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Bewertung und Akzeptanz elektrisch betriebener Personenkraftwagen

Eine empirische Untersuchung

Bachelorarbeit 2010 47 Seiten

BWL - Marketing, Unternehmenskommunikation, CRM, Marktforschung, Social Media

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 EINLEITUNG

2 THEORETISCHER HINTERGRUND
2.1 Historische Entwicklung der Elektrofahrzeuge
2.1.1 Die Erfinderzeit
2.1.2 Elektroautoboom der Gründerzeit
2.1.3 DIE ÜBERGANGSZEIT
2.1.4 Die Renaissance des Elektroautos
2.2 Elektroautos Heute
2.3 Technik
2.3.1 Mikrohybrid
2.3.2 Mildhybrid
2.3.3 Vollhybrid
2.3.4 Serieller Hybrid
2.3.5 Reine Elektroautos
2.4 Zukunft des Elektroautos
2.5 Psychologische Faktoren

3 EMPIRISCHE UNTERSUCHUNG - ONLINE-UMFRAGE
3.1 Erstellung
3.2 Durchführung
3.3 Auswertung
3.3.1 Eckdaten der Umfrageteilnehmer
3.3.2 Korrespondenzanalyse
3.3.3 Weitere Ergebnisse:
3.4 Evaluation

4 SCHLUSSBEMERKUNGEN

LITERATURVERZEICHNIS

ANHANG

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Elektrohybridisierungsstufen

Tabelle 2: Kontingenztabelle Frage 1

Tabelle 3: Kontingenztabelle Frage 2

Tabelle 4: Fahrzeugtyp

Tabelle 5: Einkommen

Tabelle 6: Unterhalt

Tabelle 7: Präferenzen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Geschlecht

Abbildung 2: Region

Abbildung 3: Einkommen

Abbildung 4: Alter

Abbildung 5: .Korrespondenzanalyse Frage 1

Abbildung 6 .Korrespondenzanalyse Frage 2

Anhangsverzeichnis

Anhang 1: Online-Umfrage

1 Einleitung

Zu Beginn des Automobilbaus war die Elektrotechnik noch weit verbreitet und kam als ernsthafte Alternative in Frage. Obwohl Elektromotoren die Vorteile eines grösseren Wirkungsgrades sowie eine bessere Drehmoment- und Leistungscharakteristik aufweisen (Wikipedia, 2010), haben sich die Verbrennungsmotoren durchgesetzt. Heute ist die Verbreitung von Elektroautos vernachlässigbar. 2009 entfielen in Deutschland auf insgesamt 2,8 Millionen Gesamtzulassungen lediglich 162 Elektroautos (Kraftfahrt­Bundesamt, 2010). Heutzutage sind Elektrofahrzeuge technisch weit entwickelt und können mit den Eckdaten herkömmlicher Fahrzeuge mithalten. In den letzten Jahren hat das Elektroauto nicht nur deshalb an Bedeutung gewonnen. Firmen wie General Motors (GM) gerieten mit einer zu verbrauchsintensiven Flotte in Absatzprobleme. Zusätzlich gewann das Thema politisch an Bedeutung.

In dieser Arbeit wird die Bewertung und Akzeptanz elektrisch betriebener Personenkraftwagen empirisch untersucht. Dieses Thema ist relevant und für die Allgemeinheit interessant, da das zunehmend wahrgenommene globale Umweltproblem zu einem nicht geringen Teil mit den Emissionen von Verbrennungsmotoren zusammenhängt. „Der Strassenverkehr in der Schweiz produzierte 2001 13,7 Millionen Tonnen CO2, 50‘000 Tonnen Stickoxide, 28‘000 Tonnen Kohlenwasserstoff, 1‘600 Tonnen Russ und 4 Tonnen Blei" (Rosenfeld, 2002, S. 47). Elektrofahrzeuge sind eine Möglichkeit, diese Problematik zu entspannen, vorausgesetzt, der Strom wird sauber hergestellt. Fabre, Klose, & Somer (1988) gehen von einer möglichen Reduktion von 20­30 % aus (S. 100). Helmers (2009) konkretisiert, dass mit dem heutigen Strommix in Deutschland schon fast jedes Elektroauto ein Gewinn für das Klima sei (S.167).

Im ersten Teil der Arbeit werden die theoretischen Grundlagen zu dem Thema erarbeitet. Diese setzen sich aus einem historischen Abriss der Elektrofahrzeuge, der Stellung der Elektrofahrzeuge heute, der aktuellen Technik, den Zukunftsaussichten sowie psychologischen Aspekten im Umgang mit Elektroautos zusammen.

In dem zweiten Teil der Arbeit wird mit einer Online-Umfrage die Akzeptanz und Bewertung von Elektrofahrzeugen empirisch ermittelt. Hierbei werden insbesondere Merkmale definiert, die für den alltäglichen Umgang mit dem Fahrzeug als wichtig erscheinen. Diese Merkmale werden von den Befragten sowohl in Bezug auf „normale" Fahrzeuge als auch auf elektrisch betriebene beurteilt. Es folgen die Auswertung und Interpretation der Ergebnisse.

2 Theoretischer Hintergrund

In diesem Kapitel wird der theoretische Hintergrund von elektronisch betriebenen Fahrzeugen betrachtet, insbesondere die historische Entwicklung, der Stand heute, die Technik sowie psychologische Faktoren in Zusammenhang mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen.

2.1 Historische Entwicklung der Elektrofahrzeuge

Die Geschichte der Elektromobilität lässt sich nach Helmers (2009) in vier Phasen unterteilen: 1. Die Erfinderzeit, 2. Der Elektroautoboom der Gründerzeit, 3. Die Übergangszeit und 4. Die Renaissance des Elektroautos. Diese Einteilung wird hier auch angewendet.

2.1.1 Die Erfinderzeit

Rebmann (2006) stellt fest, dass die Entwicklung des Elektroautos bereits 1800 mit der Erfindung der elektrischen Batterie von Alessandro Volta begonnen hat. Im Jahre 1834 baute Thomas Davenport das erste Elektroauto mit einer nicht wieder aufladbaren Batterie. Der Bleiakkumulator wurde erst 1860 erfunden. Ende des 19. Jahrhunderts war das Elektroauto vor allem in den USA stark verbreitet, so erklärt sich auch, dass dort um die Jahrhundertwende 22% aller Fahrzeuge Autos einen Verbrennungsmotor besassen, 38% waren Elektroautos und 40% Dampfautos. Sogar Henry Ford fuhr privat ein Elektrofahrzeug (Helmers, 2009, S. 139). Aber auch europäische Grössen der Automobilbranche hatten durchaus mit Elektroantrieben zu tun, so baute beispielsweise Ferdinand Porsche 1900 das Lohner Elektroauto (Helmers, 2009, S. 140) mit einer zukunftsweisenden Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor als Vorläufer des seriellen Hybrides. Im Jahr 1899 erreichte das stormlinenförmige Elektrofahrzeug „Jamais contente" des Franzosen Camille Jenazy eine Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h und brach damit den Geschwindigkeitsrekord (Möser, 2002, S. 56).

Damals war auch die Einstellung zu diesem Antrieb durchaus positiver Art, so schreibt Möser (2002):

„Der Elektromotor profitierte ... vom modernen Image der Elektrizität als chancenreichster Zukunftstechnologie. Weil man erwartete, dass das 20. Jahrhundert durch die Elektrizität geprägt werden würde, lag das Elektroauto in der Publikumserwartung vorn. Die elektrische Kraft ... war leise, elegant, scheinbar mühelos. Doch sie überbot die russige Konkurrenz durch unsichtbare Rotation, Sauberkeit und die unmittelbare Verfügbarkeit; man musste nur einen Schalter umlegen" (S.55).

Möser (2002) bemerkt, dass seinerzeit viele Intellektuelle die Zukunft, zumindest des Stadtverkehrs den Elektroautomobilen zusagten (S.55).

2.1.2 Elektroautoboom der Gründerzeit

Helmers (2009) beschreibt das Jahr 1912 als Höhepunkt der frühen Elektroautowelle (S.140). Hier wurden in den USA mehrere zehntausend Elektroautos gebaut. Die Firma Anderson Electric Co. bot 23 verschiedene Modelle an. Charles F. Kettering erdanderdand den elektrischen Anlasser. 1915 erreichte das Elektroauto von Woods eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h und eine Reichweite von 160 Kilometern (diese Werte stellten eine Ausnahme dar, im Durchschnitt schafften die damaligen elektrischen Fahrzeuge nur wenige 10 Kilometer). Bis ungefähr zum Jahre 1940 waren die Elektroautos noch gut vertreten auf dem Fahrzeugmarkt (Wikipedia, 2010). Die geringe Reichweite von wenigen 10 Kilometer konnte aber nicht mit der Konkurrenz mithalten und so setzten sich mittelfristig die Verbrennungsmotoren durch.

2.1.3 Die Übergangszeit

Ab 1940 wurden Elektrofahrzeuge nunmehr als Milchwagen (in Grossbritannien und den USA) verwendet und als sogenannte „Nachbarschaftswagen" (in den USA) (Wikipedia, 2010). In Europa überlebten sie als Nischenfahrzeug für Kurzstreckenverkehr, in Kurorten und in Innenbetrieben (Helmers, 2009, S. 140). Somit verloren die Elektrofahrzeuge im Vergleich zu dem Verbrennungsmotor massiv an Bedeutung. Diese Epoche dauerte nach Helmers (2009) bis 1990 an.

2.1.4 Die Renaissance des Elektroautos

Ab 1990 erlebten die Elektroautos eine kleine Renaissance, was unter Anderem durch die Ölkrise der 90er Jahre zu erklären ist. Helmers (2009) beschreibt als weitere Auslöser für die Renaissance des Elektroautos die Luftverschmutzung und Umweltbewegung in den USA, den zweiten Golfkrieg und Fortschritte in der Batterietechnik (S.142).

Ein Beispiel dieser Zeit ist der Golf CitySTROMer, welcher für die grossen Energieversorger gedacht war, aber nach einer Bauzahl von 120 Stück bereits wieder eingestellt wurde (Wikipedia, 2010).

Interessant in diesem Zusammenhang ist auch die Umweltgesetzgebung in Kalifornien bis 2003, welche den grossen Autobauern vorschrieb, fünf Prozent der produzierten Fahrzeuge nur als ZEV (Zero Emitting Vehicles) - zu deutsch Null-Emission Autos - zuzulassen (Svantesson, 1992, S. 312). Später wurden diese Vorgaben des so genannten „Clean Air Actes" allerdings auf Drängen der grossen Hersteller heruntergeschraubt und schliesslich 2003 komplett beendet. Nach Helmers (2009) war durch diese Gesetzgebung, wenngleich sie ein abruptes Ende fand, „das Elektroauto nicht mehr von der Agenda zu streichen" (S.142). Im Rahmen dieses Zero-Emission Gesetzes entstand auch der GM EV1, welcher später auf ominöse Weise fast vollständig von der Bildfläche verschwand beziehungsweise von dem Hersteller „eingesammelt" wurde. Bis heute ist nicht klar, warum die Fahrzeuge verschwunden sind. In dem Dokumentarfilm „Who killed the electric car" wird unter anderem die Ölindustrie für die Vernichtungsaktion verantwortlich gemacht (Helmers, 2009, S. 156). Der GM EV1 hatte einen rekordverdächtigen Luftwiderstandswert von 0,195, sowie mit Hilfe einer Bleibatterie mit 102 KW einen Beschleunigung von 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h und eine Reichweite von bis zu 140 Kilometern sowie eine beachtliche Serienausstattung (Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, Tempomat und vieles mehr) (Helmers, 2009).

Koppel (2001) zitiert in seinem Buch aus einem Interview: „Wenn man es schaffte, die Reichweite eines batteriebetriebenen Fahrzeuges von dreissig auf 150 oder 200 Meilen auszudehnen, dann müsste sich das Marktpotential für Elektro-Fahrzeuge wesentlich erweitern" (S. 26-27).

1997 präsentierte Toyota den Prius als Serienauto mit Vollhybridmotor.

Ab 2008 wurden Lithiumbatterien serienmässig in Elektroautos verbaut.

(Helmers, 2009, S. 140)

2.2 Elektroautos Heute

Mittlerweile gibt es einige alltagstaugliche Modelle des Elektroautos, wie zum Beispiel den Tesla Roadster, welcher in circa vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und eine Reichweite von knapp 400 Kilometern hat (Tesla Motors, 2010).

Ein weiterer Vertreter der sportlichen Modelle ist der eRUF Greenster des deutschen Autobauers RUF mit 362 PS und 950 NM Drehmoment, die Reichweite beträgt 250 km, die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, die Ladezeit beträgt eine Stunde und die Beschleunigung ist mit 5 Sekunden von 0 auf 100 auch „porschewürdig". Der eRUF geht dieses Jahr (2010) in Kleinserie (Speedfan, 2009).

Es gibt auch einige kleine Modelle als Vertreter der Stadtautos. Die bekanntesten sind der „Think City" (Reichweite 180 Kilometer, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) und der „Smart Fortwo ED" (Reichweite 100 Kilometer, Höchstgeschwindigkeit 112 km/h) (Helmers, 2009, S. 159).

Die technische Realisierbarkeit von alltagstauglichen Elektrofahrzeugen ist demnach gegeben. Um dem Elektrofahrzeug zum Durchbruch zu verhelfen, müssten nach Helmers (2009) diese Fahrzeuge von den grossen etablierten Herstellern angeboten werden, da nur diese die gewünschte Infrastruktur an Verkaufsstellen und Werkstätten bieten können (S.155). Auch die kosten können nach Helmers nur in Grossserien auf ein akzeptables Mass gesenkt werden.

2.3 Technik

Elektroautos werden von einem Elektromotor angetrieben. Dieser hat den Vorteil, dass er über einen weiten Drehzahlbereich ein gleichmässiges Drehmoment stufenlos zur Verfügung stellt. Somit werden wenige mechanische Teile benötigt und der Verschleiss ist gering (Wikipedia, 2010).

Um den Motor anzutreiben, besitzen Elektroautos eine Batterie (früher) oder wie heutzutage meist üblich eine aufladbare Batterie, einen so genannten Akkumulator. Die Anforderungen an den letztgenannten stellen eines der Kernprobleme dieser Technologie dar, auch wenn in den letzten Jahren auf diesem Gebiet grosse Fortschritte erzielt wurden. Die Anforderungen, welche an dieses Bauteil geknüpft sind, stimmen noch heute mit den 1993 von der OECD und IEA aufgestellten Kriterien überein (OECD/IEA, 1993, S. 61):

- Hohe spezifische Leistung
- Langlebigkeit
- Geringe Kosten
- Sicherheit
- Einfache Wartung
- Wiederverwertbarkeit
- Möglichkeit schnell wieder aufladbar zu sein
- Wenig Verlust
- Keine Umweltverschmutzung durch Entsorgung

Nach Nieuwenhuis & Wells (2003) stellt die Energiespeicherung bis in die jüngste Zeit das Haupthindernis für einen nachhaltigen Erfolg der Elektrofahrzeuge dar.

Die verschiedenen Stufen des elektronisch betrieben Fahrzeugs heissen Mikrohybrid, Mildhybrid, Vollhybrid, serieller Hybrid (auch bekannt als Extended-range electric vehicle) und reines Elektroauto. In Tabelle 1 sind die Merkmale der verschiedenen so genannten „Elektrohybridisierungsstufen“ nach Helmers (2009) ersichtlich.

Anschliessend werden die Stufen noch einzeln erläutert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle (1): Elektrohybridisierungsstufen, (Helmers, 2009, S. 145).

2.3.1 Mikrohybrid

Der Mikrohybrid ist kein vollwertiger Hybridantrieb, da er keinen Elektromotor besitzt. Seine Besonderheit ist eine Start-Stop-Automatik, welche den Motor abschaltet wenn man (zum Beispiel an der Ampel) die Kupplung durchdrückt und den Motor wieder anlässt wenn man die Kupplung loslässt. Dies führt nachweislich zu eine Benzinersparnis und damit auch Umweltentlastung. Wie belastend das ständige An- und Ausstellen aber für den Motor ist, wird sich in Zukunft zeigen. Hierzu fehlen derzeit noch wissenschaftliche Untersuchungen.

2.3.2 Mildhybrid

Der Mildhybrid besitzt einen elektrischen Motor, welcher den Verbrennungsmotor unterstützt und teilweise auch die Bremsenergie zurückgewinnen kann. Der Antrieb ist aber nicht stark genug, um das Hybridfahrzeug von allein anzutreiben.

2.3.3 Vollhybrid

Anders beim Vollhybrid (auch paralleler Hybrid genannt): hier ist der Elektromotor stark genug, um das Fahrzeug auch von alleine anzutreiben, beispielsweise im Stadtverkehr oder beim Rangieren bis zu einer gewissen Geschwindigkeit. Bei grösserer Belastung des Motors springt zusätzlich der Verbrennungsmotor an.

Naunin (2004) schreibt: „Charakteristisch für den parallelen Hybrid ist, dass beide Antriebsaggregate aufgrund der Leistungsaddition bei gleichen Fahrleistungen im Vergleich zum konventionellen Antrieb kleiner dimensioniert werden können".

2.3.4 Serieller Hybrid

Der serielle Hybrid oder auch „Extended-range electric vehicle" (E-REV) stellt eine hochqualifizierte Technik dar. Diese Technik ist dem reinen Elektromobil ähnlich, mit dem Unterschied, dass sie noch einen Verbrennungsmotor an Bord hat, der aber nie alleine verwendet wird, sondern dem Elektromotor nur als Generator dient. Rein elektrischer Betrieb ist auch möglich. (Verband der Automobilindustrie e.V., 2010)

Beispiele für derartige Modelle sind der Opel Ampera und der Fisker Karma.

2.3.5 Reine Elektroautos

Das reine Elektroauto wird ausschliesslich mit elektrischer Energie betrieben. Dementsprechend ist die Batterie/ der Akku auch grösser dimensioniert, um den Anforderungen an die Reichweite gerecht zu werden. Durch den Verzicht auf mechanische Teile, wie Kupplung und Getriebe, wird Gewicht und Platz gespart. Diese Einsparung wird wiederum durch das hohe Gewicht des Akkus deutlich überkompensiert (Wikipedia, 2010). Ein weiterer Nachteil von Akkus im Vergleich zu fossilen Brennstoffen ist, dass sie nicht leichter werden durch das Entladen, sondern ihr Gewicht ständig behalten.

2.4 Zukunft des Elektroautos

Das Elektroauto in seiner reinen Form ist heutzutage alltagstauglich, wie das Beispiel des Tesla Roadster eindrücklich zeigt. Das einzige Manko dieses und vergleichbarer Modelle stellt der überdurchschnittlich hohe Preis dar. Dieses Problem wäre zum Beispiel durch die Massenproduktion seitens grosser etablierter Autobauer und den sich dadurch ergebenden Skalenerträgen lösbar.

Um dem Elektroantrieb zum Durchbruch zu verhelfen, ist es sinnvoll diesen mit verschiedenen Vorstufen zu implementieren, um die Akzeptanz zu steigern und technischen Fortschritt zu ermöglichen. Der Weg zum reinen Elektroauto führt über die verschiedenen Elektrohybridisierungsstufen aus Tabelle 1. Letztere werden heutzutage von namhaften Herstellen, insbesondere japanischer Herkunft, in einer Vielzahl von Varianten angeboten.

Es gibt durchaus Chancen und die nötige Akzeptanz in der Bevölkerung für elektrisch betriebene Personenfahrzeuge ist vorhanden. Dies wird in Kapitel 3 mit der Auswertung und Evaluation der Online-Umfrage empirisch nachgewiesen.

Svantesson (1992) schreibt, die durchschnittliche Fahrstrecke am Tag betrage circa 40 Kilometer (S. 312). Genau hier liegt die Chance des Elektroautos, denn Strecken dieser Grössenordnung sind mit der heutigen Technik machbar und ein einmaliges Aufladen pro Woche würde für den Stadtbetrieb genügen. Hierfür kämen zum Beispiel auch so genannte Mini­Elektroautos in Frage, welche sich aber noch nicht durchgesetzt haben und sich vielleicht auch nie durchsetzen werden, denn schon 1989 wurden die Perspektiven für Mini-Elektromodelle untersucht und diese als gute Möglichkeit dargestellt den Personenwagenverkehr in Städten zu ersetzen (Keller, Kessler, & Mauch, 1989).

Hawranek und Neubacher meinen: „Das E-Mobil wird auf absehbare Zeit ein Nischenmodell bleiben. Dafür sorgt nicht nur der hohe Preis sondern auch die begrenzte Reichweite. ... Für den Weg zur Arbeit und zurück reichen solche Fahrleistungen [aktueller Elektrofahrzeuge] meist. Für längere Strecken aber benötigt man einen Zweitwagen mit Verbrennungsmotor oder Hybridantrieb. Dies begrenzt die Verbreitung von Elektromobilen" (S. 80).

Ein vielversprechendes Modell ist der Tesla Model S, welcher zu einem durchaus konkurrenzfähigen Preis (49 Tausend USD) und mit dem üblichen Komfort aufwartet und ab 2012 in den USA zu haben sein wird. Tesla Motors ist ein 2003 gegründetes Unternehmen in Kalifornien, welches Elektroautos baut und vertreibt. Die Serienproduktion des ersten Modells Tesla Roadster begann am 17. März 2008 (Wikipedia, 2010).

Laut Tesla Motors Website hat das nächste geplante Modell, der Tesla Model S, eine Reichweite von knapp 500 Kilometern, eine Beschleunigung von null auf hundert in weniger als 6 Sekunden, eine Schnelladezeit von 45 Minuten, Platz für sieben Personen, mehr Ladeplatz als vergleichbare konventionell angetriebene Modelle, sowie ein frisches Design und Technik-Highlights. Bestellungen ab jetzt möglich mit einer Auslieferung ab 2012.

Der Vollständigkeit halben sollen nachfolgende Parameter noch erwähnt sein, auf die an dieser Steller aber nicht weiter eingegangen wird. Die Zukunft der Elektrofahrzeuge sieht sich nach Deutsche Bundesregierung (2008) mit folgenden Herausforderungen konfrontiert (S.11):

- Forschung und Entwicklung: Energiespeicher
- Forschung und Entwicklung: Fahrzeugtechnik
- Forschung und Entwicklung: Netzintegration
- Rahmenbedingungen (Aus- und Weiterbildung, Recyclingwirtschaft, Standardisierung und Normen, Ordnungsrecht)
- Märkte (Marktvorbereitung, Nutzer einbinden/ Anwendungen diversifizieren, Markteinführung organisieren)

[...]

Details

Seiten
47
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640939725
ISBN (Buch)
9783640939602
Dateigröße
1.2 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v173689
Institution / Hochschule
Universität St. Gallen – Forschungsstelle für Customer Insight
Note
5.5 von 6 (Schweiz)
Schlagworte
Elektroauto Elektrofahrzeug

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