verändern sich auch fortlaufend die Anforderungen an die dort beschäftigten Menschen, welche im Fokus dieser Bachelor-Thesis stehen.

In dieser Arbeit werden daher insbesondere wichtige Aspekte, wie die Auswirkungen der zunehmenden Technisierung und Automation sowie die gestiegenen Ansprüche an die Arbeitnehmer selbst, näher beleuchtet.

Doch ergeben sich hieraus ausschließlich Nachteile oder eröffnen sich vielleicht sogar neue Chancen?

Konkret verfolgt diese Arbeit folgende Ziele: Zum einen sollen die strukturellen Veränderungen der Arbeitsplätze, und die damit steigenden Anforderungen an den Bildungsund Qualifizierungsgrad, aufgezeigt werden.

Zum anderen soll veranschaulicht werden, mit welchen Maßnahmen die Arbeitgeber diesen neuen Herausforderungen begegnen.

Des Weiteren wird darauf eingegangen, welche Rolle die Gewerkschaften im Umgang mit den veränderten Arbeitsbedingungen einnehmen, welche Möglichkeiten der Unterstützung dabei genutzt werden und wie sich das Verhältnis zwischen den Arbeitnehmern und den Gewerkschaften heute darstellt. Als Grundlage dieser Untersuchungen sollen einschlägige Quellen der betroffenen Unternehmen sowie eine Befragung der Gewerkschaft ver.di dienen. Um den Wandel des Hamburger Hafens näher veranschaulichen zu können, werde ich anfangs auf die Geschichte des Hafens sowie dessen Verwaltung und Organisation eingehen. Da die Infrastruktur maßgeblich an den Entwicklungen und Chancen des Hafens, und somit auch an den Arbeitsplätzen, beteiligt ist, wird diese Arbeit auch diesen Aspekt detailliert betrachten. Zudem werden die Beschäftigten näher charakterisiert sowie einzelne Berufsgruppen und Tätigkeiten in der Frachtgutabwicklung beschrieben. Zur Veranschaulichung werden die Arbeitsabläufe in den Terminals herangezogen. Für eine realistische Darstellung dieser Prozesse, werde ich die Erkenntnisse, die ich durch eine fachkundig begleitete Begehung der Container-Terminals sowie durch ein von mir geführtes Interview mit einem Containerbrückenfahrer erlangt habe, in diesen Abschnitt einfließen lassen.

In den letzten beiden Kapiteln dieser Arbeit wird auf geplante Maßnahmen, wie die Elbvertiefung, die daraus resultierenden Konsequenzen sowie auf weiterführende Entwicklungen des Hafens eingegangen.

2. Geschichte - wirtschaftliche Entwicklung

Der Hamburger Hafen, der erstmals im 9. Jahrhundert erwähnt wurde, dessen offizielle Gründung aber erst am 7. Mai 1189 erfolgte, ist ein offener Tidehafen (offener Seehafen in einer Region, die durch Gezeiten geprägt ist) der Freien und Hansestadt Hamburg. Er ist der größte deutsche Seehafen und nach Rotterdam und Antwerpen der drittgrößte Hafen Europas. Der Hamburger Hafen hat sich im Laufe seiner Entwicklung von einem kleinen Hafen mit einem 120 Meter langen Holzanlandeplatz an einem Bille-Mündungsarm, über einen Hafen an der Alster, zu dem weltbekannten Hafen an der Elbe entwickelt. Auf Grund der Orientierung der Handelsaktivitäten in Richtung Westen in den Nordseeraum und nicht, wie gewöhnlich, in Richtung Osten oder der nordischen Länder, nahm Hamburg von Anfang an eine Sonderstellung unter den Städten der Hanse (bedeutendste wirtschaftliche Vereinigung im Früh- und Hochmittelalter), welcher sie im Jahr 1321 beitrat, ein. Die Entdeckung Amerikas im 15. Jahrhundert und die gegründeten Handelsniederlassungen in London, Brügge, Amsterdam und in Städten Skandinaviens, sowie die engen Wirtschaftsbeziehungen mit dem Ausland, gaben dem Hamburger Außenhandel, und damit dem Hamburger Hafen, weiteren Auftrieb. Mitte des 19. Jahrhunderts wurde mit der Planung eines modernen Hafens begonnen. Der damalige Wasserbaudirektor, Johannes Dalmann, entschied sich gegen die Erweiterung des alten Hafens und erarbeitete ein Konzept, nach dem an beiden Ufern der Elbe Kaianlagen und Schuppen errichtet werden sollten. Er wurde damit zum Schöpfer der Norderelbe (Nebenarm der Elbe). Daraufhin ging die Entwicklung rasant weiter. 1871 wurde erstmals die Umladung vom Schiff direkt auf die Schiene am Kaiserkai realisiert. Im Jahr 1877 hatte die bekannte Werft Blohm + Voss ihre Geburtsstunde. Zwischen 1881 und 1888 entstand der bis heute größte zusammenhängende Lagerhauskomplex der Welt, der Freihafen mit der Speicherstadt. Auf dessen Gebiet war das unverzollte Lagern sowie das zollfreie Umschlagen ausländischer Waren möglich. Zu dieser Zeit waren bereits ca. 25.000 Arbeiter am Hafen beschäftigt. Am Ende des Jahres 1896 kam es zu einem fast dreimonatigen Streik der Hafenarbeiter, die so auf die teilweise katastrophalen Arbeitsbedingungen, die schlechten Wohnverhältnisse und den unzureichenden Arbeitsschutz aufmerksam machen wollten. Doch trotz der breiten öffentlichen Unterstützung, endete der Streik ergebnislos.

Nach 60-jähriger Bauzeit wurden 1910 die St. Pauli Landungsbrücken eingeweiht. Im Jahr 1913, als Hamburg bereits zum bedeutendsten Hafen des europäischen Kontinents, und nach London und New York zum drittgrößten der Welt aufgestiegen war, überschritt Hamburgs Einwohnerzahl die Millionengrenze. Mit der Entwicklung des Hafens veränderten sich auch die Zusammensetzung von, und der Bedarf an, Arbeitern. Der Beruf des Hafenarbeiters, der oft von ehemaligen Seeleuten ausgeübt wurde und ein klassischer Handwerksberuf war, veränderte sich zum Hafenfacharbeiter. Der Grund dafür war die fortschreitende Technisierung, die auch großen Einfluss auf die Zahl der Beschäftigten nahm. So ist die Anzahl derer, die im oder am Hafen beschäftigt sind, seit dem 19. Jahrhundert stetig, mit Ausnahme der Steigerung in den Jahren der Kriegswirtschaft, kontinuierlich gesunken. Erst nach 1918, nachdem die konstitutionelle Monarchie durch eine parlamentarische Demokratie (Novemberrevolution) abgelöst wurde, änderte sich die Situation der Hafenarbeiter. Der Acht- Stunden-Tag wurde eingeführt. Ebenso gab es erstmals Regelungen zum Kündigungsschutz und alle Hafenarbeiter fanden in dem Hafenbetriebsverein (HBV) einen einheitlichen Arbeitgeber, der für alle am Hafen Beschäftigten nahezu einheitliche Arbeitsbedingungen schuf. Um die Rechte der Arbeitnehmer zu vertreten, wurde der Hafenbetriebsrat (HBR) gegründet. Obgleich sich die Hafenarbeiter zum Ausbruch der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1930 mit dem größten Anstieg der Arbeitslosigkeit - auf rund 40% - abfinden mussten, und die Wirtschaftspolitik der Nationalsozialisten auch nichts an ihrer Situation änderte, erfuhren sie und der Hafen den größten Rückschlag erst nach dem Zweiten Weltkrieg, wo 80% der Hafenanlagen zerstört wurden. Hinzu kam eine kaum vorstellbare Zahl von fast 3000 Schiffswracks in Elbe und Hafen, die einen geregelten Schiffsverkehr unmöglich machten. Zusätzlich zu den zerstörten Hafenanlagen, Schiffen und nicht befahrbaren Wasserstraßen, zur Wohnungsnot und zu fehlender Arbeit, kam noch die Demontage durch die Alliierten hinzu. Zum Beispiel wurde die Werft Blohm + Voss, die bis Kriegsende U-Boote gebaut hatte, erst nach 1951 von Restriktionen befreit. Da jedoch das Wohl der Stadt Hamburg eng mit dem Hafen verbunden war, vollzog sich der Wiederaufbau des Hafens, der Kaianlagen und Kaischuppen zügig. Schon Mitte der 50er Jahre wurde das Handelsvolumen der Vorkriegszeit erreicht. Die Beschäftigtenzahlen jedoch, erreichten nie wieder das Vorkriegsniveau.1

Parallel zum Wiederaufbau, erfolgte eine radikale Modernisierung des Hafens. Etwa 1952 löste der Gabelstapler die Sackkarre im Stückgutumschlag ab, was eine Veränderung in den Zu- und Abfahrtswegen der Kaischuppen erforderlich machte. Im Jahr 1966 wurden die ersten Roll on/Roll off-Schiffe (RoRo-Schiffe) abgefertigt, mit denen hierfür geeignete Transporte direkt, ohne weitere Umschlagsanlagen, wie z.B. Krane, von Land auf das Schiff, und umgekehrt, gefahren werden konnten. 1967 ereignete sich ein weiterer wichtiger Schritt zur Industrialisierung des Hafens. Die erste Containerbrücke wurde am Burchardkai in Betrieb genommen und das erste Vollcontainerschiff machte ein Jahr darauf fest. In Hamburg setzte sich der Umstrukturierungsprozess, wie überall auf der Welt, fort. In der Regel wurden bauliche Veränderungen flussabwärts, also aus der Stadt hinaus, getätigt. Diese brachten neue Anlagen hervor, die den Containerverkehr aufnehmen konnten. Als Folge dessen entstanden freie Flächen, die für städtebauliche Projekte wieder genutzt werden konnten. Die tief greifenden Veränderungen des Warenumschlags wirkten sich natürlich auch auf die im Hafen arbeitenden Menschen aus. So verloren ganze Berufsgruppen, wie die der Schauermänner oder Kaiarbeiter, ihre Daseinsberechtigung und auch die große Anzahl an Arbeitern, die vorher noch zum Be- und Entladen benötigt wurden, waren nun nicht mehr nötig. Noch zwischen 1960 und 1965 blieb die Anzahl der Hafenarbeiter, mit knapp 14.000, ungefähr konstant, doch trotz stetig steigender Umschlagsmengen, nahm sie kontinuierlich ab. Die Ursache dafür war der zunehmende Technisierungsgrad, aufgrund dessen immer mehr Menschen durch Maschinen ersetzt wurden. Inzwischen sind die Hafenarbeiter meist hochqualifizierte Techniker, die Schwimmkrane oder Containerbrücken dirigieren. Es gibt Van-Carrier-Fahrer oder Klima- und Kältetechniker. Nun ersetzen Spezialisten mit besonderen Fähigkeiten die früher ungelernten Arbeiter. Durch den wachsenden Transportbedarf, mussten auch die logistischen Vorraussetzungen verändert werden. Dazu wurden 1974 die Köhlbrandbrücke, die das Hafengebiet mit der Bundesautobahn 7 verbindet, und die Kattwyk-Hubbrücke errichtet. Sie ist die weltgrößte Hubbrücke für den Schienen- und Straßenverkehr und führt über die Süderelbe. Mit der Einweihung des Elbtunnels im selben Jahr, sollte die reibungslose An- und Abfahrt zum Hafen gewährleistet werden. Allerdings ist er heute als das „Nadelöhr des Nordens“ bekannt und wird täglich von mehr als 120.000 Fahrzeugen durchquert. Die Umstrukturierung und Erweiterung des Hafens, machte auch vor der einheimischen Bevölkerung nicht halt und so beschloss der Hamburger Senat im Jahr 1973, auf Grundlage des 1961 erlassenen Hafenerweiterungsgesetzes, die Räumung des Dorfes Altenwerder. Bis 1998 wurde Altenwerder, trotz massiver Proteste der Bevölkerung, endgültig und vollständig geräumt und abgerissen. Lediglich die Kirche und der Friedhof blieben bestehen. Im Jahr 2002 hat an dieser Stelle das Containerterminal Altenwerder (CTA) seinen Betrieb aufgenommen. Es gilt bis heute, durch seine weitgehende Automation, als das modernste Terminal der Erde.2 Doch durch das stetig steigende Volumen im Containerumschlag, ist die Phase der Hafenerweiterung längst nicht abgeschlossen und ein weiteres Prestigeprojekt steht bereits in den Startlöchern. So sieht die weitere Planung vor, ein „Central Terminal“ in Steinwerder (CTS) zu errichten, was einen Umbau von drei bestehenden, älteren Häfen, zum Containerhafen vorsieht. Zur Zeit läuft, angeregt durch die Hamburg Port Authority (HPA), ein Markterkundungsverfahren, welches der Ideenfindung dienen soll, wie die Flächen effizient genutzt werden und zukünftige Umwelt- und Nachhaltigkeits-Gesichtspunkte Berücksichtigung finden könnten. Entgegen all dieser, für den Hafen positiven Entwicklungen und Zukunftsaussichten, ist der Drang nach Wachstum natürlich mit Risiken für die Betreiber sowie für die Angestellten und Arbeiter behaftet. So erfuhr der Hamburger Hafen im Jahr 2009 einen großen Rückschlag, ausgelöst durch die Finanzkrise, die den weltweiten Handel einbrechen ließ. Nach stetig steigenden Umschlagszahlen für 20-Fuß-Standardcontainer (TEU - Twenty-foot Equivalent Unit) und einem Rekordjahr 2007, in dem 9,89 Mio. dieser umgeschlagen wurden, waren es im Jahr 2009 lediglich 7,01 Mio. TEU, was einen Rückgang von 28% darstellt. Dieser große Einbruch war für den Hamburger Hafen und seine Betriebe schmerzhaft. Auf Grund von Arbeitsmangel wurde z.B. einer der Containerterminals, nämlich der HHLA Containerterminal Tollerort (CCT), vorübergehend stillgelegt. Die freigewordenen Arbeiter wurden auf die anderen Terminals verteilt und zusätzlich in Kurzarbeit geschickt, wodurch Massenentlassungen verhindert werden konnten. In vielen anderen Unternehmen am Hamburger Hafen sah die Situation ähnlich schlecht aus. Einige von ihnen konnten ihre Angestellten nicht durch die Krise bringen.

Zurzeit befindet sich der Hafen, bedingt durch die wieder angesprungene Konjunktur und den zunehmenden Außenhandel, in einem Aufwärtstrend. Die Umschlagszahlen nähern sich langsam den Werten vor der Krise an und dürften bald, bei weiterer Erholung der Weltwirtschaft, das Vorkrisenniveau erreichen. Die Zeiten von Kurzarbeit und Entlassungen sind erst einmal vorüber und die Betriebe beginnen langsam, wieder qualifiziertes Personal einzustellen.

3. Verwaltung und Organisation

Die Erhaltung und der Ausbau der Wasserwege sowie der Hafenanlagen war schon immer eine existenzielle Aufgabe für die Stadt Hamburg. An ihrer klugen und vorausschauenden Umsetzung hängt das Wohl der Stadt. Schon sehr früh begannen die Hamburger, das Gebiet des Hafens professionell zu bewirtschaften und zu organisieren. Nachdem zuerst der „Bauhof“, die durch den Rat der Stadt angeordneten Maßnahmen zur Errichtung öffentlicher Bauten und Wasserbauten umsetzte, übernahm 1548 die Düpe-Kommission (Düpe = Tiefe) die Verwaltung des Gebiets des Hamburger Hafens. Sie bestand aus ausgewählten Ratsherren und sachkundigen Bürgern, die für die Überwachung der Wassertiefen und die Reinhaltung der Wasserwege, hinsichtlich der Befahrbarkeit, verantwortlich waren. Im Jahr 1715 wurde aus der Düpe-Kommisssion die Elb-Deputation, die mit weiteren Aufgaben und Pflichten betraut war. Neben ihr wurden in den folgenden Jahren viele weitere Kommissionen und Deputationen etabliert und die Verantwortung für die verschiedensten Aufgaben zur Bewirtschaftung des Hafens auf zahlreiche Ämter verteilt. Dieser Aufsplittung wurde, mit der im Jahr 1814 gegründeten Schifffahrts- und Hafen-Kommission, entgegengewirkt.

In ihr wurden alle wichtigen Aufgaben vereint und unter eine gemeinsame Leitung, den „Wasserbau-Direktor“, gestellt. Nach 1862 wurde die Kommission in das Amt für Strom- und Hafenbau überführt, welches dann bis 1918 allein für die Hafenerweiterungsmaßnahmen sowie für den Ausbau der Wasserwege und Hafenbahnanlagen verantwortlich war. Neben dieser Institution, war die „Deputation für Handel“ für die Verwaltung des Hafengewerbes und der Schifffahrt verantwortlich. Nach der Novemberrevolution im Jahr 1918, die eine weit reichende Demokratisierung zur Folge hatte, fand auch eine Umstrukturierung in der Hamburger Verwaltung statt. So wurden bis 1929 alle Hafenangelegenheiten unter dem Dach des Amts für Strom- und Hafenbau zusammengefasst. Das bis ins Jahr 2005 zur Wirtschaftsbehörde gehörende Amt, wurde zu jener Zeit mit anderen Hafenbehörden zu der heute zuständigen Hamburg Port Authority (HPA) vereinigt.3

3.1 Hamburg Port Authority AöR (HPA)

„Die Hamburg Port Authority wurde, […] im Zuge der Zusammenführung der hafenbezogenen Zuständigkeiten verschiedener Hamburger Behörden, als eine Anstalt öffentlichen Rechts gegründet.“ Sie ist Eigentümerin des überwiegenden Teils der Hafengrundfläche und führt, als Unterabteilung der Behörde für Wirtschaft und Arbeit (BWA), die Fachaufsicht über den Hafen.

3.1.1 Aufgaben der HPA

„Mit ihren gut 1.800 Beschäftigten, betreibt die HPA ein zukunftsorientiertes Hafenmanagement aus einer Hand und ist Ansprechpartner für alle Fragen der wasser- und landseitigen Infrastruktur, der Sicherheit des Schiffsverkehrs, der Hafenbahnanlagen, des Immobilienmanagements, der Hafenkommunikation und der wirtschaftlichen Bedingungen am Hafen.“4 Die BWA legt dafür „die ministeriellen Rahmenbedingungen fest, innerhalb derer die HPA ihre Aufgaben erfüllt. Sie flankiert die Geschäftspolitik der HPA durch hafenpolitische Entscheidungen des Senats. Sie setzt finanzielle Spielräume und vertritt die Hamburger Hafeninteressen gegenüber Bund, Ländern und innerhalb der Hamburger Verwaltung.“5 Unterstellt sind der HPA das Oberhafenamt, das Seemannsamt und der Hamburger Sturmflutwarndienst (WADI).

Der Leitfaden für die Fortentwicklung der Hafeninfrastruktur, und damit für die Arbeit der HPA, ist der Hafenentwicklungsplan (HEP) für Hamburg. Für die Planung und Umsetzung dieses Programms wird ein leistungsfähiges Hafenmanagement benötigt, um zu gewährleisten, dass die erforderlichen Finanzmittel effizient zum Einsatz kommen. Zu den entscheidenden Erfolgsfaktoren für die Entwicklung des Hamburger Hafens, die von der HPA positiv beeinflusst und gesteuert werden sollen, gehören z.B. die richtige Mischung von Umschlags- und Dienstleistungsangeboten sowie der zeitgerechte Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Die angestrebte Erhöhung des Umschlags im Containerbereich, erfordert auch mehr Flächen für Logistikdienstleister. Dabei muss der Hafen der Vielfalt der Akteure im Logistikmarkt, mit ihren unterschiedlichen Bedürfnissen Rechnung tragen, da die Hafenwahl im Containerverkehr heutzutage ganz wesentlich vom beauftragten Logistikdienstleister getroffen wird. Diese sind wegen ihrer weit verzweigten Logistiknetzwerke jedoch nicht auf einen bestimmten Hafen fixiert. Daher muss der Hafen kurzfristig für kleine und große Flächenanfragen angebotsfähig sein sowie mittelfristig ein vorausschauendes, ausreichendes und attraktives Flächenangebot bereithalten.6

3.1.2 Arbeit und Ausbildung bei der HPA

Die HPA, die sich selbst als modernes Dienstleistungsunternehmen versteht und dementsprechend große Ansprüche an ihre Leistungsfähigkeit und Qualität legt, entwickelt sich konstant weiter. Gespiegelt an dieser Entwicklung, müssen natürlich auch die Führungskräfte, Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen persönlich und fachlich weiterentwickelt werden, um mit den wachsenden Ansprüchen Schritt halten zu können. Neben diesen Ansprüchen an ihre Belegschaft, versucht die HPA aber auch für angenehme Arbeitsbedingungen zu sorgen. Dazu zählt unter anderem die „Vereinbarkeit von Privat- und Berufsleben“, was durch „flexible Arbeitszeitmodelle“ und „temporäre Kinderbetreuung“ zu realisieren versucht wird.7 Neben der Qualifizierung der bestehenden Mitarbeiter, sorgt die HPA auch für gut ausgebildeten Nachwuchs. Dafür stehen den jungen Bewerbern verschiedene Wege offen. Zum einen bietet die HPA jährlich ca. 25 Ausbildungsplätze, z.B. als Industriemechaniker/in, Hafenschiffer/in oder Vermessungstechniker/in, an.

Schulabgängern mit einem höheren Bildungsabschluss wird außerdem die Möglichkeit eines Dualen Studiums geboten. Die an der Nordakademie in Elmshorn oder der Hochschule 21 in Buxtehude theoretisch erlernten Kenntnisse, können so anschließend in der Praxis gefestigt werden. Nach dem erfolgreichen Studienabschluss stehen den Absolventen vielfältige Einsatzmöglichkeiten offen. Neben eigens ausgebildetem Personal, deckt die HPA ihren Bedarf an qualifizierten Mitarbeitern durch „von außen“ kommende Fachkräfte.

3.2 Hafen Hamburg Marketing e.V.

Um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, wurde bereits vor 25 Jahren eine Institution geschaffen, die mit vielfältigen Aktivitäten im In- und Ausland für die Standortattraktivität des Hamburger Hafens, für die Häfen der Metropolregion (Hamburg und Teile der Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen) sowie für die zahlreichen Mitgliedsunternehmen wirbt. Der Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) ist ein privatrechtlicher Verein, der 1985 unter dem Namen Hafen Hamburg Verkaufsförderung und Werbung e.V. (HHVW) gegründet wurde. Für seine rund 250 Mitglieder, darunter namhafte Unternehmen der Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft, der Industrie- und Logistikbranche sowie weitere Dienstleister, Institutionen und Verbände, ist die HHM Ansprechpartner für hafenrelevante Anfragen aus dem In- und Ausland und soll wettbewerbsneutral Anfragen bearbeiten und Kontakte herstellen. „Außerdem pflegt der HHM, gemeinsam mit der HPA, Hafenkooperationen mit Binnen- und Seehäfen.“ Ziele sind dabei der „Informationsaustausch, die Unterstützung bei Marketingaktivitäten sowie wechselseitige Präsentationen“ auf „internationalen Veranstaltungen, Messen und Konferenzen der maritimen Wirtschaft“ und die Organisation von Ausbildungsprogrammen. Um Beziehungen auch in ausländischen Märkten herzustellen und zu pflegen, und um Kontakte zu deutschen Kunden zu vermitteln, unterhält der HHM Repräsentanzen in zehn Ländern. In Dresden, München, Budapest, Prag, Wien, Warschau, St. Petersburg, Korea, Hong Kong und Shanghai ist der HHM mit eigenen Niederlassungen vertreten.8 Getreu dem Motto „Gemeinsam sind wir stark“, stellt der HHM eine Organisation dar, aus der die Mitglieder in vielfältiger Weise, z.B. durch den Austausch von Informationen, die Nutzung von Synergien und gebündeltem Know-How, ihren ganz individuellen Nutzen ziehen können, um den eventuell entscheidenden Wettbewerbsvorteil zu erlangen.

3.3 Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH)

In kaum einem Wirtschaftszweig werden die unternehmerisch tätigen Organisationen durch gesetzte Rahmenbedingungen der öffentlichen Hand so sehr beeinflusst, wie in der Hafenwirtschaft. Um ihre Verhandlungsposition gegenüber der Stadt Hamburg zu verbessern, und um ihre Interessen gemeinschaftlich vertreten zu können, haben sich die am Hafen ansässigen Umschlagsunternehmen sowie die Unternehmen, die hierzu vor- und nachgelagerte Tätigkeiten erfüllen, zum Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. zusammengeschlossen. Der UVHH gehört dem gesamtdeutschen Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) an und ist bereits seit 1968 als der Arbeitgeber- und Wirtschaftsverband der Hamburger Hafenunternehmen organisiert.

In ihm haben sich mehr als 100 Unternehmen aus allen Bereichen der Hafenwirtschaft zusammengeschlossen. Er „vertritt seine Mitglieder auf wirtschaftlichem und sozialpolitischem Gebiet“ und bietet „fördernde und beratende Servicedienstleistungen“ im Interesse seiner Mitglieder an.9 Der Unternehmensverband setzt sich aus dem Präsidium, mit dem Präsidenten und fünf Vizepräsidenten, dem Hafenrat und der Mitgliederversammlung zusammen. Die Mitgliedsunternehmen des UVHH haben sich entsprechend ihrem Tätigkeitsgebiet zu Vereinen, Vereinigungen und Gruppierungen zusammengeschlossen, die ihre speziellen Themen auf internen Sitzungen erörtern. Sie entsenden, nach einem in der Verbandssatzung festgelegten Schlüssel, Mitglieder in den Hafenrat. Der Schwerpunkt, der im Hafenrat erörterten Themen, ist der Abschluss von Tarifverträgen mit der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft ver.di. „Hierzu gehören Verträge für die technischen Angestellten in den Stückgutbetrieben, für die kaufmännischen Angestellten in den Hafenbetrieben sowie für die gewerblichen Arbeitnehmer in den Logistik-Unternehmen.“ Der „Dachverband, der ZDS ist Tarifpartner von ver.di und schließt mit ihr Tarifverträge für die Hafenarbeiter der deutschen Seehafenbetriebe ab. Diese werden vom UVHH und von ver.di auf örtlicher Ebene, im Rahmen von weiteren Tarifverträgen, konkretisiert.“ Die „UVHH verwaltet und archiviert alle Tarifverträge des Hafens und erstellt Lohn- und Gehaltstafeln“, die „den Mitgliedern jeweils nach Inkrafttreten […] zugestellt“ werden.10

Ferner stellen die Sicherung und die Verbesserung der Standortbedingungen im internationalen Seehafenwettbewerb, die Vertretung der Unternehmerschaft gegenüber der Freien und Hansestadt Hamburg und die „Beratung und Vertretung der einzelnen Mitgliedsunternehmen im Einzelfall, z.B. in arbeits-, sozialrechtlichen und tariflichen Fragen, bei der Prüfung von behördlichen Auflagen sowie im Umwelt- und Arbeitsschutzrecht“ wichtige Aufgaben dar. Außerdem versuchen die am Hafen ansässigen Unternehmen, durch den Zusammenschluss im Verband, wichtige Entscheidungen bei politischen Fragen, „besonders in der nationalen Verkehrspolitik und der EU-Gesetzgebung“, durch ihr Mitwirkungsrecht, zu beeinflussen.11 Damit jederzeit aktuelle Informationen zur Verfügung stehen, und um gegenwärtige Entwicklungen absehen zu können, gibt es einen Vertreter des UVHH, der in den wichtigsten Gremien der hafenbezogenen Institutionen, u.a. in dem ma-co maritimes competenzcentrum e.V., in der Initiative Zukunft Elbe, in der HPA und in dem HHM, abgestellt ist.

3.4 Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)

Die Hamburger Hafen und Logistik AG ist ein Konzern mit zahlreichen Tochterunternehmen, welcher sich auf Dienstleistungen vertikal entlang der gesamten logistischen Kette spezialisiert hat. Mit seinen 4684 Mitarbeitern (Stand 30.06.2010), von denen ca. 75% im Hamburger Hafen tätig sind, untergliedert sich der Konzern in die vier Segmente Container, Intermodal, Logistik und Immobilien. Das Segment Container ist dabei, mit 2915 Mitarbeitern, weltweit das größte unter den genannten.12

Im Jahr 1939 entstand die HHLA aus der zuvor fusionierten staatlichen Kaiverwaltung, welche die ersten modernen Hafenanlagen in Hamburg baute, und der Hamburger Freihafen- Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG), die für die Errichtung und Verwaltung der Hamburger Speicherstadt verantwortlich war. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die HHLA maßgeblich am zügigen und fortschrittlichen Wiederaufbau beteiligt. Die HHLA setzt seitdem darauf, die logistischen Abläufe fortwährend zu optimieren und neue Technologien zu etablieren, auch, um die Hafenarbeiter bei ihrer körperlich schweren Arbeit zu entlasten. Ein Ziel war es außerdem, den Umschlag der verschiedensten Güter zu automatisieren. So wurden beispielsweise, in den 60er Jahren, der Bananenumschlag durch Förderbänder realisiert und bauliche Maßnahmen geschaffen, um RoRo-Schiffe abfertigen zu können. Ein weiterer historischer Einschnitt war die Ankunft der ersten Containerschiffe im Hamburger Hafen, die den Warenumschlag revolutionierten.13 Dies führte zu einer weiteren Entlastung, jedoch auch zu einer Verminderung der Hafenarbeiter, da durch die zunehmende Automatisierung viele Arbeitsplätze eingespart werden konnten. Heute ist die HHLA das bedeutendste Hafenlogistikunternehmen am Hamburger Hafen. Sie bietet ein dichtes Netzwerk an logistischen Dienstleistungen, die den Hafen mit dem Hinterland verbinden. Im Intermodalverkehr (Transport einer Ladung mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln)14 werden die Container - auf umweltverträglichem Weg - nach Mittel- und Osteuropa mit der Bahn, und im Nahbereich der Metropolregionen Hamburg, Berlin und Bremen sowie im europäischen Fernverkehr mit dem Lkw verteilt.

Im Hafengebiet betreibt die HHLA drei Containerterminals (Burchardkai, Altenwerder, Tollerort). Das weltweit modernste ist das vollautomatisierte Terminal Altenwerder (CTA), welches im Sommer 2002 den Betrieb aufnahm und, durch ausgeklügelte Technik und EDV- Systeme, das Be-und Entladen von Containerschiffen auf noch effizientere Weise ermöglicht. Durch das umfangreiche Betätigungsfeld, beschäftigt die HHLA Menschen aus den verschiedensten Bereichen, mit den unterschiedlichsten Qualifikationen. Neben Hafenfacharbeitern und Kaufleuten, sind auch Handwerker, Techniker und IT-Spezialisten unter ihnen.

Bereits 1927 eröffnete die HHLA eine eigene Kaifachschule, um ihre Mitarbeiter fortwährend zu qualifizieren, und um den sich ständig verändernden Anforderungen, durch die Einführung von neuen Technologien, am Hafen gerecht zu werden. Im Jahr 2008 schloss sich die Kaifachschule mit der Bremer Hafenfachschule und dem Fortbildungszentrum Hamburg Hafen zum neuen maritimen competenzcentrum e.V. zusammen. Bereits ein Jahr später nutzte die HHLA das gebündelte Know-How von ma-co, um einen Teil der Mitarbeiter fortzubilden. Bemerkenswert dabei ist, dass die HHLA, in Zeiten der Wirtschaftskrise, keinen ihrer Mitarbeiter entlassen hat, sondern die verordnete Kurzarbeit nutzte, um sie zu qualifizieren. So wurde es 420 Mitarbeitern ermöglicht, einen Abschluss zur Fachkraft für Hafenlogistik oder zum Fachwirt für Hafenwirtschaft zu erlangen.15 Fortlaufend wird, z.B. „dem Containerbrückenfahrern, eine Ausbildung zum Kranführer und zum Berufskraftfahrer angeboten. Die Annahme dieser Ausbildungsangebote ist freiwillig. Zudem finden regelmäßig Ersthelferkurse statt, die von jedem Mitarbeiter des Containerumschlags wahrgenommen werden müssen.“ (Interview mit einem Containerbrückenfahrer des CTA, 17.09.2010) Neben der Aus- und Weiterbildung, kümmert sich die HHLA auch um die Gesundheit und um die Vorsorge ihrer Mitarbeiter. So wurden im Jahr 2005 Lebensarbeitszeitkonten für eine individuelle Gestaltung der Lebensarbeitszeit und eine erfolgsabhängige Mitarbeiterkapitalbeteiligung eingeführt.

Neben dem Umschlag, der Lagerung und dem Transport der Güter, bietet die HHLA auch Logistikimmobilien im Hafengebiet und um den Hafen herum an. Hierzu zählen die, mehrheitlich im Besitz der HHLA befindliche, Speicherstadt und das Gebiet des Fischmarktes Hamburg-Altona. Das große Know-How und die langjährige Erfahrung der Gesellschaft im Bereich Hafen- und Transportlogistik, sind weltweit gefragt. Aus diesem Grund betreibt die HHLA eigene Beratungsgesellschaften. Sie unterstützen weltweit andere Häfen und Unternehmen bei der Etablierung von effizienten Transportstrategien, speziell im Containerumschlag. Auch im Bereich der Weiterbildung und Personalentwicklung ist die HHLA, mit der Tochtergesellschaft Hamburg Port Training Institute (HPTI), vertreten.

4. Infrastruktur

Als Infrastruktur bezeichnet man die „Grundausstattung einer Volkswirtschaft (eines Landes, einer Region) mit Einrichtungen, die zum volkswirtschaftlichen Kapitalstock gerechnet werden können, die aber für die private Wirtschaftstätigkeit den Charakter von Vorleistungen haben. Klassische Beispiele sind Verkehrsnetze (Straßen, Schienen und Wasserwege) sowie Ver- und Entsorgungseinrichtungen (Energie-, Wasser- und Kommunikationsnetze), ohne deren Existenz, eine privatwirtschaftliche Güterproduktion oder Leistungserstellung nicht, oder zumindest nur mit geringer Effizienz, möglich wäre. Einrichtungen der Infrastruktur weisen in der Regel folgende[…] Merkmale auf:“ a) Sie haben einen Investitionscharakter, b) Sie haben eine „lange Nutzungsdauer mit entsprechender langer Kapitalbindung“, c) Es handelt sich häufig um „große Investitionsprojekte mit hohem Kapitalbedarf“, d) Ebenfalls typisch sind externe Effekte die positiver (Attraktivität einer Region steigt), jedoch auch negativer Natur sein können (gesteigertes Verkehrsaufkommen führt zur Beeinträchtigung der Lebensqualität) und e) „Die Nutzung der Infrastruktur kann unentgeltlich“, kann aber „auch die Entrichtung eines Entgelts erfordern.“16

Der Hamburger Hafen erfüllt eine wichtige gesamtwirtschaftliche Funktion als Drehscheibe für den Warenumschlag aus dem In- und Ausland. Hamburgs Infrastruktur bietet dafür, durch die Einbettung in ein leistungsstarkes Verkehrsnetz, hervorragende Vorraussetzungen (siehe Abbildung 1). Der größte Teil der Transporte wird dabei über das Schienennetz abgewickelt, denn Hamburg zählt zu den am besten entwickelten Eisenbahnknotenpunkten in Nordeuropa. Mit der Eröffnung des neuen Umschlagbahnhofs, für den kombinierten Verkehr, „Billwerder“ im Jahr 1993, schuf die Deutsche Bahn neue Kapazitäten im Umfang von 180.000 Ladeeinheiten (mehrheitlich Container). Durch den weiterhin zunehmenden Containerverkehr der Seehäfen, wird seit 2009 der Rangierbahnhof Maschen teilweise erneuert und ausgebaut. 2013 werden nach seiner Erneuerung 220.000 Mio. Euro investiert worden sein.17

Die exzellent ausgebauten Autobahnen kommen dem fortwährend anwachsenden Güterverkehr zu Gute. Bei den verschiedenen Verkehrsträgern „[…]des Hinterlandverkehrs ist der Straßengüterverkehr im Nahbereich (<150 Kilometer) der bedeutendste Verkehrsträger.“18 Der nahe gelegene Hamburger Flughafen ist durch sein attraktives Streckennetz nicht nur für Geschäftsleute interessant, sondern bietet auch für verderbliche und zeitkritische Güter eine schnelle Verbindung in viele Regionen der Welt. „Die Elbe, Schifffahrtsweg und zentrale

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Infrastruktur Hamburg

Quelle:Flughafen Hamburg Gmbh, Hamburg, 2010, URL: http://www.airport.de/ de/b_luftfracht_uebers_uns_luftfracht.html, Abfragedatum: 23.08.2010

mitteleuropäische Verkehrsader mit jahrhundertealter Tradition, sorgt für die Anbindung des Hamburger Hafens an die Tschechische Republik, die Industriereviere Polens, die zentralen ostdeutschen Wirtschaftsräume sowie an die Metropolregion Berlin und damit an den Weltseeverkehr.“19

Mit dem nach der Weltwirtschaftskrise 2008/2009 prognostizierten Wirtschaftswachstum, und dem damit verbundenen Anstieg des Umschlagsvolumens, steigen die Ansprüche an die land- und seeseitige Infrastruktur.

Um den mittel- bis langfristigen Herausforderungen gerecht zu werden, benötigt der Hamburger Hafen angemessene und durchdachte Verkehrsanbindungen. Eine gut ausgebaute Infrastruktur ist also nicht nur, aber gerade für Hamburg, ein wichtiger Überlebens- und Erfolgsfaktor. Soll der Erfolg wie in den letzten Jahrzehnten,weitergeführt werden, so müssen die Bedingungen, die die Schifffahrtsunternehmen, die Ladung über Hamburg transportieren, dort vorfinden, weiter verbessert werden. Als besonders wichtig zu bewerten ist hierbei, dass die Investitionen in den Ausbau der seewärtigen Zufahrtswege, der Hafeninfrastruktur und der Hinterlandanbindungen zu erhöhen sind.

[...]


1 Hafen Hamburg Marketing e.V., Geschichte des Hamburger Hafens, Hamburg, 2010

2 Cornelia Franz, Ostfildern, 2010, S.40

3 wikipedia, Hamburger Hafen, 2010

4 Hamburg Port Authority, Hamburg, 2010

5 Behörde für Wirtschaft und Arbeit, Hamburg, 2010

6 Christian Gotthardt, Hamburg, 2005, S. 22

7 Hamburg Port Authority, Hamburg, 2010

8 Hafen Hamburg Marketing e.V., Hamburg, 2010

9 Hafen Hamburg Marketing e.V., Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V., Hamburg, 2010

10 Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V., Tarifverträge im Hamburger Hafen, Hamburg, 2010

11 Hafen Hamburg Marketing e.V., Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V., Hamburg, 2010

12 Hamburg Hafen und Logistik AG, Zwischenbericht Januar-Juni 2010, S.14, Hamburg, 2010

13 Hamburg Hafen und Logistik AG, HHLA Chronologie,Hamburg, 2010

14 Deutsche Post AG, Logistik-Glossar, Bonn, 2008

15 Hamburger Hafen und Logistik AG, Von der Hand- zur Kopfarbeit, Hamburg, 2010

16 Henning Klodt, Gabler Wirtschaftslexikon, 2010

17 Railion Deutschland AG, Hamburg, 2008

18 Hafen Hamburg Marketing e.V., Hamburg, 2010

19 Gotthardt, Christian, Hamburg, 2005, S. 52

Details

Seiten
58
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640942954
ISBN (Buch)
9783640943005
Dateigröße
1.5 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v173971
Institution / Hochschule
Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin
Note
2,3
Schlagworte
Hamburger Hafen Arbeitsplatz Beschäftigte

Autor

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Titel: Der Hamburger Hafen als Arbeitsplatz heute und in Zukunft